9/9/2017 săptămâna

Revista săptămânală de presă

Se uită la magazinele Alexandrei

Líra Könyv Zrt. Și Rainbow Kereskedlánc Kft., Care le operează, au acceptat să preia aproximativ douăzeci de librării Alexandra - am aflat de la Tamás Kolosi, președintele și proprietarul Líra. Aceasta transferă practic lucrătorii, echipamentele care mai pot fi utilizate și cărțile către ei. Deși magazinele sunt închiriate, drept care nu poate fi acordat sau cumpărat, Rainbow a promis o tranziție pașnică, astfel încât perioada de preaviz a promis și flexibilitate. Tamás Kolosi a anunțat că va exista o Lyra de la Alexandra în CBA Újhegy Shopping Yard deja în martie. El nu a comentat în mod specific alte unități, dar a simțit că magazinele 15-25, cel puțin profitabile, care urmează să fie preluate de ei, nu vor fi situate în zonele interioare ale Budapestei, ci mai degrabă în cartierele exterioare sau în alte orașe. În cazul mai multor unități, a fost deschis să fie schimbat cu un spațiu mai mic în cadrul mall-ului. Potrivit acestuia, Alexandra din centrul Budapestei este mai degrabă pierdută. De exemplu, o companie care operează în magazinele din Paris pe Andrássy út poate aduce zeci de milioane de minusuri pe an. Rainbow Kft. A fost reprezentat la negocieri de PD Consulting.

După cum sa raportat anterior, ca un preludiu al prăbușirii lanțului de librării Alexandra din Pécs, construit de Dezső Matyi, necunoscutul Wolf-CRS Kft. A dobândit drepturile de gestionare ale Rainbow, reprezentând partea lor de retail, de la Matyi anul trecut. Noul coproprietar a comandat apoi PD Consulting, condusă de Ferenc Somogyi, unul dintre cei mai cunoscuți lichidatori, să verifice grupul. PD Consulting ar fi întâlnit ilegalități care au dus la rapoarte reciproce. În ianuarie, angrosistul deținut de Matthias, Book Bazaar, a anunțat că Rainbow nu va mai plăti prețul cărților vândute în Alexandria, deci nu va putea plăti însăși editorii. Rainbow nu a returnat cărților pe care le deținea proprietarilor. Nu se știe încă unde a plecat prețul de achiziție.

Din toate acestea, colosenii vor prelua bunurile cu un inventar amănunțit. Noile magazine vor fi preluate de Janikovszky és Kolosi Kft., Fondată împreună cu Editura Móra, și vor fi operate de Líra. Dacă zilele următoare nu fac o întorsătură radicală, sunt dispuși să își retragă raportul, a adăugat el.

Potrivit știrilor pieței, discuțiile de ieri ar putea determina alți comercianți-editori, precum Libri-Bookline sau Saxum, să se uite fix la Alexandra. Multe unități, pe de altă parte, pot rămâne în partid.

Dándor András Sándor Kocsis, președintele Asociației editorilor și distribuitorilor maghiari și șef al editurii Kossuth, nu este mulțumit de situație. După trei lanțuri mari, au mai rămas două, ceea ce aduce o piață mai îngustă, mai puține magazine, s-a plâns el la ziarul nostru. Acest lucru este foarte dăunător nu numai cititorilor, ci și editorilor independenți - adică în afara Lírán și Libri-Bookline. El nu recomandă micilor editori să scoată o Alexandra pentru ei înșiși, pentru că el crede că ar aduce doar o pierdere. Astfel, Kossuth nu dorește să fie implicat în acest proces.

(Népszava, sâmbătă, 25 februarie 2017, pagina 5)

Oțel suedez chinezesc

VOLVO A ÎNVIERIT Geely din China a salvat pentru prima dată Volvo și acum construiește un grup global pe modelul Volkswagen. Legendarul fabrică suedeză de autoturisme a reînviat, dar chinezii cer prețul ajutorului.

Dacă vrei să ajungi în China, nu trebuie să mergi departe azi. Este suficient să zburați în Suedia, la Parcul Științific Lindholmen din Göteborg, lângă fabrica Volvo. În urmă cu 15 ani, tencuiala se prăbușea încă aici, dar acum totul a fost renovat, noile birouri se ating. Există un indicator pe aproape fiecare clădire: CEVT, adică China Euro Vehicle Technology AB. Acesta este centrul de dezvoltare al Geely Holding, un grup auto chinez care deține Volvo din 2010, cu peste 2.000 de ingineri care lucrează în nouă clădiri.

