Există un câmp minat sub Budapesta

Scrisul este Népszabadság
În numărul din 08.08.2015
a apărut.

Afișajul arată o copie pământească a Grădinii Edenului. Bușteni frumos tăiați, pârâu care picură, gard vechi de piatră, flori sălbatice. Femeia din sprâncene tatuată o privește. Poate din cauza atacului de panică iminent. Deasupra ei este o fată ascunsă într-un set de tenis în picioare, transpirația picurând pe gâtul ei într-un curent dens. Miroase în jur. O doamnă mai în vârstă, cu o mică bluză nasturată, cu nasturi, agită aerul cu mișcări violente, cu evantaiul ei din dantelă. Deocamdată, clopotul sună degeaba pentru metroul 3.

Între valize și rucsaci, un cuplu tânăr își face drumul spre centrul mai rar, unde se ascund împreună. Fata nu poate ajunge la balustradă. Metrou frânează brusc. Stăm în întunericul tunelului. Valul de conversație sări de pe ferestre. Nu mai este doar jucătorul de tenis care transpira. Femeia tatuată schimbă telefonul cu un catalog. Cu un cerb fermecător pe copertă. Informațiile pasagerilor rămân tăcute. O voce care glumește în adâncul mașinii spune ceea ce a citit recent despre starea tehnică a metroului triplu. Râsul din jurul lui nu este foarte sincer.

Tensiunea se îngroașă pentru a fi simțită. Femeia răsfoiește catalogul: pe paginile de după căprioară, armele de vânătoare sunt aliniate cu sau fără binoclu. Trenul se leagănă brusc și apoi frânează din nou. Mai joacă asta de câteva ori înainte de a se deplasa în oprirea sa de vest. Acolo, difuzorul sună în cele din urmă: toată lumea părăsește trenul, nu mai sunt pasageri.

LISTA CITITORILOR

„Operatorul liniei 3 de metrou trebuie să vadă asta

aici a apărut o stare de urgență.

Datorită volumului de trafic și a vârstei, atât pista, cât și vehiculele se află într-o stare atât de mare încât au ajuns la sfârșitul vieții lor tehnice, iar ceea ce se întâmplă acum este o utilizare excesivă ”.

Raportul a fost comandat de BKV în 2011, după memorabilul incendiu al mașinii de metrou Árpád Bridge, și apoi inclus în documentația de o mie de pagini la care BKV a făcut referire în fiecare material decizional. Deși documentația nu este secretă, Népszabadság ar putea să o examineze doar solicitând date în interes public.

Rapoartele din 2011/2012 într-un volum voluminos includ uzură majoră, fisuri ale capului de șină, deformări, scurgeri de apă, scări rulante tehnice de 35-40%, echipamente critice de telecomunicații, vechi de 22 și 35 de ani, demodate, privind „semnele îmbătrânirii” „surse de alimentare și pe un sistem electric nesigur.

Acesta din urmă este formulat după cum urmează:

Conform raportului de testare al TÜV Rheinland InterCert Kft. - realizat și la acel moment - 25 din 34 de piese slab performante ale mașinilor de metrou rusești ar putea provoca un accident fatal. Ca răspuns, Centrul de Transport din Budapesta (BKK) a instalat sisteme automate de alarmă la incendiu pe mașini.

Cu toate acestea, echipamentul de ventilație a pistei, în vârstă de patruzeci de ani, nu a fost atins din lipsă de bani și nu este capabil să asigure aer proaspăt celor blocați în tunel din cauza unui posibil incendiu în timpul salvării, care a durat cel puțin 10 -15 minute. Existența pericolului a fost confirmată de un accident din gara Nyugati anul trecut, care din fericire nu a provocat răni. Potrivit ajutorului în caz de dezastru, fumul masiv a fost cauzat de două palme de pete de petrol arse.

Organizația a emis apoi o obligație, încă valabilă, de a menține BKV curat de nămolul de ulei din „covorul programului” din tunel. (Acest lucru este menționat și de BKV în planul de afaceri din acest an.) Și nu este doar această problemă. Deja în 2012, Universitatea de Tehnologie din Budapesta l-a avertizat pe BKV că vor exista probleme cu pista într-un timp foarte scurt, șinele putând să se rupă. Abia jumătate de an mai târziu, s-a găsit o fisură între stația Clinicilor și Piața Oradea, pentru care trenurile nu puteau circula în trepte decât o zi.

Emoția reală a fost însă cauzată de faptul că nimic nu a prezis fractura,

deși personalul de întreținere al companiei de transport a avut în fiecare noapte o ecografie a fiecărei secțiuni a pistei. Se întorceau în aceeași etapă în fiecare lună. Cu toate acestea, deteriorarea pistei s-a accelerat atât de mult, încât și ea s-a dovedit a fi prea lungă, iar deraierea vehiculului a devenit un adevărat pericol. Capitala a ordonat imediat înlocuirea căii ferate, care va fi finalizată anul acesta.

BKV, care se lupta constant cu o lipsă de bani, a folosit mai întâi șine MÁV și apoi a instalat șine de o dimensiune diferită de cele cerute de standardul UE, care sunt mult mai ieftine decât prețul pieței. (Se spune că acest lucru nu afectează valoarea de utilizare.) În caz contrar, acestea vor trebui preluate din nou atunci când pista este renovată, astfel încât substructura să poată fi reparată. Budapesta rulează o cursă contra timpului. Linia M3 nu a suferit o revizie majoră de la predarea sa, cea mai veche secțiune funcționând din 1976.

