Scoala tehnica

Autobuze pilot Ikarus - Bucătărie vrăjitoare

Ikarus a fost nu numai în fruntea producătorilor de autobuze din lume doar în ceea ce privește numărul.

Acest Ikarus 112, proiectat între orașe, a fost situat lângă Székesfehérvár. Omologul său din oraș avea trei uși de acordeon. Proiectare tipuri dr. Kálmán Horváth și Ferenc Simon pot fi conectați la ingineri

Székesfehérvár a fost unul dintre punctele forte ale industriei de aluminiu din Ungaria și după ce Fabrica de Mașini Mecanice Generale (ÁMG) a devenit parte a Fabricii de caroserii și vehicule Ikarus la 1 ianuarie 1963, aici a avut loc construcția metalică ușoară a companiei din Budapesta în Departamentul de editare experimentală și de cercetare. La mijlocul anilor 1960, trei autobuze prototip au fost construite pentru a testa brevetul, așa-numitul principiu rigid-solid (suprastructură special dimensionată), presupus la nivel teoretic, a apărut și construirea unei versiuni articulate numite Balaton, dar acesta din urmă a făcut-o nu se materializează.

În loc de scaun, hokedlin se așează pe șofer în cadrul 112, care încă nu are capac de aluminiu și nici acolade diagonale. Motorul fermei Csepel este clar vizibil în spate

Estetica nu a jucat un rol major în proiectarea modelului Ikarus 112, era mai important ca construcția specială (structură ușoară pe un cadru de podea extrem de rigid fără armături diagonale) și placarea din aluminiu lipită de cadru să taie aproape două tone din greutatea proprie.în comparație cu un autobuz cu o capacitate. Au fost introduse pe piață două 112 experimentale, acestea au fost folosite de AKÖV nr. 14, un autobuz avea o suprastructură interurbană (2 uși batante), celălalt o suprastructură urbană (3 uși acordeon), acționarea lor era un șase cilindri, 8,3 l, 145 CP I s-a încredințat un motor agricol Csepel D-614.

Ikarus 114, inițial de culoare alb-verzui, nu era frumos, dar vaza și corpul său din aluminiu erau de înaltă tehnologie în anii 1960. Nu a fost pus în producție, din păcate nici seria 200 nu a beneficiat de avantajele sale

În ceea ce privește aspectul, actualizarea la 112, 114, care avea deja un șasiu din aliaje ușoare, a fost și mai desprinsă de realitate, economisind încă 500 kg față de cele 8,3 tone ale 112. Acesta a fost înlocuit de un motor diesel MAN de 192 CP în loc de Csepel, cursele experimentale au arătat o experiență pozitivă, cu toate acestea, dezvoltările tehnologiei de aluminiu ale Ikarus au fost oprite pe instrucțiunile conducerii superioare pentru a satisface gama largă de cereri de piață cu alte modele.

Fermierul Ikarus 555 este asociat cu numele lui László Deák, un designer și inginer cu cunoștințe remarcabile în Europa, Pál Michelberger.

La fel ca 114, a rămas singurul exemplar rămas la Târgul Industrial de la Budapesta din 1958, autocarul Ikarus 555 ca posibil succesor al celor 55. Cea mai specială parte a lui Ikarus de 11 metri și 53 de pasageri, un arc elicoidal independent în față și un șasiu cu arcuri de la Dion în spate, a fost motorul. Boxerul D-813, cu opt cilindri, de 200 CP, proiectat la Institutul de Dezvoltare a Vehiculelor (JÁFI), la fel ca autobuzul, nu a fost produs în serie niciodată, prototipul vehiculului capabil de 100 km/h a rulat în MÁVAUT (16 AKÖV) stoc la Budapesta până la casarea sa.

Prototip Ikarus 303. Doar câteva produse din serie au fost realizate cu un arc de acoperiș fără sticlă și patru geamuri mari în loc de trei. Modelul albastru Csepel de pe scara M = 1: 5 poate fi văzut astăzi în stânga în Muzeul Maghiar de Tehnologie și Transporturi

Deși au fost produse nouă unități, Ikarus 303 din 1959 poate fi menționat ca un tip mai experimental. Acest vehicul mic (8,6 m), confortabil de lux, este primul autobuz maghiar cu suspensie pneumatică, cadru de protecție la rulare și coloană de direcție și a câștigat public la multe spectacole internaționale, în principal cu un corp modern proiectat de László Finta, inițial cu o fereastră panoramică (sticlă în arcada acoperișului). JÁFI a proiectat, de asemenea, un motor special pentru aceasta, K-625, 120 CP, motorul V6 este o curiozitate și pentru ochii de astăzi, dar 303 a fost, de asemenea, echipat cu Csepel D-414 (95 CP) diesel cu patru cilindri, bine -cunoscut din Icarus obișnuit.

Fără exagerare, un reper în istoria Ikarus este strămoșul tipurilor de distanțe moderne și sigure, 550 roșu-alb. Fâșierea sub fereastră subțire și mărește suprafața sticlei cu un truc optic

Construit în 1965, impunătorul Ikarus 550 de 12 metri este un autobuz care nu a vizitat expozițiile industriale mondiale, presa nu a zumzetat despre existența sa, totuși a jucat un rol extrem de important în viața lui Ikarus. György Bálint, László Finta și Károly Oszetzky au creat acest prototip, care a fost, de asemenea, premiat profesional de Ministerul Metalurgiei și Ingineriei Mecanice și care poate fi considerat strămoșul intelectual al seriei 200, care deschide o nouă eră. Cadrul răsturnabil din față în spate, cu o intrare laterală care amintește de vehiculele de astăzi, un design interior cu podea înaltă (HD) și o soluție specială de înclinare-spate concepută prin metode de curgere pentru a menține spatele curat, setează, de asemenea, 550 ridicat conform standardelor internaționale.

Fața de 270 de pași a siguranței este neobișnuită. Centurile de siguranță erau montate pe fiecare scaun, cu plăci din spumă în față pentru a proteja împotriva împiedicării. A fost fabricat în 1975 și demontat câțiva ani mai târziu în interiorul fabricii

Gyula Kumor a scris o scrisoare către Autó-Motor ca student - a cerut redacției ajutor în alegerea unei cariere pentru că dorea să fie designer - și deja în 1976 a înregistrat autobuzul de lux pe distanțe lungi Ikarus 254 Tourist, care de asemenea utilizează experiența acumulată cu vehiculul de siguranță 270. Vehiculul lung de 12 metri, cu o înălțime mai mare decât de obicei și 3,6 metri, a fost propulsat de un motor diesel Rába-MAN de 220 CP, cu toaletă, bucătărie, vestiar și mini-bar (hato) la bord. Concurând cu modelele de top ale mărcilor străine, Ikarus nu a fost realizat în serie, deoarece fabrica a decis să dezvolte un tip mai modern, așa că pe lângă două comenzi GDR, doar două prototipuri (K1 și P1) și două serie zero 254 au fost construite în departamentul individual.

Ikarus a fost primul care a folosit geamuri lipite pe 254. Acesta este primul prototip K1 din 1976, încă cu un far pătrat și o ușă centrală care se extinde în geamul lateral

În sfârșit, un documentar despre istoria lui Ikarus.