Marele Război

Au fost o mulțime de probleme cu construcția tunelului, precum și o mulțime de alunecări de teren. Ungaria și Austria au sprijinit continuu compania: guvernul de la Budapesta a oferit asistență cu numerar și împrumuturi, dar cu condiția ca a doua cale să fie construită de-a lungul întregii linii, ceea ce s-a întâmplat până în 1888. În cele din urmă, în 1889, guvernul maghiar a cumpărat o linie lungă de 120 km pe teritoriul maghiar.

Calea ferată a început să se dezvolte rapid și, până în 1887, transporta deja 586.000 de tone de mărfuri și 339.000 de oameni. Din 1889, linia lungă de peste 266 km a devenit proprietatea căilor ferate de stat maghiare și austriece. De la Przemyśl până la granița cu Ungaria, a fost operat de austrieci, de acolo până la stația Mihályi de lângă Sátoraljaújhely, a fost administrat de MÁV. Partea austriacă a fost naționalizată în 1905, dar indirect a asigurat transport continuu între Viena, Budapesta și Lemberg.

Prima cale ferată maghiară-gaciană a câștigat o importanță strategică enormă în primul război mondial, în special în timpul asediului de la Przemyśl, deoarece a transportat o cantitate semnificativă de provizii în oraș și a readus țițeiul galician înapoi.

În timpul luptelor din Carpați, a jucat un rol extrem de important în transport atât pentru ruși, cât și pentru austrieci, astfel încât ambele părți au refăcut rapid pista. La 6 iunie 1915, am citit într-un anunț emis de căile ferate de stat că perechea de trenuri de mare viteză din timpul zilei fusese repornită între Budapesta și Mezőlaborc.

Ziarul Eger a publicat și orarul pe 9 iunie 1915: „1601/401. s. trenul pleacă de la Mezőlaborc 4: .00 dimineața, de la Sátoraljaújhely 7:45, de la stația personală Miskolc 9:40 dimineața, de la Füzesabony 10:48, de la Hatvan 11:53, ajunge la gara Keleti din Budapesta 1:00 după amiază. A 404/1604. s. trenul pleacă din gara Keleti din Budapesta la 2:00 după-amiaza, de la Hatvan la 3:21, de la Füzesabony la 4:39, de la stația personală Miskolc la 6:00 seara, de la Sátoraljaújhely la 8:05, ajunge la Mezőlaborc la 11:50 noaptea. ”

Potrivit lui Ludwig von Stockert, un inginer feroviar austriac, un înalt funcționar și instructor al Căilor Ferate de Stat din Austria, accidentul din 1915 la Laboratorul de teren din Mezőlaborc a fost un accident care a avut loc pe calea deschisă. Rularea pe o cale ferată este, de asemenea, o coliziune atunci când un tren frânează împingând un alt tren în fața sa din spate. Conform cărții din 1920 a inginerului austriac Eisenbahnunfälle, dezastrul s-ar fi putut întâmpla după cum urmează:.

În seara zilei de 26 septembrie 1915, două trenuri au venit din Galiția pe Prima cale ferată maghiară-graziană. Pe pista era o pantă de 25 ‰ în direcția de deplasare. Trenul spitalului 920a a trecut în față cu două locomotive de tracțiune și două locomotive de împingere.

Acest tren a fost urmat de trenul de marfă 924a cu o locomotivă de tracțiune și împingător. Trenul de marfă transporta kerosen în 30 de tancuri. Potrivit unor rapoarte, în lotul de transport erau însoțiți de cai în trăsura care însoțea trenul de marfă și - într-o manieră neregulată - a luat loc și o companie de turism. Trenul de marfă a accelerat brusc la 80 km/h pe panta dintre Lupków și Otter - deoarece frânele au oprit probabil serviciul - și au trecut și două indicatoare de oprire. Coliziunea a avut loc între stațiile Vidrány și Mezőaborabor. Ciocnirea a fost atât de mare încât trenul s-a spart de la spate micșorat la o treime din lungimea sa inițială.

Ambele locomotive ale primului tren au deraiat, iar vagoanele trenurilor au oprit și șinele. Vagoanele-cisternă au fost grav avariate, kerosenul a început să curgă pe deal, apoi s-a aprins exploziv și a început să se aprindă. Atunci a început coșmarul pentru sutele de soldați răniți neajutorați care credeau că au scăpat deja de ororile războiului. Căci s-au dus dintr-un iad în altul.

Stockert a spus că doar 36 de persoane au murit, inclusiv toți muncitorii din trenul de marfă - cu excepția a 2 persoane care au sărit mai devreme, dar acest număr poate fi evident explicat doar prin cenzură strictă. Conform inscripției de pe placă, numărul deceselor a fost oficial de 140, care în termenii de astăzi ar putea ajunge la 280 de persoane, iar 80 de cai au fost uciși. La o comemorare ținută în 2016, Martin Drobňák, șeful Clubului vojenskej histórie Beskydy (Clubul de Istorie Militară Beskids), a declarat că morții au fost îngropați în apropierea satului Otter din apropiere, unde, conform bazei de date a clubului, 205 de soldați sunt îngropați în World Cimitirele din Primul Război, dar probabil 5 Victimele accidentului au fost plasate și într-un cimitir din Primul Război Mondial din Mezaborabor, unde sunt îngropați peste 2.000 de soldați de diferite naționalități.

În timpul dezvelirii plăcii, Kamil Kočiško, șeful Klub priateľov železníc východného Slovenska (Prietenii căilor ferate din Slovacia de Est), în calitate de specialist, a presupus că.

Deocamdată, am găsit o singură acoperire a marii catastrofe în presa contemporană, care a stabilit evenimentul pe 26 septembrie 1915. Cu toate acestea, placa arată anul 1916, pe care cercetătorii din istoria căilor ferate nu au încă să le clarifice. Până atunci, să vedem descrierea numărului din 28 septembrie 1915 al Ziarului Eger.

Datele de pe placa memorială slovacă îi pot determina pe istoricii căilor ferate să determine cu exactitate unde s-a produs dezastrul, câți oameni au murit și să caute documente noi, de ex. în arhivele MÁV, astfel încât să putem aduce un omagiu memoriei victimelor și în Ungaria. Până atunci, vestea bună: în vara anului 2017, traficul de pasageri între Mezőlaborc și Lupków pe primul tronson al primei căi ferate maghiare din Gácsország a reluat în weekend.