De ce sunt sugeți în serie de cei care merg în Insulele Canare cu Ryanair?

De două ori în două săptămâni, zborul Budapesta-Las Palmas nu a decolat așa cum și-a dorit un singur pasager, adică cu bagaje și pasageri la bord, ci cu valizele lăsate la Budapesta. Și, deși, în primul caz, compania aeriană a încercat un text „vina personalului de la sol, transportorul de colete s-a oprit”, dar s-a dovedit mai târziu a fi doar o scuză, avionul din 15 și 22 iulie nu a putut să ia corect oprit pentru că era supraponderal.

Dar cum poate o mașină să fie supraponderală?

Am discutat cu profesioniști din aviație, activi și foști piloți, care toți au confirmat că acest lucru, adică avionul supraponderal, a fost mult mai obișnuit decât am putea crede. Începem cu un mic ocol al teoriei zborului, dar fiți siguri că nu va strica. Avioanele au date numite greutatea maximă la decolare, care indică numărul maxim de tone pe care un avion îl poate lua. Aceasta include greutatea proprie, greutatea pasagerilor și a echipajului, a bagajelor și a combustibilului, dar este influențată și de factori precum lungimea pistei sau temperatura exterioară (să nu intrăm, de fapt.) Pachetul este cel mai ușor de transportat. sacrificiu, deoarece nimeni nu merge nicăieri fără kerosen, nici un spus fără pilot. Deci, dacă greutatea la decolare a avionului este mai mult decât permisă, trebuie să o sculptați, iar cel mai simplu mod de a face acest lucru este ca omul de zăpadă din aeroport să zdrobească o înjurătură și să despacheteze valiza pe care o aruncase în portbagaj cinci minute. mai devreme.

Există o altă informație importantă, gama. Aceasta arată distanța maximă pe care o poate parcurge avionul, dar înainte ca cineva să înceapă să urle febril, Boeing 737-800 de la Ryanair are o autonomie de 5.436 de kilometri, iar Las Palmas din Spania este mult mai aproape, acest număr pe hârtie. viteza de 180 scrisă pe tabloul de bord al celor o mie de mii de Lada de pe vremea aceea, pe care el nu a mers-o niciodată fără să o scotocească. Las Palmas, spus și de doi piloți intervievați, se află la marginea raza de acțiune a avionului în cauză, plus că vorbim despre un arhipelag dacă există niște gebas și nu este posibil să aterizezi pe alte aeroporturi (de ex. Tenerife), cel mai apropiat aeroport terestru este la o oră și jumătate distanță. este în Maroc.

Adică, trebuie să învârtiți greutatea destul de mult în cazul în care ceva vă vine la îndemână.

Apropo, greutatea afectează o mulțime de lucruri, inclusiv cât de mare poate urca avionul - dacă ar avea o greutate maximă la decolare de 76 de tone ca standard 737-800, nu ar mai putea urca 78 de tone la o înălțime în care s-ar putea mișca mai repede. Și chiar nu contează, deoarece, în calitate de fost căpitan care zboară și zboruri comerciale și avioane charter, avioanele zboară de obicei în vânt frontal către Insulele Canare - de mai multe ori la fiecare 150 de kilometri pe oră - rezultând un consum mai mare. Și dacă kerosenul se termină, există probleme. Greutatea este, de asemenea, o petrecere de buzunar pentru petrecere, deoarece atunci când un avion zboară prin spațiul aerian al unei țări, plătește să îl folosești, iar formula complicată a groazei include greutatea, adică cu cât avionul este mai ușor, cu atât trebuie să plătești mai puțin.

Dar totuși, cum poți ști din timp ce greutate va avea mașina?

Există anumite lucruri, cum ar fi greutatea la decolare și greutatea kerosenului, cu care nu puteți începe. Sau, dar, despre asta mai târziu. În cazul unui 737-800 care se îndrepta spre Las Palmas, mașina a durat aprox. 41 de tone, cantitatea de combustibil pentru această rulare este de aproximativ 20 de tone, dacă mergem foarte încrezători. Adică, 15 tone rămân pentru pasageri, echipaj și bagaje. Dacă este un zbor ușor între Budapesta și Londra, nu aveți nevoie de atât de mult combustibil și oricine nu aduce oricum 40 de kilograme de valize cu ele (deoarece călătorii cu preț redus nu sunt obișnuiți) și nici nu există nici un para . Singura problemă este că zborul către Las Palmas nu este un simplu low cost, ci un zbor charter cvasi-vacanță cu alte obiceiuri de călătorie. Cel mai probabil, când pasagerii au cumpărat biletul și au marcat frumos câte valize transportau, și-au subestimat propriile nevoi și apoi i-au adăugat un pachet suplimentar pe care l-au plătit în aeroport.

Companiile aeriene, în special companiile low-cost, pe de altă parte, nu limitează funcționarea companiei la excepții, ci la medie.

