Vă arătăm cum să faceți pe cineva pilot

În ultimele două decenii, a existat o creștere incredibilă a traficului aerian civil de pasageri, ceea ce a dus la o cerere tot mai mare din partea companiilor aeriene pentru piloți instruiți. Zborul este încă o aventură interesantă astăzi, iar piloții sunt oameni speciali pentru publicul larg. Evoluțiile tehnice explozive în aviație, în special generalizarea sistemelor de control automatizate computerizate, au sporit mult siguranța zborului, dar au reprezentat, de asemenea, noi provocări pentru pregătirea piloților. Vă arătăm cum să deveniți pilot, urmărind chiar să călătoriți în lume ca pilot profesionist în cabina unui avion de pasageri Boeing sau Airbus, îndeplinind visele copilăriei.

De la frații Wright până la revoluția turbinei cu gaz

Secolul al XX-lea a fost, fără îndoială, o revoluție în domeniul aviației, întrucât nu s-a scurs niciun secol de la prima încercare a fraților Wright de zbor motorizat în decembrie 1903 cu tipul complet controlat de computer de transport aerian de pasageri, Airbus A-320. Până la decolare în 1988.

Primul zbor istoric cu motor al fraților Wright, decembrie 1903 Sursa: Wikimedia Commons/John T. Daniels/Congress Library

În aviația cu motor, ca și în multe alte inovații tehnice, cerințele tehnologiei militare au dus la o dezvoltare tehnică incredibil de rapidă.

Orwille și Wilbur Wright cu primul motor cu ardere internă din istoria aviației la 17 decembrie 1903

a zburat încă doar 279 de metri,

totuși, acest moment de semnificație istorică poate fi văzut ca punctul de plecare al aviației moderne.

Luptător german Messerschmitt Me-109 G-6 din al doilea război mondial. Acest tip a fost primul care a folosit injectoare, injectare directă. Sursa: Bundesarchiv/Boyer

Zborul cu motor alternativ a culminat doar patru decenii mai târziu, în anii sângeroși ai celui de-al doilea război mondial,

căci aeronautica se dezvoltase foarte mult în câțiva ani din cauza cerințelor războiului.

Injecția internă, primul arbore cu came și turbocompresoarele performante au fost, de asemenea, utilizate pentru prima dată în motoarele cu ardere internă.

Fabricat de North American Aviation, P-51 Mustang s-a dovedit de departe cel mai bun luptător alternativ din cel de-al doilea război mondial. Seria Mustang D a fost prima care a folosit o cabină de aer condiționată sub presiune Sursa: brevetul SUA nr. Foto Forțelor Aeriene

Dar evoluțiile militare din cel de-al doilea război mondial au dus și la cabina de pilotaj sub presiune și, de la sfârșitul războiului, invenția lui Frank Whittle, motorul cu reacție, a stabilit o nouă direcție pentru dezvoltarea aviației. Primii pionieri au descoperit legile fizice ale zborului în detrimentul aventurilor de creștere a părului, care pun viața în pericol.

Tódor Kármán, fizicianul maghiar de renume mondial, cunoscut ca tatăl zborului supersonic și al aerodinamicii. Sursa: Wikimedia Commons/NACA - Imagini grozave în descrierea NASA

În baza științifică a aviației, profesorul Tódor Kármán, un om de știință de origine maghiară, a câștigat merite de neșters cu cercetările sale aerodinamice fundamentale.

Suportul de pasageri cu pistoane americane Lockheed Constellation cu patru motoare a întâlnit deja traficul de pasageri între continentele european și american fără aterizare. În anii 1950, răspândirea propulsiei cu jet a împins pasagerii cu piston de pe aer Sursa: Wikimedia Commons/RuthAS

Pe măsură ce avioanele au devenit structuri mai complexe și mai puternice care au zburat mai sus, mai repede și mai departe, la fel a făcut și complexitatea controlului și întreținerii aeronavelor.

Nici tehnologia informatică nu pune în plan secund abilitățile de zbor

Apariția și generalizarea sistemelor automatizate de control în aviația civilă pot fi considerate o altă etapă revoluționară din istoria aviației.