Deocamdată, guvernul a dat permisiunea ca capitalul să ia un împrumut de 60 miliarde HUF pentru renovarea vehiculelor. Metrovagonmas rus, câștigătorul licitației, va întreprinde lucrările pentru un total de 81 miliarde. Cu toate acestea, BKV nu a îndrăznit să semneze contractul pentru o lungă perioadă de timp, deoarece Estonian Skinest Rail, care licita cu nouă miliarde mai ieftin decât rușii, dar a fost în cele din urmă exclusă, a depus o contestație la Comisia Europeană și la Comitetul de Arbitraj al Achizițiilor (KDB).

KDB a aprobat miercuri încheierea unui contract de renovare a vehiculelor cu Metrovagonmas. De asemenea, BKV va semna contractul cât mai curând posibil. KDB și-a justificat decizia pe motiv că trenurile de metrou 3 erau în stare proastă și că începerea rapidă a renovării lor a fost „un interes public primordial”, întrucât 4048 avarii de linie au avut loc din 2011 și au existat pericole de incendiu în 36 cazuri. Compania rusă va reînnoi cele 37 de trenuri cu șase vagoane care circulă pe linia de metrou 3 în 34 de luni și le va garanta pentru 25 de ani.

Opinia producătorului rus scris în 2011 a fost, întâmplător, omisă din raportul de o mie de pagini al BKV. Metrovagonmas a susținut atunci că grinda principală a trenurilor se va uza după 30 de ani sau trei milioane de kilometri de kilometraj. Consorțiul BMGE - Universitatea Széchenyi István, solicitat de capitală, după examinarea unui număr total de șase autoturisme, a concluzionat că riscul de daune structurale cauzate de îmbătrânire este neglijabil, cu condiția să se efectueze o revizuire completă la fiecare doi ani.

Gyula Várszegi, CEO-ul de atunci al BKV, a recunoscut la ziarul nostru că siguranța operațiunii de metrou poate fi garantată numai dacă există o persoană de întreținere pentru fiecare mașină și sunt inspectate la fiecare opt ore. În comparație, în luna martie a acestui an, Uniunea Unificată a Transporturilor a avut în vedere depunerea unei plângeri penale pentru punerea în pericol a siguranței pasagerilor. Întreținerea liniei 3 de metrou extrem de degradată, potrivit lor, este realizată de cel puțin 14 persoane în loc de cele 18 persoane necesare, dar de multe ori doar jumătate dintre ele funcționează.

Astfel, de exemplu, ușa care se deschide pe partea opusă, deoarece unele vehicule sunt trimise în mod regulat pe piață fără așa-numitul dispozitiv de siguranță AVR. Ca răspuns la știri, BKV a declarat că va opri metroul ca operator responsabil dacă siguranța pasagerilor nu ar fi garantată. În orice caz, nu este tocmai liniștitor faptul că un tren se oprește undeva aproape zilnic.

Între timp, BKK lucra pentru a obține o imagine mai clară. Mult-menționatul raport de o mie de pagini al BKV s-a dovedit a nu fi un sondaj tehnic privind starea. Se presupune că, din lipsa acesteia, investiția nu a fost susținută anterior de cancelarie. În orice caz, NFM a avut în vedere un an și jumătate înainte de a decide în 2012 să sprijine punerea în funcțiune a sondajului detaliat. Licitația a fost anunțată în 2013, dar datorită prețului de angajament mult mai mare decât era de așteptat, BKK a comandat-o în cele din urmă de la Master Plan doar vara trecută.

Raportul din decembrie a fost imediat criptat.

Primarul István Tarlós a „jurat” experților în fața a cinci martori că nu există niciun pericol imediat de viață sau de accident pe a treia linie. Potrivit surselor din Népszabadság, tunelurile prezintă un risc semnificativ. Starea dramatică a structurii căii și a sistemului de drenaj este bine cunoscută, datorită levigatului infiltrat în mod constant, pulverizările de beton sub șinele acum înlocuite, pe secțiunea Újpest din cauza unei erori de construcție și au apărut probleme statice severe, tunelul scufundându-se în locuri.

Nici nu este de neconceput ca tunelul să fie deschis de sus pe secțiuni critice care se desfășoară sub Üllői út pentru a întări placa. La rândul său, acest lucru poate împinge prețul construcției la înălțimi imprevizibile. Cu toate acestea, elementele din planuri au atins și o sumă finală destul de mare.

Fiecare stație ar avea o imagine unificată și modernă de design interior, iluminatul și informațiile despre pasageri ar fi reînnoite, scările rulante ar fi renovate și ar exista un lift. Dar renovarea căii nu a fost încă adăugată pe lista de investiții a guvernului în UE. Cu toate acestea, guvernul local al capitalei cu greu poate împrumuta pentru acest lucru.

Ceasul de renovare de pe linia nord-sud bate din ce în ce mai tare. Pregătirea și implementarea proiectului vor dura cel puțin șase până la șapte ani. Deși linia este echipată cu detectoare de fum și incendiu și o înlocuire parțială a șinei va fi finalizată anul acesta, acest lucru nu este suficient pentru o funcționare sigură. De exemplu, șinele sunt așezate pe substratul vechi, corodat, care mișcă totul. Poate fi necesar să opriți trenurile pentru o perioadă mai lungă de timp din cauza unei schimbări sau a unei căi de cale. Cu toate acestea, închiderea liniei ar putea paraliza întreaga Budapesta.

Operațiunea lor ar costa 23 de miliarde HUF în doar o lună.

István Tarlós i-a semnalat ministrului dezvoltării în urmă cu doi ani că mașinile liniei M3 se află într-o stare tehnică critică și „nimeni nu poate estima în siguranță când vehiculele ar trebui oprite”. Guvernul nu s-a îngrijorat de atunci.