La Volvo, toată lumea - chiar și conducerea superioară - este mândră de rădăcinile lor suedeze, dar nici CEVT nu își ascunde identitatea. La recepție, inscripția înflorește cu litere mari: CEVT - Geely Automobile Company, vizitatorii sunt îndrumați parțial de panouri în limba chineză și chiar și sistemul de acces este extrem de orientat eficient: toată lumea își introduce datele în computer. În lift, etajul al patrulea este indicat de litera D în locul numărului 4 - acest număr este similar cu cuvântul moarte în chineză - iar lucrătorii nu folosesc telefoane mobile Apple, ci Huawei chinezi.

O NOI COMPANIE MONDIALĂ SE NAȘTE Inginerii Lindholmen Science Park lucrează la unul dintre cele mai spectaculoase și de anvergură proiecte din industria auto mondială: nașterea unei companii gigant care construiește simultan mărci de masă și premium precum Volkswagen și apoi le lansează la milioane in jurul lumii.

Tatăl „bebelușului gigant”, Geely Holding deține și un miliardar în vârstă de 53 de ani, Li Sufu., Fabricarea de mașini nu este magie. Totul depinde de elementele fundamentale, adică de tehnologie, calitate, design și siguranță, și dacă putem oferi valoare clienților în schimbul banilor lor ", a spus managerul, denumit recent„ prințul auto chinez ”. anul acesta și a contractat cei mai buni ingineri de la Volvo pentru a pune bazele viitorului, platforma CMA, pe care se aflau micile modele ale mărcii premium suedeze, mașinile ieftine ale lui Geely și noua Lynk & Co. grupul dorește să producă un milion de mașini pe această platformă, inclusiv 300.000 din seria 40 a Volvo. CEVT lucrează și pentru compania britanică de taxi Li Sufu, Compania de taxi din Londra, cu interiorul său elegant.

La Volvo, doar planurile „prințului mașinii” Li, menționat ca președinte, sunt îndrăznețe, dar în niciun caz nefondate. Constructorul suedez care a pierdut masiv odată a fost deja înviat: ultimele sale modele premium (XC90-SUV, S90 sedan, V90 station wagon) au încasat o serie de premii prin designul lor și sunt, de asemenea, populare pentru clienți. Vânzările au crescut constant în ultimii trei ani: anul trecut, de exemplu, s-au găsit 534.000 de Volvo noi, adică cu șase procente mai mult decât anul trecut, și un record istoric. Iar raportul profit-venit ajunge la șase procente, ceea ce nu este cu mult mai mic decât nivelul de 8-10 procente al producătorilor germani premium. Acest lucru este încurajator doar pentru că suedezii abia au început să lanseze modele care au fost complet reproiectate după preluarea chineză. Până în 2018 vor mai fi disponibile șase modele, iar până în 2020 vor să vândă 800.000 de mașini. Deși profesia a zâmbit doar planurilor la scară largă de mult timp, în zilele noastre aproape nimeni nu se îndoiește de ele. Mai mult, listarea Volvo Cars este deja o „opțiune”, a declarat Hakan Samuelsson, șeful fabricii auto suedeze.

Supravegherea vieții chineze În timp ce mulți urmăresc cu nerăbdare ofensiva occidentală a companiilor din Orientul Îndepărtat, Geely chiar a ajutat Volvo, poate chiar a salvat-o. „Această afacere este un exemplu al modului în care o companie chineză poate investi cu succes în Europa”, spune expertul chinez Martin Stahl. „Al nostru este cea mai bună structură din lume”, se laudă Samuelsson. Potrivit acestuia, în cadrul Geely Holding, aceștia funcționează complet independent, cu propriul lor consiliu de supraveghere, ca și cum ar fi o companie listată. Șeful Volvo este vizibil de bună dispoziție când ne întâmpină în biroul său simplu de la sediul companiei din Torslanda, chiar lângă cea mai mare fabrică de mașini a lor. Există, de asemenea, motive de bucurie, deoarece s-au luptat din nou în clasa de elită a industriei auto europene în ultimii ani, cu Audi, BMW și Mercedes deja următoarea țintă. „Cu o forță unită, Volvo poate aduce sau chiar depăși concurenții”, a aruncat Li recent în lume. Încă lipsesc 1,3 milioane de mașini pe an pentru a ajunge la Audi pe locul trei, dar ce este pentru chinezi?

