Căutare

Deschis de: Milaki, 1999.07.16 01:18 | Postări: 61205 | Contribuabili: 1273

dacă ar fi zburat aproape 50 de ani nu ar fi putut fi atât de răi.

Nu este rău, este ca și cum ar flutura și dansa constant.

Aud bine în 1 ’26 de secunde că „cultura Niches?”

Cred că spune „не человек, скульптура”, adică „nu un om, ci o statuie”.

Muzică bună în curtea din spate! Acesta nu mai este Moyseev sau Alla Pugacheva!:-)

L-aș ruga pe unul dintre stogheloti să audă bine de la 1 ’26 secunde că „cultura Niches?” Am fi surprinși.

Întrebați un specialist, deși dacă ați zburat de aproape 50 de ani nu ați putea fi atât de rău.

De fapt, ei zboară undeva în mod regulat în afara Lancers-ului românesc, deoarece încă zboară

Nu zboară prea mult în „patria” lor din câte știu eu

este cu adevărat adevărat sau doar o legendă urbană că MiG-21 a făcut în total tot atâtea luptători (de toate tipurile) ca armata SUA, care au fost în timpul războiului rece

Înțelepciunea tradițională a poporului maghiar se extinde la aerodinamică!:-)

Sunt atât de instabili în zbor sau doar mi se pare?

> Care este relația dintre forma/dimensiunea aripii și dimensiunea cozii?

Puteți întoarce colțul. - Pigoiul este cu părul larg, dar nu avea coadă!

în plus față de întinderea mare și vârfurile de săgeată mai ușoare, trunchiul scurt necesită deja o lungime mai mare a pantofilor

Care este relația dintre forma/dimensiunea aripii și dimensiunea cozii?

Tot ce știam era că 737NG-uri au aripi noi, dar noutatea era că erau atât de mari decât aripile clasicilor. Așa că nu am jumătate peste astăzi.:-)

alte genuri precum B 737, dar este și „clasic”

Hehe, aceste asemănări de câine sunt bune:)))

Modelul 600 arată foarte nebunesc datorită întinderii mari, iar A318 este, de asemenea, o priveliște foarte ciudată

Pot să mă gândesc la 3 tipuri în cazul Airbus și Boeing, pot trece piloții ? Deci, nu aveți nevoie de o pregătire specială dacă trebuie să treceți de la 600 la 800, sau trunchiul mai lung, cu excepția 800, 321 (a se vedea „mișcarea cozii”). Kr t n).

Dar același lucru, doar întinderea mare și, pe lângă vârfurile de săgeată mai ușoare, trunchiul Arvidic necesita deja o aripă de rechin mai mare, în timp ce 737-500 a menținut raporturile originale de 737 (este posibil ca în comparație cu corpurile mai lungi să fie întotdeauna mai economic decât precedentele 600). Apoi, când a venit era NG, până când Boeing lucra cu alte proporții, era deja de conceput că ar fi 900 odată:))) Proporțiile NG-urilor dau deja un 767 redus.

Cu alte cuvinte: atunci când au proiectat modelul 737-100, nu știau cât de mult poate dura un teckel:)) Airbus, pe de altă parte, a fost conceput pentru a fi mai lung, dar a trimis lungimea El a dachshunded ușa de sticlă, așa că a devenit un raport bulldog în 318:))

Seiful a însemnat probabil doar Transaero-ul rus.

până la 737/600 (în ceea ce privește dimensiunea medie a bagajelor pasagerilor Malv) numărul de persoane pe marfă este: 1. 8-10 buc. 2. 30-35 buc. 3. 50-60 buc. 4. 15 -20 bucăți, dacă cadeți accidental într-un câine, o cărucioară sau papuci, nu există prea multă manevră acolo. Câteva pungi de poștă sunt pe aproape fiecare zbor și au articole cu prioritate mai mare, cum ar fi izotopul radioactiv, AOG, disfuncționalitatea, de îndată ce sunt ușor de transportat. șase sutimi din Maláv sunt 109, în cazul unei case pline, dacă doar 80% dintre pasageri au bagaje, au deja acoperit cu capul.

Nici B736, nici A318 nu au un spațiu de marfă „decent” pentru a transporta marfă în plus față de motorul pasagerilor.?

Abordați întrebarea din punctul de vedere că există o mașină cu un diametru dat. În principiu, X pasageri sunt incluși în fiecare dintre dimensiunile sale + bagajul lor mediu. Cu toate acestea, veți pierde o parte din acest diametru din cauza aripii și a altor echipamente.

