Motorul de criză la al treilea - testul Suzuki GSX-R 600 din 2002

Un Suzuki GSX-R 600 a venit la mine ca un adevărat motor de criză: unul dintre prietenii mei nu a putut plăti ratele sporite, așa că am pus mâna pe el în loc de bancă. Anul 2002, considerat a fi epoca lui Mussalem printre motoarele sport, bate totuși trișoarele proaspete și crocante cu starea sa.

testul

Din 2001 până în 2003, a fost produsă această serie de lămpi de inimă
(Mai multe fotografii în galerie. Faceți clic pe imagine!)

S-ar putea să fiu părtinitor, dar cred că aceasta este cea mai frumoasă formă GSX-R realizată vreodată cu lampa frontală în formă de inimă și cu forme simplificate, dar masive. Această serie de șase sute a fost produsă din 2001 până în 2003 și - cu excepția câtorva detalii - așa arătau cele o mie și șaptezeci de versiuni. Înclinându-se astăzi lângă un motor sportiv, poate arăta ca un autobuz pe distanțe lungi, dar în schimb nu trebuie să te apleci pe el, iar protecția sa împotriva vântului este aproape perfectă. După toate aceste revărsări, s-ar putea să înțelegeți de ce l-am pălmuit când unul dintre prietenii mei cu inimă dureroasă a anunțat că nu mai poate plăti ratele semnificativ crescute. Cei săraci trăg de vânzări de ceva timp, gixerul a fost practic în garaj în ultimii doi ani, nu a efectuat nici întreținere, nici obligatoriu și, în cele din urmă, chiar tehnicismele au expirat în marea perioadă. Drept urmare, aveam doar 6.800 de kilometri de ceas când l-am preluat în această primăvară, chiar dacă a fost introdus pe piață în februarie 2002. El a fost practic run-in.

Cu o bicicletă sportivă astăzi, arată ca o mașină de turism supraponderală

Revenind un pic mai mult la exterior: această formă a fost introdusă de Suzuki în 2000, cu o mie de GSX-R, astfel încât, timp de un an, noile șase sute cincizeci de versiuni vor primi și acest fizic. Până în 2004, mixerele luminate de inimă s-au ținut, apoi a venit noua serie cu un aspect mult mai ascuțit și mai agresiv. Această tendință continuă și astăzi, motoarele sport devenind mai clare și mai mici, cu o dimensiune modernă de șase sute care se află la nivelul celor mai vechi două cincizeci, patru sute. În plus față de caracteristicile în formă de braț ale celei mai recente serii GSX-R, a mea arată deja ca o bicicletă de turism care a început să se îngrașe, chiar dacă au trecut doar cinci ani. Aceasta, desigur, contează ca o mulțime de timp printre motoarele sportive japoneze, cu o serie mai mică, mai ușoară și, desigur, mai puternică, care apare la fiecare doi ani. Mixerele cu inimă-felinar sunt deosebit de plăcute pentru mine oricum, deoarece sunt o tranziție perfectă de la monștrii cu cuburi cu roți din anii optzeci și nouăzeci și păsările de pradă contemporane GSX-R - nu cred că este nevoie de mult timp pentru a deveni un adevărat clasic.

La fel ca marea majoritate a motoarelor sport din Ungaria, a mea nu a rămas în starea sa de fabrică. Primul său proprietar nu a fost mulțumit de obișnuitul sistem de evacuare, reglarea țevilor de frână metalică și a pus o mică avere în ea. Cel mai spectaculos element al arsenalului este un sistem de evacuare Yoshimura costisitor cu otravă, realizat din titan, pentru care o versiune de șaptezeci și cincizeci la vremea respectivă ar fi putut ieși la prima. Din fericire, eșapamentul de eșapament nu a fost epuizat, iar arborele cu came și dispozitivele electronice ale lui Yoshimura au intrat și ele în motor în timpul luptei acerbe pentru o putere mai mare. În locul fabricii 116, numărul de cai putere a crescut la 127, conform măsurătorilor de pe bancă, ceea ce reprezintă o valoare destul de bună dintr-un motor pre-ascuțit de șase sute. Doar pentru a face unele comparații: ultima, seria șase sute din 2008, rulează la 125 de cai putere, așa că motorul meu din Matusalem continuă pasul cu tinerii.

Datorită scurgerii de ulei din Mátra, partea dreaptă a motorului s-a depreciat ușor

În cazul unui motor sport folosit, este deosebit de ușor să dai cu un specimen înviat dintr-un accident, dar în acest caz, din fericire, am avut o oarecare perspectivă asupra istoriei motorului, care a fost umbrită doar de o cădere minoră. Tristul incident s-a petrecut în timp ce mergea cu motocicleta în Mátra la sfârșitul verii, făptuitorul era o insidioasă neajuns de ulei care se ascundea în cotul lăsat în urmă de un nefericit motociclist. După o scurtă sanie și scântei, aparatul și proprietarul său s-au oprit la marginea drumului, oarecum depreciat. O îmbrăcăminte din piele ruptă, o piesă laterală zgâriată și perforată, o piesă de coadă spartă cu o lampă, o manetă de frână înclinată și o țeavă de evacuare zgâriată este echilibrul căderii, care este deosebit de norocos ca cadru, bloc și șasiu - astfel încât obiecte cu adevărat scumpe - sunt zgâiate capcana, deși situația ar fi putut fi mult mai gravă dacă nu ar fi fost rulată anterior pe partea laterală a motorului. Gixerul a plecat acasă pe jos pentru a se odihni în garaj ani de zile până în primăvara acestui an.

Nu numai că evacuarea a fost înlocuită de primul proprietar, ci și întregul sistem

Din fericire, nu am avut prea multe de-a face cu reluarea motorului, lipirea acestuia în timpul schimbării obligatorii a uleiului, schimbarea frânei și a lichidului de răcire și lustruirea hayonului până la un negru solid. Acest lucru incognito practic volumul de curse al motorului, deoarece Suzuki pune dimensiunea motoarelor sale sport de ambele părți ale cozii, dar un ochi experimentat poate observa cu ușurință din această furcă tradițională că este cel mai mic mixer (a fost primul furcă a apărut deja în anii cincizeci și mii). Pentru coada reîncântată, căutam un stop alb pe net, care cred că merge oricum cu soluțiile de reglare gestionate oarecum mici ale motorului. Prin aceasta mă refer la indexurile frontale și miniaturale spate scufundate în profil, dar conductele de frână din metal galben au reușit, de asemenea, să fie destul de vânătoare de impact. Oricum, înlocuirea furtunurilor de frână din plastic cu metal a fost o idee grozavă din partea primului proprietar, dar, din păcate, performanța saboților de frână din față cu patru pistoane este încă destul de slabă. După câteva mii de kilometri, pot spune cu siguranță că frânele sunt cea mai slabă parte a motorului, deși nu a existat nicio problemă specială cu acesta la momentul respectiv, dar în comparație cu sistemele radicale ale motorului sportiv de astăzi, efectul de frânare poate părea înspăimântător slab.