Budapesta pe două roți, sau istoria ciclismului în capitală

Foto: Attila Polyák - We Love Budapest

2020. 02. 02. 17:23

Avem cuvinte frumoase și frumoase pentru vehiculul cu două roți: bicicletă, bicaj, bicicletă, bicicletă. Cuvintele confortabile, elegante, fermecătoare pe care nici măcar nu le auzi când le auzi sau le spui s-ar putea să nu fie bune pentru ciclism. Dimpotriva. Ciclismul este o activitate bună și aventuroasă și este chiar utilă și practică. Nu degeaba tot mai mulți oameni sar pe biciclete și în capitală.

Și nu este o coincidență faptul că la sfârșitul lunii iunie a acestui an se organizează evenimente precum diverse parade cu biciclete sau Grădina Dürer. Politica ciclismului de la Budapesta a existat în ultimii 100 și în următorii 10 ani Samu Balogh, șeful de cabinet al primarului Budapestei, Gábor Kürti, președintele Clubului de ciclism din Ungaria, și Dávid Vitézy, CEO al Centrului de Dezvoltare din Budapesta, au discutat între ei, în fața lor Dr. Gábor Zsigmond, director general adjunct al prelegerii Muzeului Transporturilor pe această temă. Tocmai am vorbit cu el.

We Love Budapest: Există informații despre momentul în care a apărut prima bicicletă la Budapesta?
Dr. Gábor Zsigmond: În XIX. spre sfârșitul secolului, în ultima treime. Dacă ne uităm la istoria ciclismului, vedem că au existat mai multe tipuri de biciclete de-a lungul timpului, cum ar fi o bicicletă sau o bandă de alergat, care este o structură veche de cel puțin 200 de ani. Amuzant, dar acesta din urmă este încă folosit, desigur doar pentru hobby-uri, am și un coleg care are bandă de alergat, uneori îl scoate și aleargă câțiva kilometri cu el. Dar nu un mijloc de transport convenabil.

O descoperire clară a fost chiar sfârșitul anilor 1890, când atât de mulți oameni au folosit deja bicicleta, încât în 1899 i-a fost percepută și o taxă. Cu toate acestea, bicicleta era încă un produs de lux la acea vreme, astfel că acest tip de taxă se număra și printre taxele de lux. Locuitorii vilelor din Budapesta, în special cei din jurul Andrássy út, au mers cu bicicleta. În principal în Liget și împrejurimile sale, unde drumul era din lemn și era posibil să mergi cu bicicleta pe el, dar drumul de țară Gödöllő era de asemenea popular, care era un drum de foarte bună calitate la acea vreme. Nu este o coincidență faptul că stratul mai bogat a mers pe bicicletă pentru că erau aceiași care călătoriseră anterior în oraș, dar acum, ascultând cuvintele vremurilor moderne, au sărit pe biciclete. Astfel, mersul pe bicicletă a fost la început o moft aristocratică, un echipament sportiv, o jucărie de lux, mai ales că nu putea fi obținută acasă, dar echipamentul a fost cumpărat din străinătate - de la producătorii britanici și germani - pentru bani scumpi.

Taxa pentru biciclete a trăit în cele din urmă timp de 10 ani, timp în care s-a răspândit și în alte grupuri sociale, inclusiv cetățenie și muncă. În cele din urmă, bicicleta a democratizat transportul urban. Chiar dacă era un omnibus în fața lui - omni înseamnă totul în latină - totuși nu toată lumea putea călători pe el, iar călătoria cu tramvaiul nu era nici o distracție ieftină - datorită faptului că mai multe companii au concurat între ele pentru favorurile călătoresc în public. Descoperirea în transportul public a fost astfel în cele din urmă provocată de ciclism. Pur și simplu pentru că, pe lângă faptul că este practic, este chiar ieftin, spre deosebire de omnibus și tramvai.

Foto: Attila Polyák - We Love Budapest

WLB: De ce s-a oprit taxa pentru biciclete?
Dr. Zs.G.: Nu era rezonabil să impunem această povară oamenilor. Era prea mare, în plus, dacă cineva conducea sau transporta ceva într-o mașină, nu era taxat, dar dacă făcea același lucru cu bicicleta, o făcea. Dar de ce - întrebarea a apărut pe bună dreptate în mai multe altele. A existat chiar un argument economic împotriva acestuia, care a împiedicat dezvoltarea la scară mică, deoarece a restricționat și atelierele de fabricație de biciclete și nu a fost ușor să colecteze impozitul, a fost suficient de costisitor, la fel ca și recensământul bicicliștilor, care nici măcar nu a fost precis . Mulți nici nu au recunoscut că au o bicicletă acasă și a existat un funcționar excesiv de zel care a înregistrat și un carusel care avea și bicaj. Nu se scurgeau prea mulți bani în casetele orașului în fiecare an, doar aproximativ 52 de mii de coroane, adică aproximativ 180 de milioane de forinți. Am avut o taxă proastă, care nu a fost economică de încasat.

Așadar, a fost desființat și, atunci când a avut loc un recensământ cuprinzător al traficului la începutul anilor 1920, și-au dat seama ce decizie bună au luat cu el. Pe de o parte, au fost surprinși să vadă câți oameni mergeau cu bicicleta și, pe de altă parte, că în cea mai mare parte nu mai erau cei care doreau inițial să fie impozitați, ci mai degrabă grupurile sociale mai puțin bogate. A fost folosit de mase și nu pentru activități sportive, ci pentru transport, ca instrument obișnuit de lucru.

