Un parbriz exploziv ar fi putut provoca dezastrul pasagerilor

Actualizat: 21/05/2016 08:19 ->

Conform datelor disponibile până în prezent, este probabil ca un parbriz care explodează să fi cauzat pierderea zborului EgyptAir de la Paris la Cairo, MS804, în zori de joi peste Marea Mediterană. Forța fluxului de aer apoi pur și simplu a rupt planul.

Portalul de siguranță a aviației avherald.com a lansat cele mai recente date trimise de echipamentele ACARS de la un avion Airbus A-320 care s-a prăbușit în Marea Mediterană joi seara devreme. ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) este echipamentul care comunică cu stațiile terestre pe tot parcursul zborului și trimite în mod continuu informații despre funcționarea și/sau defectarea diferitelor sisteme de aeronave de pe aeronavă. Următoarele mesaje de eroare au fost primite pentru zborul MS-804:

00: 26Z 3044 WINDOW ANTI ICE R
0: 26Z 561200 R SENZOR DE FERESTRE GLISANTE
00: 26Z 2600 FUM LAVATOR FUM
00: 27Z 2600 FUM AVIONIC
00: 28Z 561100 R SENZOR DE FENESTRE FIX
00: 29Z 2200 AUTO FLT FCU 2 FAULT
00: 29Z 2700 F/CTL SEC 3 FAULT

Adică, mai întâi la 00:26 sistemul de degivrare a parbrizului din dreapta a eșuat, apoi senzorul ferestrei de deschidere din dreapta (fereastra de deschidere de lângă primul ofițer este, de asemenea, ieșirea de urgență a A-320) un eșec. Aproape în același timp, detectorul de fum al toaletei și un minut mai târziu avionica (adică calculatoarele de control al zborului situate într-un arbore din spatele și dedesubtul primului ofițer din dreapta) indicau fum, apoi un minut mai târziu senzorul geamului din dreapta a indicat un eșec. În cele din urmă, la ora 00:29, al doilea pilot automat, care se află și în fața primului ofițer, a semnalat o defecțiune, iar ultima dată a oprit și a treia unitate de control al zborului.

LISTA CITITORILOR

Nu s-au primit apoi date de la aeronavă.

Datele sugerează că s-ar fi putut întâmpla ceva în partea dreaptă a aeronavei, în prima jumătate a cabinei. Semnalul detectorului de fum oferă dovezi suplimentare în acest sens, și anume că s-ar putea să fi izbucnit un incendiu în segmentul frontal din dreapta al cabinei aeronavei.

Ce ar fi putut lua foc în cabina avionului care ar fi putut provoca o pierdere atât de bruscă a aeronavei? Datele ACARS indică într-o singură direcție, chiar dacă presupunerea sună șocantă la prima audiere: Parbrizul lipit împreună de geamul de siguranță multistrat din fața primului ofițer.

A320, la fel ca toate avioanele moderne, este echipat cu un parbriz antigel. În trecut, dezghețarea parbrizului a fost rezolvată prin injectarea de alcool de înaltă puritate pe sticlă, dar pe avioanele moderne, de mare altitudine și de mare viteză de astăzi, acest lucru nu ar fi practic, în parte din cauza greutății lichid de glazură. La urma urmei, pentru câteva ore de călătorie, mașina ar trebui să transporte zeci sau chiar sute de litri de lichid, ca să nu mai vorbim de greutatea pompelor și a conductelor. Prin urmare, pe mașinile de astăzi, parbrizul este dezghețat prin lipirea fibrelor metalice sau a unei folii metalice foarte subțiri de aceeași dimensiune ca și parbrizul dintre geamurile din sticlă multistrat, în care curentul este apoi aplicat și astfel încălzit.

Dacă sistemul funcționează bine, parbrizul încălzit este suficient pentru a preveni formarea gheții pe el, dar dacă fereastra începe să înghețe, gheața se va topi de căldură și picăturile de apă vor fi suflate de fluxul de aer. Dar există momente în care sistemul se defectează, așa cum a subliniat anonim un pilot A320 care a spus ziarului nostru în mod anonim.

În plus, există un exemplu de caz similar, nu de oriunde, în 2009 a avut loc în zona Budapestei. Zborul LH-3435 al companiei aeriene germane Lufthansa, un A319 de la Sofia la München, la o altitudine de 11.600 metri, a făcut o urgență și a aterizat forțat pe Aeroportul Internațional Liszt Ferenc, în timp ce parbrizul din fața primului ofițer s-a spart. Avionul a aterizat corespunzător în capitala Ungariei, unde au început investigațiile. În principal, au încercat să afle ce a făcut ca parbrizul avionului să zboare la aproape 12 kilometri înălțime, întrucât la acea înălțime s-a exclus că ar fi ciocnit cu orice pasăre. În cele din urmă, motivul nu a fost făcut public, dar, după cunoștințele noastre, cazul a fost inclus în antrenamentul piloților care pilotează A-320. Acest lucru se datorează probabil faptului că sistemul de dezghețare a eșuat și folia de încălzire dintre straturile parbrizului a încălzit fereastra atât de mult încât s-a topit. Din fericire, când parbrizul s-a crăpat de căldură, piloții au oprit încălzirea și au putut ateriza.