Sir Frank Whittle, inventatorul motorului cu jet de turbină cu gaz Sursa: Wikimedia Commons/British Government/Imperial War Museum

Tehnologia computerelor s-a transformat mult și a făcut zborul semnificativ mai sigur, dar în același timp a adus noi provocări în pregătirea piloților.

În zilele noastre, zborul a trecut de la un fel de aventură romantică la o parte din viața de zi cu zi,

care este bine ilustrat de numărul tot mai mare de trafic civil aerian de pasageri, sute de milioane alegând acest mod convenabil și probabil cel mai sigur de a călători în fiecare an.

Unul dintre primele decolări ale Airbus A320 în 1988. Acest tip a fost primul avion de pasageri fly-by-wire Sursa: Wikimedia Commons/Ken Fielding

Datorită creșterii traficului, companiile aeriene solicită din ce în ce mai mulți piloți instruiți, motiv pentru care nu a existat niciodată o nevoie mai mare de piloți bine pregătiți decât sunt astăzi.

Deși sistemele de automatizare computerizată facilitează mult munca echipajului de zbor,

dar factorul uman nu și-a pierdut semnificația în epoca cockpitelor aproape complet automatizate cu așa-numitele sisteme „cockpit din sticlă”.

Familia Airbus A-320 are o așa-numită cabină de pilotaj din sticlă complet digitalizată Foto: Szilvia Marton - Origo

Este o greșeală să credem că piloții de astăzi ar fi doar profesioniști IT care au singura sarcină de a supraveghea funcționarea sistemelor de control al computerului.

Experiențele de zbor tradiționale sau clasice nu s-au diminuat în gestionarea diferitelor situații neașteptate, recunoașterea precisă și rapidă a situației, luarea deciziilor în condiții de siguranță și gestionarea problemelor chiar și în epoca zborului zburător.

Simulator Airbus A320 pe Aeroportul Internațional Liszt Ferenc. Simulatoarele moderne asigură practica realistă a aproape tuturor situațiilor de zbor Foto: Bálint Hirling - Origo

Prin urmare, dacă cineva a avut visul prețuit de a urma un zbor ca profesionist într-o impunătoare întâlnire a căpitanului Boeing sau Airbus,

trebuie să începeți să faceți visele să devină realitate la elementele de bază.

Dar cine și în ce condiții poate deveni fie un pilot de agrement, fie un pilot profesionist?

György Kovácsházi (în imaginea de mai sus) pilot Boeing 737, instructor de zbor mic și instrumentar, și Marcell Lezsovits, CEO al școlii de pilot Cavia Aviation din cabina unei școli bimotoare Piper Seneca Sursa: Tamás Elter

Am vorbit despre acest lucru cu pilotul Boeing 737 György Kovácsházi, instructorul antrenamentului de zbor mic și instrumental al Cavok Aviation Training Kft.

Înainte să ne așezăm să vorbim, peste intrarea în clasă mi-a apărut un indicator: Pregătirea profesională a piloților, de la piloții profesioniști. Ar arunca lumina asupra semnificației mai profunde a acestui slogan?

L.M.: Când s-a înființat școala pilot Cavok Aviation în 2008, în urmă cu doisprezece ani, ne-am propus să oferim celor interesați să zboare oportunități atât pentru recreere, cât și, pe această bază, pentru formare profesională.

În prezent există douăsprezece tipuri diferite de mașini disponibile pentru pregătirea practică a studenților Foto: Sándor Csudai - Origo

După schimbarea regimului, au fost deschise multe școli pilot, dar formarea terțiară, susținută de stat, a încetat, în paralel cu boom-ul fără precedent al aviației din anii '90.

Una dintre cele mai populare mașini mici, Cessna 172 "SkyHawk" Fotografie: Sándor Csudai - Origo

Ne-am dorit să avem cel mai înalt nivel de formare disponibil aici în Ungaria, oferindu-le absolvenților noștri o calificare internațională care face mai ușor să găsești de lucru la orice companie aeriană europeană importantă.

Pilotul instructor György Kovácsházi se pregătește să decoleze cu un student Foto: Sándor Csudai - Origo

Acesta este scopul, printre altele, al facultății noastre, care sunt în mare parte piloți profesioniști de trafic aerian, inclusiv căpitanii cu experiență de zbor extrem de serioasă, piloții activi care deservesc companii aeriene mari sau foști piloți Malév.

