Condiții (dificile) pentru achiziționarea de locomotive americane

La sfârșitul celui de-al doilea război mondial, transportul feroviar maghiar s-a aflat și el într-o situație catastrofală. Lipsa disperată de vehicule a fost în cele din urmă compensată de stocul american de surplusuri militare europene în cadrul unui împrumut concesional pentru mărfuri. Locomotivele cu abur temporare, planificate pentru câțiva ani, au ajuns în cele din urmă la sfârșitul anilor 1980 în Ungaria. Cu toate acestea, un drum foarte accidentat a dus la achiziționarea de locomotive americane. Guvernul Ungariei sărace, care se confruntă cu dificultăți economice severe, recunoscând oportunitatea extrem de favorabilă de a atinge limita mijloacelor sale financiare și financiare, a făcut tot ce a putut pentru a ajuta la restabilirea transportului feroviar, care este vital pentru viața economică, cât de curând posibil.

Situația flotei de vehicule a MÁV între 1945 și 1947

Conform transcrierii vehiculelor feroviare deținute la 28 decembrie 1945, MÁV avea 285 de locomotive proprii reparabile și 270 avariate, dar reparabile, alte 261 reparabile și 321 reparabile, dar - așa cum sa menționat la acea vreme - au fost înregistrate locomotive feroviare de stat trofizate și 259 străine- locomotive de origine de origine străină. vehicul de tractare. [8] Un total de 805 de locomotive operaționale cu aburi, cinci locomotive electrice și 33 de autovehicule trebuiau furnizate traficului feroviar din Ungaria. [9] În timpul jafului din 8 august 1946, au fost numărate 807 de locomotive reparabile, dar mai mult de jumătate dintre ele au fost pradă. [10]

Traficul de pasageri și de mărfuri a crescut treptat prin stabilizarea economică. Asigurarea acestui fapt a pus o povară din ce în ce mai mare asupra Căilor Ferate de Stat Maghiare, întrucât din ce în ce mai multe trenuri ar fi trebuit să circule pe infrastructura catastrofală, în timp ce pe unele linii de extindere nu puteau asigura nici două perechi de trenuri de călători sau trenuri combinate pe zi fără vehicul. [11] Ajungând la limita performanței sale cu câteva vehicule, MÁV a reușit să îndeplinească angajamentul de concurență a forței de muncă anunțat pentru traficul de toamnă din 1946, pentru a reduce timpul de predare a mașinilor de 15 zile la șapte zile. [12]

Având în vedere circumstanțele de mai sus, este de înțeles cât de indispensabilă a devenit extinderea flotei de locomotive feroviare de stat - cu propriile vehicule. Ar fi existat două modalități posibile de a face acest lucru; sau pentru a recupera vehicule maghiare care au trecut frontiera sau pentru a achiziționa vehicule noi/second hand. Prima versiune părea încă îndepărtată la începutul anului 1947, mai ales că îngrozirea dintre (foști) aliați a devenit din ce în ce mai vizibilă [13]. În orice caz, a fost o problemă faptul că Ungaria nu s-a calificat ca stat independent, suveran până la ratificarea tratatului de pace, care a pus capăt celui de-al doilea război mondial, iar aprobarea SZEB condusă de sovietici a trebuit să fie căutată pași străini (și interni și economici). Datorită deficitului general de vehicule, niciun stat de pe continent nu a scăpat cu ușurință de vehiculele pe care le avea, chiar dacă o parte semnificativă a acestora erau deja epavă inoperabilă. Cel mult unul sau un schimb a fost oferit Ungariei de zonele de ocupare occidentale, unde mergeau majoritatea vehiculelor feroviare maghiare. [14]

Schimbul de vehicule maghiare care a mers în statele înconjurătoare - în principal din cauza prăzii lor - a fost și mai de neconceput. În cele din urmă, Convenția de la Belgrad din 10 octombrie 1947 a fost de acord să facă schimb de vehicule între companii feroviare individuale, dar aceasta prevedea doar schimbul de vehicule care nu erau pradă, care a fost implementat destul de repede din cauza lipsei generale a vehiculelor deja menționate. [15] Vehiculele exploatate au fost abandonate de Uniunea Sovietică la începutul toamnei anului 1947 - parțial din cauza Planului Marshall menționat deja și parțial pentru că a trebuit să realizeze că țările devastate de război nu erau în măsură să-și răscumpere vehiculele, dar întreținerea lor ar fi au implicat sarcini administrative și financiare semnificative. [16]

Cu toate acestea, nu am vrut să cumpărăm locomotive, deoarece soluțiile lor străine și starea lor uzată, așa cum am menționat anterior, ar fi cauzat probleme operaționale grave.