Media este cea care vă spune în avans la ce greutate este așteptată o mașină.

Potrivit tabelelor SUA FAA și IATA pentru traficul aerian internațional, se pare că un pasager bărbat mediu este de 90, un pasager de sex feminin mediu are 80, iar un copil are 60 de lire sterline. Se vede că se bazează pe greutăți, înainte de 2003 aprox. În medie, eram cu 5 lire mai ușoare, dar când un avion mic cu 19 persoane supraponderale s-a prăbușit la bord, nivelurile au crescut. (Apropo, datele de mai sus includ, de asemenea, 7 kg de bagaje de mână per persoană.) La aceasta se adaugă greutatea de 13 kg de bagaje înregistrate per persoană și în medie. Pe baza calculelor IATA și FAA, acest lucru sugerează că o bucată de pasaj în zigzag înseamnă 105 lire sterline la bord. Adică, acestea cântăresc 19,8 tone pentru avionul de 189 de locuri al Ryanair, la care adăugăm încă 600 de kilograme pe echipaj și suntem la 20,4 tone de-a lungul.

Adică, avionul este mult mai greu decât greutatea maximă permisă la decolare, plus că pasagerii transportă mai multe valize pe zborurile de vacanță - Ryanair scoate 3x20 de lire sterline pe pasager pentru bani, ceea ce nu înseamnă că toată lumea ambalează în garderobă, ci cele 13 -media lirei este greu de păstrat. Deci, dacă mașina este plină, este pur și simplu exclus să se încadreze în limita de greutate pentru o astfel de distanță. Un pilot activ ne-a spus despre capacitatea de încărcare a mașinilor că, deși toate modelele au o valoare nominală, acestea variază de la mașină la mașină - nu toate mașinile Ryanir au 74 de tone, unele au fost certificate pentru 71 și altele pentru 66 și ar putea s-au întâmplat cu ușurință, că compania aeriană a creat pur și simplu un zbor către Budapesta care poate avea o greutate mai mare, dar nu este certificat.

Potrivit unui expert aeronautic, Ryanair nu este considerată drept FAA SUA, ci cu o greutate totală a pasagerilor de 15 tone pentru un avion cu drepturi depline și care nu transportă 20 de tone de combustibil, doar 16 (ceea ce este suficient pe hârtie), astfel, teoretic și îngust se încadrează în limită, deoarece greutatea totală ajunge la 72 de tone. Unul dintre defectele fundamentale în calculul lor este că algoritmul companiei calculează că doar jumătate din cei 189 de pasageri vor renunța la bagaje, ceea ce la rândul său nu funcționează în realitate, ca să nu mai vorbim că agenții de turism nu mai închiriază întotdeauna avioane charter, ci zborurile programate low-cost sunt adăugate la ofertele lor de călătorie.

Dar totuși, nu s-ar fi putut prevedea acest lucru? Și ce s-ar fi putut face?

Dar, probabil, mai ales după gebas-urile de săptămâna trecută, era clar că media companiei ar fi o problemă. Totuși, problema este că Ryanair are fie 400 737-800 și nu are opțiunea de a înființa una mai mare decât a făcut Lufthansa în perioada de Crăciun, când distanța relativ mică dintre Berlin și Frankfurt a fost chiar mai mare. . Ryanair are un astfel de avion și trece. În situația actuală, primul lucru care s-ar fi putut face este că firma de asistență la sol, Celebi, indică la check-in că există gaz, prea multe valize, acestea nu se vor încadra în limita de greutate.

Piloții nu ajung la aeroport cu o oră și jumătate înainte de plecare, deoarece nu au nimic mai bun de făcut, ci pentru că au destul de multe de făcut. Una dintre acestea este elaborarea unui plan de zbor, pentru care trebuie să te uiți la câteva milioane de lucruri, cum ar fi condițiile meteorologice de pe traseu, în acest caz special, nu ar fi mai bine să mergi spre nord, spre Zurich și nu spre sud, pentru că acolo se spune vântul frontal. Ar fi chiar evident că vor alimenta mai puțin la Budapesta, vor ateriza în Mallorca, vor realimenta și vor merge mai departe.

Aceasta, desigur, costă bani, doar decolarea și aterizarea consumă o tonă sau două de combustibil.

În ceea ce privește prețul de astăzi, este de aproximativ 900 USD, plus taxa de utilizare a aeroportului, costul introducerii și așa mai departe. care, la rândul său, poate ajunge la mii de euro. În plus față de material, această soluție poate avea și o roabă care permite echipajului să lucreze până la 14 ore, iar runda (avionul se întoarce de-a lungul Las Palmas) s-ar putea să nu se potrivească așa.