Care este dimensiunea personalului de instruire în acest moment și pe ce tipuri de aeronave pot elevii să stăpânească stăpânirea zborului cu motor?

L. M.: În prezent avem douăzeci de instructori activi. Când am lansat în 2008, aveam doar o școală cu un singur motor, dar acum flota noastră este formată din douăsprezece avioane, inclusiv extrem de populare Cessna -172 „SkyHawk” și Piper Seneca, Tecnam P-2002, Aero AT-3 și Viper SD-4.

Acestea includ mașini bimotoare mai mari, care reprezintă veriga intermediară în educație,

transferul studentului la MCC, adică cooperare cu mai multe echipaje și JOC, adică module de curs de orientare cu jet, care stau la baza funcționării tipurilor de pasageri cu jet.

Piper Seneca cu două motoare din flota Cavok Aviation Foto: Sándor Csudai - Origo

La Universitatea de Tehnologie și Economie din Budapesta, putem oferi instruire suplimentară de simulator pentru trei tipuri, Cessna, Piper Seneca și Beechcraft, care se deplasează mai departe în direcția existenței profesionale.,

vor fi introduse în zborul cu jet pe toate simulatoarele Airbus A-320 certificate în mod corespunzător,

acesta este așa-numitul modul de orientare cu jet, unde studenții pot învăța deja caracteristicile de zbor ale avioanelor cu reacție.

El a menționat cel mai înalt nivel de instruire pentru avioanele cu pasageri cu reacție civilă. Cine se poate înscrie la o astfel de pregătire avansată și care sunt premisele personale?

L.M.: După pregătiri mai lungi, educația pilot la nivel universitar a fost disponibilă din 2017 ca curs postuniversitar la Universitatea de Tehnologie și Economie din Budapesta (BME).

Cessna 172 cockpit Foto: Sándor Csudai - Origo

Pentru a fi admis la un curs care conduce la un nivel avansat de calificare a pilotului comercial de aviație civilă, care altfel constă din patru semestre, trebuie să îndeplinească cerințele medicale prescrise și să aibă o bună cunoaștere a limbii engleze, cel puțin un nivel intermediar de engleză.

Viața de dimineață la aeroportul sportiv Gödöllő cu avioanele Cavok Aviation Foto: Sándor Csudai - Origo

Înscrierea este, de asemenea, o diplomă de învățământ superior, ceea ce înseamnă cel puțin o diplomă de nivel BSC. Limita superioară de vârstă este limitată numai de capacitatea medicală, iar un împrumut studențesc până la vârsta de 40 de ani poate fi solicitat la costul total al instruirii. (Limita superioară de vârstă pentru piloții comerciali profesioniști este de 65 de ani, dacă altfel sunt sănătoși.)

Care este interesul pentru a zbura, mai precis pentru antrenamentul piloților și care este proporția celor care au ca scop final să zboare profesional în cabina unui Boeing sau Airbus?

K.Gy.: Interesul a fost surprinzător de mare și a arătat o tendință ascendentă constantă până în acest an, când consecințele coronavirusului au avut incertitudini asupra unor părți interesate.

Pilot de antrenament György Kovácsházi în cabina Boeing 737 Sursa: György Kovácsházi

Dorința de aventură într-un sens bun, posibilitatea de a călători în lume ca pilot profesionist, joacă în continuare un rol important.,

dar veniturile cu mult peste salariul mediu pot fi o mare atracție,

și desigur dragostea de zbor. Consider că aceasta din urmă este deosebit de importantă, deoarece nu este posibil să se dezvolte această carieră foarte frumoasă, dar extrem de responsabilă, fără angajamentul sau profesionalismul adecvat.

În timpul antrenamentului pilotului. Motivația, dragostea de zbor și angajamentul de a deveni un pilot profesionist de succes sunt extrem de importante Foto: Sándor Csudai - Origo

Majoritatea studenților care se înscriu la noi își încep pregătirea de bază cu intenția de a deveni un pilot comercial profesionist. Pentru cei care se lansează într-o mare aventură fără a experimenta vreodată sentimentul unui avion mic, oferim întotdeauna un zbor de testare fără obligații.