Luptă pentru locomotive americane

La începutul anului 1947, au sosit de la Paris știrile că locomotivele militare S 160 fabricate de fabricile ALCO, Baldwin și LIMA din stocul european al armatei americane ar putea deveni disponibile și pentru Budapesta. Pentru a oferi asistență economică țărilor europene, Statele Unite au acordat împrumuturi sub forma unor state individuale, pe care le-a acumulat pe continentul european din surplusul de muniții americane (surplus) ar putea fi folosite pentru cumpărare. În februarie 1946, Washington a notificat ambasadei Ungariei că o linie de credit de 10 milioane de dolari a fost acordată Ungariei. [21] A ajuns la Paris în aprilie 1946 Dezső Ajtai Oficial MÁV [22] și László Nádas condus de inginerul șef, Comisia de achiziții a surplusului armatei SUA, sub supravegherea Departamentului Trezoreriei. [23] Ungaria aproape și-a epuizat linia de credit până în vara anului 1946 [24], dar în conformitate cu promisiunea americană, linia de credit din Budapesta a fost ridicată la 15 milioane dolari pe 25 iulie [25] și s-a acordat o linie de credit suplimentară de 15 milioane dolari la Budapesta la mijlocul lunii februarie 1947, [26] Semnat la 22 în numele guvernului Aladár Szegedy-Maszák Trimis de la Washington. [27]

12 februarie 1947 Bebrits Lajos, secretarul de stat al Ministerului Transporturilor a informat Consiliul MÁV că, conform raportului atașat al Dezső Ajtai, era posibilă achiziționarea de locomotive americane. Producția locomotivelor a început în 1942 la fabricile ALCO, Baldwin și LIMA, producând un total de 2.120 de avioane pentru Organizația de Transport a Armatei SUA. A proiectat locomotiva în acest fel J. W. Marsch Major-Engineer Major și echipa sa să se încadreze în toate gabaritele feroviare europene, făcându-l relativ scăzut și îngust. [28] Bebrits a instruit Departamentul de Inginerie Mecanică din MÁV să investigheze problema în aceeași zi. [29] Din cauza absenței Károly Kopasz - șeful Departamentului de inginerie mecanică, precum și vicepreședintele Consiliului de administrație al MÁV Béla Varjú Avocatul general a preluat două broșuri mari de locomotive de la Baldwin Locomotive Works, care pot fi presupuse din documente ulterioare.

Acest lucru poate fi infirmat Lovas Gyula teoria pre-conceptuală a istoricului feroviar amator conform căruia Bebrits era indiferent față de locomotivele americane László Varga Împotriva președintelui MÁV. Bebritii, potrivit lui Lovas, au preferat oferta sovietică, dar presupusa „muncă în mină” a lui Varga a reușit să obțină locomotive din America. Potrivit lui Lovas, acesta este motivul pentru care Bebrits l-au arestat pe Varga sub acuzația de trădare și spionaj în februarie 1949 și l-au executat la 4 februarie 1950, după o procedură conceptuală. [30] Raportul din 1949 al Departamentului de Inginerie Mecanică al MÁV confirmă, de asemenea, că MÁV nu a jucat un rol activ în achiziționarea locomotivelor americane, a fost realizat de Ministerul Transporturilor, Ministerul Finanțelor și Consiliul General al Economiei. [31]

Este sigur că Departamentul de Inginerie Mecanică din MÁV a avut o părere favorabilă cu privire la tipul de locomotivă, deci bâjbâitul familiei Ajtai cu cel din Paris Biroul comisarului pentru lichidare străină-(OFLC), care a vândut și vândut surplusul militar al SUA. [32] O firmă de avocatură din New York a apărut curând pentru a facilita achiziționarea locomotivei; Ajtai a semnat un contract pe 19 februarie a Charles B. McDaniel Jr. și Herbert S. Buckley, American Express Company-cu. Compania americană a făcut lobby pentru achiziționarea locomotivelor și s-a angajat să negocieze achiziția și a promis asistență pentru reparații și transport dacă acestea vor fi achiziționate. În schimb, după ce a preluat prima sută de locomotive, el a perceput un comision de 3.000 de dolari pe locomotivă și pentru celelalte locomotive, plătind 15% din valoarea lor în natură, adică în locomotive. [33] O lună și jumătate mai târziu, părțile au modificat contractul, solicitând un comision de agenție de 15% pentru achizițiile de peste 100 de locomotive în dolari SUA și franci elvețieni, transferând jumătate într-un cont SUA și jumătate într-un cont elvețian. [34]

La 20 februarie, Ajtai a depus oferta Ungariei de a achiziționa 600 de locomotive, dintre care 96 au fost cu petrol, pentru 5 milioane de dolari. La acea vreme, conceptul era că cele mai bune 200 de locomotive cu aburi vor fi date MÁV, iar celelalte, dacă ar fi aprobate de Washington, ar fi fost revândute sau schimbate cu alte bunuri cu terți. [35] Chiar și a apărut posibilitatea ca, dacă toate cablurile să fie rupte, exemplarele în exces ar fi fost vândute unei terțe părți prin achiziționarea tuturor locomotivelor, cu reparații minime și revopsire la domiciliu, astfel încât ar fi existat o valoare adăugată maghiară. [36] Două zile mai târziu, 240 de locomotive cu cărbune și - pentru testare - trei cu petrol ar fi fost incluse în starea MÁV. Karczag Imre în urma unei instrucțiuni telefonice din partea șefului de departament al ministrului transporturilor. [37]