Dacă păstrați diametrul, dar creșteți lungimea spațiului, din ce în ce mai mulți pasageri se vor putea încadra în propriul bagaj mediu, iar de la aripă În cele mai multe cazuri, trebuie să instalați echipamentul o singură dată în acest spațiu, astfel încât din ce în ce mai mult spațiu este lăsat liber pentru fiecare metru de spațiu. Acesta este unul dintre motivele pentru care 736 are o capacitate de încărcare redusă.

Celălalt motiv este legat de numărul de pasageri. Dacă luați o mașină mică pe o rută, probabil veți avea mai mulți pasageri și bagaje decât o mașină mai mare. De fapt, acest lucru lasă mai mult spațiu pentru încărcarea mașinii mai mari.

La 318, geometria aripii a justificat, de asemenea, adăugarea stabilității direcționale la versiunea mică.

318 nu are aceleași aripi ca și 320?

Categoria regională este, desigur, economică, dar nu numai că nu este pentru pasageri, dar uneori cantitatea de mărfuri trebuie limitată.

Întrebarea simplă a ceea ce este mai bine pentru o agenție este: mai multe venituri cu transportul de mărfuri, în timp ce costurile de operare sunt mai mari sau invers? De obicei, în cazul mașinilor mai mari, veniturile excedentare sunt influențate doar uneori, dar costurile de exploatare excedentare sunt întotdeauna suportate.

Atunci 600a este o versiune „eșuată”, dar apoi 500a anterioară (comparabilă cu aceasta din acel punct de vedere?) Sau de ce a avut mai mult succes?

Cred că biciul s-a lovit mai mult pe 736, deoarece până când a intrat pe piață, au apărut concurenți regionali mai mici, transportând același număr de pasageri pe avioane mai mici.

În plus, acest pilot uniform nu este un lucru întreg. Din păcate, salariul pilotului converge întotdeauna la cel mai mare avion pe care îl poate conduce. Adică, pilotul lui 736 câștigă la fel ca pilotul lui 739, deși aprox. transporta jumătate din numărul de oameni. Totuși, acest lucru este în detrimentul economiei 736 din nou.

". Deci, atunci, sau pe zboruri foarte frecventate, ajunge la gâtul 380 (Transavia)."

Ne mai gândim la Transavia olandeză? Pentru că dacă sunt cu adevărat surprins să iau un A380 lângă flota B737-800, desigur că poți, dar nu am auzit de asta.

> Cu puțină practică, funcționează și lucruri simple la unghi:

OPRIT: Sau o cameră optică de stabilizare a imaginii care are dimensiunea fragmentelor sale. Recent am făcut mișcare la Dublin, el știe minuni. Este adevărat că nu este super compact -r:-) PORNIT

:))) Dragă Hamster. chiar dacă nu ar avea o imagine, ar merita totuși să comunici cu astfel de sunete:) Oricum, nu există nicio problemă cu super compactul. Nu toată lumea ar trebui să aibă un aparat foto mare:))) Sau oricine este obișnuit poate negocia .

Nu am primit permisiunea, așa că în zori să-i cunosc numele, dar un prieten cameraman-fotograf cu reputație, cu o pereche de înregistrări Panasonic HD, obișnuia să facă astfel de videoclipuri bruște ocazionale cu o cameră.

Dar nici nu trebuie să fii un nume mare, a cărui încheietură este, de asemenea, umezită cu ulei:))))

Există nenumărate bunătăți pentru stabilizare care încă funcționează.

Cu puțină practică, funcționează și lucruri simple în unghi:

Desigur, există și descurajări:

Pun pariu întotdeauna că nu voi face un videoclip cu o cameră super-compactă, manual, mărit, și apoi stau acolo în aeroport, asta vine. Pasăre bătrână drăguță, nu pot a rezista:)

Poate că nu am fost suficient de clar, îmi pare rău:

Dar da, 737-500/600 și A318 au, de asemenea, un spațiu de stocare echitabil, dar nu sunt suficient de economice datorită tocului supradimensionat. Mașinile regionale sunt optimizate pentru mai puțini pasageri, iar datele lor de consum pe pasager sunt apropiate de cele mai bune mașini. Dar sunt capabili să transporte mai puțină sarcină (sau aproape fără sarcină) de pe saltea și, în plus, dimensiunea bagajului de mână este mult mai strictă. S-ar fi putut întâmpla ca pasagerul germens LH să țipe în mod regulat la dame maghiare, când ar putea pune un bilet mai mic pe CRJ cu un bilet de afaceri decât a făcut-o pe un A320. Când am fost direcționați către LH, reprezentantul LH s-a simțit jignit că fiicele noastre nu au putut rezolva problema. Dacă, pe de altă parte, bunicul rulant trebuia să fie luat de la mașină, LH l-a împins pe titularul biletului de moară la (din nou) divizia de capacitate obișnuită. Din ghid de ce nu au luat pachetul. Bineînțeles, fetele au primit acid oricum .