Foto: Attila Polyák - We Love Budapest

WLB: Chiar și așa, nu după mult timp, a apărut o interdicție.
Dr. Zs.G.: În 1927, a fost emis un decret care interzice ciclismul de pe Podul cu Lanțuri și apoi de pe Bulevardul Mare și împrejurimi. Acest lucru a fost sancționat de 40 de pengos, care erau bani destul de serioși la acea vreme. Doar pentru comparație: au cumpărat primele autobuze din Budapesta la acea vreme și erau echivalente cu prețul unei vile din Rózsadomb, iar șoferii erau plătiți din greu, primeau 150-200 pengos pe lună, plus suprataxe, ceea ce era foarte mare bani buni la acea vreme. În comparație, penalizarea de 40 de penge a fost o sumă destul de mare.

WLB: Pe măsură ce ciclismul a devenit din ce în ce mai popular la începutul secolului, dar la început putea fi obținut doar din străinătate, presupun că producția ar fi putut începe și acasă. Bănuiesc bine?
Dr. Zs.G.: Producția la scară mică a început în acest moment și a început să se răspândească, iar chiriașii de biciclete nu numai în Budapesta, ci și la nivel național. Atât atelierele, cât și chiriașii se aflau în suburbii, deoarece de obicei oamenii care locuiau acolo săreau cu bicicleta pentru a intra în oraș pentru a lucra și a face afaceri. Atelierele mici nu erau încă fabricanți specific de biciclete, ci și întreprinderi mici care fabricau tot felul de alte instrumente, cum ar fi mașinile de cusut.

Foto: Attila Polyák - We Love Budapest

WLB: Cineva a urât întotdeauna motocicliștii. În epoca eroică de dinaintea celui de-al doilea război, șoferii de tramvaie și după schimbarea regimului - ceea ce este tipic și astăzi - șoferii. Știm despre ei că nu suportă bicicliștii, deoarece fac zig-zag înainte și înapoi. Dar cu mult timp în urmă eram atât de iritante în ele?
Dr. Zs.G.: Din punct de vedere istoric, nu opoziția mașină-ciclist era tipică, ci opoziția lucrătorilor din transportul public și a ciclistului. Aceasta a venit din faptul că scopul companiei de transport de atunci, Beszkárt (BSZKRT, adică Budapesta Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság) era de a oferi orașului cât mai multe venituri posibile. Și tot mai mulți bicicliști au adus cu ei că pasagerii au început să slăbească pe tramvaie. Ceea ce era oricum scump și lent în comparație cu ciclismul. Nu era în stare foarte bună.

Era încă de înțeles că locuitorii orașelor au preferat bicicleta în timpul crizei economice globale. Dar faptul că nu s-au întors în tramvai după aceea nu a mai fost pe placul lui Beskár sau al conducerii orașului. Și din această cauză, nu le plăceau foarte mult motocicliștii. La rândul său, aceasta s-a dovedit a fi o fundătură, nu a dus la nimic bun și a devenit evident că atunci când bicicliștii și transportul public s-au reconciliat după interdicție, a adus cu sine dezvoltarea. Interesant este că mișcările semi-politice, cum ar fi Cercetașii, Leventienii și apoi Forțele de Apărare, au jucat, de asemenea, un rol interesant în acest sens. Sau faptul că piața a reacționat și la aceasta, iar în fabricile de oțel și metal Wefréd Weiss din Csepel, de exemplu, a început producția de biciclete. 50.000 de biciclete sunt fabricate aici în fiecare an, au fost produse peste 30 de tipuri. A fost o schimbare puternică.

Foto: Attila Polyák - We Love Budapest

Următoarea perioadă a durat mai mult, până în a doua jumătate a anilor '80. La urma urmei, nu s-a întâmplat nimic în acele câteva decenii, sau chiar cu un pas înapoi, că Podul Árpád a fost finalizat în cele din urmă (construcția s-a oprit în 1943 și apoi a continuat după război) pierzând complet pista de biciclete. Când a fost renovat în 1984, nici măcar nu părea să aibă o pistă pentru biciclete, așa cum a fost planificat inițial. Această mișcare simbolizează destul de bine acea perioadă. În timp ce în anii 1930, de exemplu, mai multe biciclete decât mașini traversau podurile în fiecare zi, începând cu anii 50 și 60, bicicletele au devenit din ce în ce mai strămutate din centrul orașului, dar chiar și de pe străzile laterale mai mici. Nici o dezvoltare a ciclismului nu a avut loc în această eră și chiar și bicicliștii au fost eliminați din numărul de trafic din 1963, ceea ce a reprezentat un mesaj destul de puternic pentru bicicliști. Am putea spune că bicicleta a fost retrogradată sau retrogradată la un simplu echipament sportiv. În acel moment nu mai circulau cu bicicleta în centrul orașului și nici nu era posibil, erau de obicei folosite doar în zonele de locuit suburbane, unde erau aduse de oameni care se deplasau din mediul rural în marele oraș. În cartierele exterioare s-au desfășurat în mod regulat curse de biciclete pentru proprietate.

Foto: Attila Polyák - We Love Budapest

Ultima eră, care încă se desfășoară, a început în a doua jumătate a anilor 80, dintr-un mare dezavantaj nebun. Cu toate acestea, se caracterizează prin dezvoltarea bicicletelor mai mari și mai serioase. Chiar înainte de schimbarea regimului, planificarea inovațiilor locale a fost comandată de Consiliu și s-au realizat câteva piste de biciclete rătăcite, iar la acel moment erau implicate și în dezvoltarea pistei ciclabile naționale.