Li, care se bucură să se fotografieze pe bancheta din spate a ultimelor modele, a realizat deja mai mult decât ar fi crezut nimeni. Inginer mecanic dintr-o familie de cultivatori de orez, Geely a fondat acum treizeci de ani, ceea ce face în chineză: promite fericire. Inițial, frigiderele au fost „bricolate” și au intrat abia mai târziu în industria motocicletelor și a automobilelor. Primele mașini Geely au ieșit de pe linia de producție în 1998, dar au fost atât de rele încât Li le-a spulberat.

MISIUNE IMPOSIBILĂ Când Geely a cumpărat un Volvo în 2010 cu 1,4 miliarde de euro pe care proprietarul său anterior, Ford, l-a distrus într-un deceniu, cel mai mare producător auto din China, cu 400.000 pe an. Cu toate acestea, cifra sa de afaceri la acel moment era încă mult în urmă cu cea a companiei suedeze și era foarte îndatorată. Unii analiști au îngropat deja Volvo și chiar și presa de stat chineză a vorbit despre „Misiunea imposibilă”. Doi ani mai târziu, nu a mai rămas mult pentru ca Volvo, ca și concurentul său intern Saab, să intre în faliment. Datoria era în creștere, iar relația cu noul proprietar nu era tocmai lipsită de stres. Liderul de atunci, Stefan Jacoby, a cerut din China mai mulți bani pentru a dezvolta noi modele, refuzând în același timp să lucreze strâns împreună. Li Sufu a căutat în curând un nou șofer pentru a-l găsi pe Carl-Peter Forster, care a lucrat anterior atât pentru BMW, cât și pentru GM și care deja rezolvase Jaguar Land Rover ca șef al Tata Motors din India. Forster a devenit membru al Consiliului de supraveghere, iar Jacoby a fost destituit în toamna anului 2012, marcând un punct de cotitură în relațiile suedez-chineze. Succesorul său, Samuelsson, și-a convins colegii suedezi că trebuie să lucreze cu chinezii, care au nevoie de tehnologia Volvo, iar oportunitățile lui Li Sufu ca antreprenor privat sunt limitate.

Li a putut cumpăra Volvo doar prin medierea Tacsing și Shanghai: cele două orașe chineze au achiziționat o participație de 49% la companie. (Geely Holding și-a răscumpărat acțiunile.) În schimb, suedezii au dus mai mult de 6.000 de locuri de muncă în China: fabrica Volvo din Tachshin are aproximativ o mie de oameni și a înființat un studio de design în Shanghai.

Samuelsson a remarcat, de asemenea, că Li nu le-ar putea (și nu putea) să le umple cu milioane și a fost nevoit să economisească în interiorul casei. "O companie ar trebui să fie întotdeauna condusă cu scopul de a nu avea nevoie de ajutor financiar extern", a declarat el. În cele din urmă, însă, probabil că ar fi avut nevoie de el dacă Li, care avea legături politice excelente, nu ar fi obținut un împrumut de 1,5 miliarde de euro de la Banca chineză de dezvoltare pentru a rambursa împrumuturile vechi și a începe dezvoltarea unei noi arhitecturi de vehicule, SPA. Adevărat, suedezii au fost nevoiți să profite la maximum de fluxul de numerar al acestuia din urmă de 11 miliarde de dolari. „Este aproape un miracol că în cele din urmă a funcționat”, spune designerul-șef Thomas Ingenlath.

PICI BANI, NA6Y CAR Dezvoltatorii Volvo s-au concentrat doar pe elementele esențiale: prototipurile scumpe au fost parțial înlocuite de simulări și, în loc de o gamă întreagă de motoare, au dezvoltat doar un cilindru cu patru cilindri în versiuni diferite. A fost o atracție îndrăzneață, dar ulterior s-a dovedit a fi corectă - în principal din cauza constrângerii de a trece la propulsie ecologică. „Slăbirea în această zonă a fost inițiată de Volvo, iar celelalte vor urma”, spune Ralf Kalmbach, expert în automobile la A. T. Kearney. Toate acestea au fost observate chiar de producătorii germani premium: Audi a confirmat recent managerul de dezvoltare suedez Peter Mertens. „Ați învățat cum să faceți mașini bune pentru bani puțini”, a spus Rupert Stadler, șeful companiei bavareze.