Pe avioanele mai mari, problema nu este atât de acută, dar există, doar pentru ca oamenii să uite cât de mult din marfă călătorește cu avionul. În cazul modelului A380, problema nu este doar faptul că varianta de marfă a primit o piață unică de piața de marfă, ci și faptul că două treimi din volumul variantei de pasageri era pasager. Astfel, raporturile se descurcă foarte prost. Pentru o mașină normală + cu un singur nivel, cât mai multe condimente posibil trebuie așezate pe un nivel inferior mai mic în proporțiile sale, iar sarcina trebuie gătită acolo. 747-8i este puțin mai norocos, dar depinde și de configurare. Și marfa plătește și mai bine astăzi decât pasagerii. Astfel, fie pe zborurile de înaltă frecvență, ajunge la gât pe 380 (Transavia), fie pe o linie pe care se deplasează și mașini mai convenționale cu raportul de pasageri/sarcină, sau exprimă și cargojatratok. Efectele acestei probleme asupra rețelei și structurii flotei pot fi observate și în cazul companiilor arabe, care sunt puternic afectate pe piața mărfurilor, dar și în Uniunea Europeană.

Emiartes este un exemplu interesant, dar Air France nu își construiește flota din întâmplare.

Nu am înțeles această problemă de marfă - știu că a fost un subiect înainte

Nici B736, nici A318 nu au un spațiu de marfă „decent” pentru a transporta marfă în plus față de motorul pasagerilor.?

"Un bun exemplu aici este familia A320, unde coada modelului A318 este cu 75 de centimetri mai înaltă decât corpul său mai mare."

Acest lucru este adevărat, dar orizontală este aceeași și acolo și diferă doar de verticala 318 (similar cu fostul Jumbo SP). În cazul modelului 318, geometria aripii a justificat, de asemenea, adăugarea stabilității direcționale pe versiunea mică. Odată cu înlocuirea modelului 737-NG, este probabil ca aripa mai mare sau familia deja planificată pentru dimensiuni mai mari să „înconjoare” corecția dimensiunilor oscilante.

Această logică a fost urmată și în „cartier”.

De fapt, în ceea ce privește proporțiile, imaginea principală a casei modifică dimensiunea plumbului în comparație cu aripa, dar nu pentru că este la fel ca cele mari. Aripa, pe de altă parte, nu „vine” la toate mașinile. În comparație cu fierele de călcat mici, nu numai că are o rezistență ridicată, dar suprafața portantă în sine va fi mare, astfel încât sarcina de suprafață este mai mică decât cea optimă.

Producătorii de aeronave regionale au atins aceste capacități de pasageri, dar în același timp au o aripă mai mică (și un fuselaj mai subțire) pentru încărcătura utilă, alimentând, de asemenea, doar cât de mulți oameni au nevoie. (Vânzările de 737.500/600 au scăzut și în acest an, A318 are și cifre de vânzări).

Categoria regională este, desigur, economică, dar nu numai că nu există marfă lângă pasageri, dar uneori și cantitatea de mărfuri trebuie limitată. Acest lucru ridică, de asemenea, două probleme. Pasagerilor nu le place să aibă proprietăți limitate pe net, dar avionul trebuie să cunoască raportul venit/cheltuieli fără plată. Știm această problemă prin intermediul Tu-134:)) Desigur, de ex. un Lufthansa, care călătorește și mașini mai mari pe aceeași linie și „dens” cu altele mai mici, poate aduce încărcătura pe fierul mai mare sau chiar pe un camion aerian. Avioanele mai mari merg la mașini mai mari.

Apoi, modelul 600as este o versiune „eșuată”, dar apoi predecesorul 500as (comparabil cu acesta din punctul acela de vedere?) Sau de ce a avut mai mult succes, motivul pentru care MA este doar Este operat de 2 companii, dar a fost folosit de multe companii, același lucru nu se poate spune pentru cele 600 de companii dacă mă uit la o companie europeană.

Deci știu că la mașinile de mari dimensiuni este necesară o coadă mai mare pentru a avea pârghia potrivită pentru a roti mașina, deoarece mașina Distanța dintre vârful cozii și capătul cozii este mică.

Un bun exemplu aici este familia A320, unde coada A318 este mai înaltă de 75 inci decât omologii săi mai mari.

În plus, în cazul motoarelor montate pe aripă, turația redusă este de obicei determinată de siguranța unui zbor cu un singur motor. Dimensiunea necesară a conductoarelor verticale.

Ei bine, am învățat și eu ceva.

În orice caz, acesta este, de asemenea, un exemplu de ce 736 nu este economic. Este inutil să antrenezi piloți dacă mașina mică poartă piesele fraților săi mari.