Pilotul este legat de reguli, el, când primește datele și vede că avionul este supraponderal, îl predă echipajului de la sol pentru a-l tăia, deoarece asta este treaba lor. Și prind greutatea care este cel mai ușor sacrificată, adică pachetele. Acest lucru nu se întâmplă cu companiile low-cost, doar o singură companie aeriană „obișnuită” poate avea mai multe zboruri în aceeași zi sau, dacă nu, vor lua pachete cu o companie parteneră, iar valiza întârziată provoacă doar un inconvenient minim, iar sistem, știm întotdeauna exact unde se îndreaptă.

Ryanair, pe de altă parte, este o companie low-cost care zboară pe această rută o dată pe săptămână și a promis doar să livreze pachetele miercuri, ceea ce reprezintă o otravă mare. Mai ales că compania are mai multe baze în Spania, nu ar fi o problemă să livreze pachetele a doua zi (ceea ce a fost promis la a doua fabrică, deși însoțitorii lor de zbor au anunțat o grevă generală săptămâna viitoare), deoarece va pune trei pe avionul Barcelonei și șase la și de la Dublin etc. Problema este că sistemul companiilor aeriene low-cost este structurat în așa fel încât numai în condiții optime se poate aștepta ca totul să eșueze, planurile să fie răsturnate din cauza unei aeronave supraponderale sau a unui alt eveniment imprevizibil, deoarece acestea nu au dreptul infrastructură pentru a găsi soluții alternative.

Adăugați la aceasta faptul că piloții sunt probabil mai puțin motivați decât șoferii cu costuri reduse (se spune că cineva care nu lucrează pentru Ryanair vrea să meargă acolo și care vrea să plece), sistemul este mai puțin conceput pentru a oferi feedback pentru a apela atenție la astfel de cazuri. Într-un astfel de caz, așa-numitul un raport de neregularitate ar fi trebuit scris de echipajul de zbor și, dacă este cazul, de managerul stației locale. Ryanair nu are acest lucru, dar îl are pe Celebi ca personal de serviciu. S-ar putea chiar ca piloții să fi trimis raportul și atunci ori nu s-a întâmplat nimic, nu s-a reproiectat (nu au obținut un alt avion mai încărcabil), sau cel competent a căutat pur și simplu să vadă dacă pot face ceva, dar nu știi, bine ridicat din umeri, mergi pe acest drum dacă pasagerii poartă mai puține bigudiuri în următorul zbor.

Unul dintre informatorii noștri vede defectul fundamental în faptul că compania zboară pe o distanță atât de mare cu un număr complet de pasageri, în plus față de un zbor de vacanță și, deoarece vinde toate scaunele, nu mai poate aștepta pe hârtie pentru a se potrivi în cadru, darămite în realitate. A fi supraponderal, pe lângă faptul că este ilegal, nu face niciun bine pentru avioane, sarcina este mai mare, se uzează mai repede, deci acest lucru este strict interzis.

Nu există prea multe soluții.

Sau, în teorie. Dacă nu se vând 189 de locuri pentru mașină, doar 160 sau 150, probabil că nu există o astfel de problemă. Sigur, există problema pierderii veniturilor, care poate fi compensată prin supraevaluarea altor bilete, dar modelul și sistemul lui Ryanir nu funcționează așa și nu vor fi perturbate de dragul unui zbor, ci vor absorbi mai degrabă PR negativ pentru o perioadă lungă de timp. Și aș putea face ceea ce Wizz Air este obișnuit cu un zbor către Dubai care nu are voie să fie rezervat pentru o căsătorie completă, tocmai pentru că se așteaptă ca pasagerii să iasă cu valize și să se întoarcă cu și mai multe. Dar nu o fac.

Ryanair, ca și alte companii aeriene low-cost, pune pe primul loc operațiunile rentabile și acest lucru este evident. Greutatea afectează costul, deci, a declarat un expert pentru Index, flota companiei include o serie de mașini care nu au fost hârtiate la 74 de tone, dar mai puțin, de exemplu, această mașină specială cântărește doar 66 de tone (poate știți mai multe, dar din moment ce nu se bazează pe hârtia dvs., astfel încât să nu puteți împacheta mai bine). Acest lucru reduce greutatea maximă la decolare, ceea ce duce și la o încărcare mai mică. Deoarece marea majoritate a zborurilor companiei efectuează călătorii de două până la trei ore, greutatea mai mică la decolare nu ar trebui să fie o problemă. Pe de altă parte, în cazul Insulelor Canare, da, dar nu întotdeauna acolo, deoarece până acum s-a întâmplat doar de două ori sau a devenit știre doar de două ori.

Drepturile pasagerilor și companiile de aplicare a legii sunt fericite să ia măsuri cu privire la o astfel de problemă, iar pasagerii vor vedea din nou toți banii, dar gustul amar va dura mult timp, iar otrava vacanței ratate va dura și mai mult.

(Imagine de copertă: Pachetele sunt încărcate pe un avion de decolare pe Aeroportul Internațional Liszt Ferenc din Budapesta. Foto: Tamás Kovács/MTI)