Presupunând, așa cum a raportat ACARS, că a avut loc o defecțiune similară pe MS804 a EgyptAir, fisurile și/sau ceața parbrizului supraîncălzit nu au putut fi observate de către piloți, deoarece aceștia au zburat peste mare în timpul nopții cu un pilot luminat. Este ca și cum cineva ar conduce noaptea un autobuz de pasageri iluminat în deșert, cu farurile stinse. Datorită luminii reflectate din interior, nu puteți vedea prin sticlă, așa că nici nu veți observa că zboară în ceață.

Imposibil de văzut că a existat o problemă, piloții MS804 nu au oprit nici încălzitorul de parbriz spart, făcând geamul să devină atât de fierbinte încât chiar s-a topit. (Pilotul de pe model a mai spus unui membru al ziarului nostru că a fost un caz la el când a zburat la altitudine de croazieră, deși temperatura era de -60 ° C afară, interiorul parbrizului era atât de fierbinte încât nu a putut să-l prindă cu mâinile goale pentru că ar fi ars mâna).

Când parbrizul zborului a devenit atât de fierbinte încât nu mai putea rezista încărcăturii, a explodat pur și simplu în cabină. Acesta este momentul în care primul mesaj de eroare, „ANTI ICE R WINDOW”, a venit de la ACARS. Apoi sticla fierbinte, posibil topită, ar putea provoca un incendiu în cabina construită folosind diferite materiale plastice. Acest lucru este indicat de alarme de fum succesive din jurul cabinei. (Dacă nu a izbucnit niciun incendiu, alarmele de fum ar putea fi activate și prin formarea unei cețe datorită unei scăderi bruște a presiunii, caz în care vaporii din aer se condensează, creând o ceață densă pentru câteva secunde.)

În același timp, pilotul care conducea avionul (probabil căpitanul de pe scaunul din stânga, pentru că dacă parbrizul fierbinte, eventual topit, a explodat cu adevărat, primul ofițer de pe scaunul din dreapta a devenit incapacitat) a dus brusc avionul la o coborâre abruptă. Acest lucru a fost indicat și de radarele grecești și este posibil să existe două motive: pe de o parte, pentru a compensa diferența de presiune, deoarece presiunea aerului care prevalează la altitudinea de croazieră este doar o fracțiune din presiunea necesară pentru ca o persoană să supraviețuiască. . Celălalt motiv este stingerea incendiului suspectat din cabină și îndepărtarea fumului prin intermediul fluxului de aer. Întoarcerile bruște și bruste, menționate și pe baza imaginilor radar grecești, sugerează, de asemenea, că cineva conducea avionul. Motivul răsucirii ar fi putut fi că pilotul, orbit de fum și fluxul de aer, s-ar putea să-și fi pierdut orientarea și să fi încercat să se îndrepte către cel mai apropiat aeroport, deoarece instrumentele probabil că nici nu au funcționat corect - sau deloc.

A-320 este construit cu așa-numita cabină de pilotaj „Full Glass Cockpit”, ceea ce înseamnă că, în loc de instrumente tradiționale, afișajele cu cristale lichide mari afișează orizontul artificial, viteza, direcția, adică toate datele de zbor care sunt peste noapte în largul mării, adică necesar pentru conducerea în siguranță a unui pasager pe întuneric. Cu toate acestea, în absența unei surse de alimentare, tehnologia de ultimă generație nu are valoare, ecranele sunt estompate, iar pilotul nu poate citi date vitale.

Desigur, există instrumente de rezervă în cabină, dar este îndoielnic dacă pilotul le-ar putea vedea din cauza stresului și a condițiilor infernale care prevalează în cabină.

Fluxul de aer din ce în ce mai mare din cauza accelerației cauzate de coborârea abruptă ar fi putut atenua oarecum focul și fumul, dar în cele din urmă a dus la pierderea aeronavei. Dacă parbrizul a explodat cu adevărat, înseamnă, de asemenea, că s-a format o gaură de aproximativ 1 mx 60 cm în partea din față a aeronavei, care a cauzat deteriorarea structurii fuselajului într-o asemenea măsură încât a fost de trei ori mai puternică decât uraganul, aproximativ Este posibil să nu mai reziste la vânturi de 8-900 km/h. Forța fluxului de aer a rupt și cabina de pilotaj și fuselajul aeronavei. Acest lucru poate fi indicat chiar printr-o indicație de defecțiune pe fereastra de deschidere laterală dreaptă și apoi pe senzorul din fereastra laterală care o urmează, ceea ce, dacă presupunerea este corectă, înseamnă că ferestrele din partea dreaptă a cabinei de pilotaj au fost smulse a fuselajului unul după altul.

Și asta - adică că avionul s-a destrămat - ar explica și de ce avionul a dispărut din radare la o altitudine de aproximativ 5.000 de metri.

Desigur, scenariul descris mai sus este doar o presupunere, cauzele finale ale tragediei vor fi dezvăluite după evaluarea datelor de la înregistratorul de zbor, de la înregistratorul de voce de la bord (care înregistrează cele spuse în cabină și diferitele zgomote) și găsirea a cât mai multe părți din epavă posibil.