Datorită legăturilor politice ale lui Li Sufu, Volvo nu ar trebui să se teamă că va fi afectată în mod nejustificat de „ofensiva mașinii electrice” a Chinei. Beijingul încearcă să pătrundă în avangarda industriei auto din lume cu vehicule electrice dacă nu a mai reușit cu propulsia noastră tradițională: va introduce cote obligatorii din 2018 și patru cincimi din mașinile electrice vândute acasă în China până în 2025. Guvernul presupune că propulsia electrică va deveni dominantă în industria auto în următorii 50-100 de ani ", spune Robstein Zhu, analist la Bernstein. Pe termen mediu, Mercedes, BMW și Volkswagen vor fi, de asemenea, obligați să instaleze de stat baterii subvenționate în China. Volvo ar oferi mașini electrice din 2019, iar holdingul Li a început deja să înființeze companii de motoare electrice și baterii, astfel încât suedezii beneficiază în mai multe moduri de a fi deținute de Geely Holding.

NOUĂ IDEI Li, desigur, știe cum să câștige bani, cum ar fi promisiunile care pot fi folosite pentru a exorta sprijinul din provinciile chineze. Ideile bune sunt adesea finanțate de guvernele locale, confirmă Michael Fleiss, șeful diviziei de motoare Volvo, care negociază în prezent o cooperare cu unitatea electrică cu Geely. Cu toate acestea, suedezii nu vor ca mașinile electrice și autopropulsate să fie dezvoltate cu bani publici chinezi. Aș prefera să strâng capitalul necesar pentru aceasta la bursă, spune un insider. Acest lucru ar face compania mai independentă, ceea ce ar beneficia și imaginea. Cu toate acestea, drumul către piața de valori este accidentat, în principal datorită cooperării strânse dintre Volvo și Geely. Decontarea beneficiilor reciproce este deja dificilă din motive fiscale, iar listarea ar complica și mai mult situația. În același timp, compania suedeză își făcuse deja debutul cu succes pe piața obligațiunilor anul trecut, acumulând peste 800 de milioane de euro. Și înainte de Crăciun, investitorii instituționali suedezi au achiziționat câteva procente din acțiunile companiei sub formă de acțiuni preferențiale - prima astfel de mișcare de la preluarea de către Geely.

DIRECȚIA BURSEI? Poate că bursa va fi următoarea oprire? „Acest lucru ar trebui cerut lui Li Sufu”, spune Samuelsson. Guruul chinez nu pare să se opună în mod fundamental acestei chestiuni, deoarece recunoașterea suplimentară ar fi pentru filiala suedeză și, prin urmare, și pentru Geely. În 2010, grupul lui Li a vândut doar 790.000 de mașini, inclusiv Volvo. Anul trecut a fost de 1,3 milioane. Este în principal filarea lui Geely: vânzările sale au crescut cu cincizeci la sută, până la 766.000. Li intenționează ca grupul să atingă marca de două milioane de vise în trei ani, iar noua marcă, Lynk & Co., ar putea vinde în fiecare an jumătate de milion de mașini deja echipate cu tehnologie Volvo. Noile modele, precum Tesla, vor fi vândute intern și online în loc de lanțuri de retail scumpe. „Este posibil să găsiți acest obiectiv prea ambițios”, spune în glumă Alain Visser, șeful Lynk, care a venit și el de la Volvo oricum. "Șeful meu, pe de altă parte, este prea reținut."

În timp ce mulți sunt îngrijorați de extinderea companiilor chineze în Occident, aceasta a avut un impact bun în multe cazuri.

1 IBM NOTEBOOKOK. Divizia de notebook-uri și PC-uri IBM a devenit lider de piață după achiziționarea Lenovo. Chinezii au profitat de conștientizarea mărcii, au investit în companie și au beneficiat de costuri de producție mai mici. Este adevărat, piața computerelor se micșorează astăzi și nici piața smartphone-urilor nu este ușoară.

2 PUTZMEISTER. Producătorul german de pompe de beton a fost achiziționat în 2012 de rivalul său chinez, Sany. Compania se descurcă și astăzi, iar situația angajaților din Germania este, de asemenea, stabilă. Conceptul că doar marca Putzmeister este condusă în afara Chinei se dovedește a fi de succes.

3 KION. Weichal Power din China a intrat în Kionba, un producător de echipamente de manipulare, în 2012. Prețul acțiunii companiei germane s-a dublat de la listarea la bursă în 2013.