Cum arată formarea, din ce module constă și cât durează? Există o rată de abandon școlar și, în cea mai mare parte, de ce cineva decide să nu termine cursul cu mare entuziasm?

K. Gy.: Practica este precedată de pregătirea teoretică. În primul semestru, studenții dobândesc abilități de zbor, cum ar fi meteorologia, dreptul aviației, aerodinamica, navigația, cunoștințele de mașini și instrumente, dar trebuie să învețe și comunicarea specială, limbajul de zbor și jargonul.

Marea aventură începe cu un antrenament cu mașini mici Foto: Sándor Csudai - Origo

Al doilea semestru este în esență același, doar la un nivel ridicat.

Un total de 14 subiecți trebuie luați, pe baza unei baze de date de 15.000 de întrebări.

Pregătirea practică începe după educația teoretică de bază. Rata abandonului nu este foarte semnificativă, o medie de unul sau doi elevi dintr-o clasă de 15 ani hotărând de obicei să nu continue.

Fragment din flota de aeronave mici Cavok Aviation Foto: Sándor Csudai - Origo

Unii oameni își dau seama că, în ciuda entuziasmului lor inițial, aceasta nu este lumea lor, iar alții, care își continuă formarea în cea mai mare parte cu normă întreagă, nu pot să își coordoneze ocupațiile.,

dar și motivele familiale pot juca un rol într-o astfel de decizie.

Oricare ar fi motivul pentru care studentul afirmă că nu va continua, vom respecta întotdeauna decizia dvs. la maxim. Pentru a finaliza instruirea practică este necesar un minim de 238 de ore de zbor, inclusiv antrenamentul la simulator.

Instruirea simulatorului pune bazele conducerii mașinilor cu reacție Foto: Gábor Szabó - Origo

Punem un mare accent pe zborul instrumental, rezolvarea problemelor și achiziția fiabilă a procedurilor de urgență.

Pe lângă cunoștințele teoretice și practice, aviația are și o latură umană importantă,

angajament și motivație. În lumea aviației, o bună capacitate de a atrage atenția și o coordonare adecvată mână-picior sunt, de asemenea, cheia pentru utilizarea în siguranță a comenzilor.

Și, în cele din urmă, cum se termină cursul de formare a pilotului, care a fost completat în mod evident cu multă emoție, experiență și muncă grea?

K. Gy.: După cum sa menționat deja, pregătirea completă postuniversitară la BME la nivel universitar constă din patru semestre, culminând cu o susținere a tezei, un examen de stat și, desigur, o calificare de pilot comercial.

Pilotul instructor György Kovácsházi (centru stânga) și Marcell Lezsovits (în partea dreaptă a imaginii), CEO Cavok Aviation Sursa: Tamás Elter

Cu toate acestea, durata instruirii practice poate fi afectată de o serie de circumstanțe, în special de vreme. De exemplu, dacă cineva intră în perioada de iarnă cu zboruri practice, aceasta poate însemna o pauză forțată de până la o lună sau două. Dar există momente când recomandăm elevului ore suplimentare peste minimul cerut.

L. M.: Cei care se înscriu la cursul cu o diplomă tehnică superioară vor obține o calificare profesională în ingineria aeronautică în cazul unui examen de stat de succes.

Există, de asemenea, un mare interes pentru zborul hobby Foto: Sándor Csudai - Origo

Cu toate acestea, aș dori să subliniez că nu este doar tehnic,

dar vă puteți înscrie la formarea pilotului BME cu orice altă diplomă, adică chiar și o diplomă în științe umaniste.

În caz contrar, împrumutul preferențial pentru studenți poate fi contractat pentru costul total al instruirii. Cursul, care vine cu multă muncă, dar și multă experiență, este fiabil și oferă studenților noștri cunoștințe recunoscute la nivel internațional.

Foto: Sándor Csudai - Origo

Cea mai bună dovadă în acest sens din cantitatea uriașă de feedback pozitiv pe care îl primim de la marile companii aeriene în care se află studenții noștri absolvenți. Suntem mândri că piloții maghiari oriunde în lume, pe orice companie aeriană, își mențin poziția, îmbătrânind în continuare reputația binemeritată a aviatorilor maghiari.