Marele funingine

In afara

La 18 septembrie, Agenția SUA pentru Protecția Mediului (EPA) a anunțat că software-ul de la anumite tipuri de Volkswagen a înșelat la testele de emisii ale mașinilor. În măsurători, emisiile de oxid de azot ale automobilelor diesel au rămas sub valoarea limită, dar în condiții normale, de patruzeci de ori a fost eliberată în aer. Frauda are loc cel puțin din 2009, cu 482.000 de mașini „diesel curate” implicate (VW Beetle, Golf, Jetta, Passat și unele tipuri de Audi A3) vândute în America și 11 milioane în întreaga lume.

Organizația europeană lucrează de trei ani cu Consiliul Internațional pentru Mediu (ICCT), care a obținut un rezultat similar acum un an și jumătate. Conform măsurătorilor ICCT, EPA a avertizat deja Volkswagen în mai 2014 să-și schimbe mașinile, dar producătorul auto a recunoscut frauda doar după ce autoritatea a plătit că nu va comercializa noile modele ale fabricii. VW ar putea, de asemenea, să treacă atât de mult timp, deoarece a folosit o metodă destul de sofisticată pentru a ocoli testele. Sistemul, folosit în mașinile lor din 2009, a fost capabil să detecteze mișcarea vehiculului și a pedalei, viteza, timpul de călătorie și presiunea aerului, pentru a vedea că vehiculul nu se afla pe drum, ci doar testa emisiile. Apoi a modificat setările motorului pentru a face sistemul de filtrare a oxidului nitric să funcționeze mai eficient și să se potrivească măsurătorilor. A trebuit să înșeli pentru că, cu aceste setări, mașina consumă mai mult, motorul se încălzește mai bine și se uzează mai repede, iar acest lucru este deja observat de clienți.

De ce America?

Nici nu este o coincidență faptul că scandalul tocmai a izbucnit în America. În Europa, testarea este efectuată de companii private, care sunt plătite de fabricile auto pentru rezultate certificate. Cu toate acestea, aceste companii nu au niciun interes să anuleze frauda, ca și cum cineva ar fi expus, nimeni nu le-ar mai testa. Mulți văd și Uniunea Europeană ca fiind greșită. Deoarece dioxidul de carbon, care era responsabil pentru schimbările climatice, a fost văzut ca principalul dușman al reglementării, reducerile fiscale uriașe din Europa au sprijinit creșterea „motorinelor curate” și, astfel, indirect o industrie auto cheie pentru economia europeană (amintiți-vă, mașina germană exporturile s-au ridicat la 200 miliarde EUR anul trecut). egală cu PIB-ul grecesc).

Mulți, pe de altă parte, ratează posibilitatea urmăririi penale, spunând că atât timp cât se poate aștepta o amendă, nimic nu se va schimba.

De ce Volkswagen?

Dincolo de mașini

VW a pierdut 40% din valoarea bursieră aproape imediat după izbucnirea scandalului și a anunțat că 7,3 miliarde de dolari au fost deja alocați pentru a remedia problema. Cu toate acestea, este probabil ca acest lucru să fie mic, deoarece penalizarea doar în America ar putea ajunge la 18 miliarde de dolari și, de fapt, EPA ar putea chiar să ordone retragerea tuturor celor 482.000 de mașini. Între timp, Comisia Europeană, Germania, Regatul Unit, Italia, Franța, Coreea de Sud, Canada, Norvegia și India au lansat anchete și împotriva Volkswagen, iar în Elveția comercializarea modelelor în cauză a fost direct suspendată. Banca Centrală Europeană a exclus temporar fabrica germană de automobile din programul său de cumpărare a activelor, ceea ce înseamnă că grupul poate obține doar împrumuturi mai scumpe. Defalcarea Volkswagen ar avea consecințe uriașe, deoarece nu numai că au o serie de mărci importante (Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche, Seat, Škoda, precum și Ducati, MAN, Scania Neoplan), dar au și fabrici în 15 țări din întreaga lume, fabrica, de exemplu, este de asemenea extrem de importantă pentru economia maghiară.

Ce scuipă motoarele diesel?

Comparativ cu benzina, motorul diesel emite, de asemenea, cantități semnificative de funingine și oxizi de azot: în plus, este dificil să combateți aceste două tipuri de poluare în același timp.

În timp ce un motor convențional Otto are suficient timp pentru a evapora combustibilul și a-l amesteca cu oxigenul, situația este diferită cu un motor diesel. Aici, motorina este injectată în spațiul cilindrului fierbinte, iar suprafața exterioară a jetului de combustibil începe să ardă aproape imediat. Pe măsură ce combustia progresează, interiorul se aprinde și el, dar nu mai există suficient oxigen pentru a arde perfect, deoarece se uzează atunci când carcasa exterioară arde (deși există mai mult oxigen în cilindru decât este necesar pentru a arde combustibilul). Cu toate acestea, dacă nu există suficient oxigen în timpul arderii, atomii de carbon din hidrocarburi nu sunt oxidați, doar atomii de hidrogen și o mulțime de funingine se formează ca produs de ardere în plus față de apă. Această funingine constă în principal din carbon, într-o măsură mai mică, materiale asemănătoare gudronului, hidrocarburi policiclice aromatice și orice altceva care se potrivește în conducta de evacuare și aderă la particule minuscule cu diametrul de 5 până la 30 nanometri (uneori de ordinul a câteva sute ). Cu toate acestea, efectul cancerigen al unor astfel de funingine contaminate, nici măcar chimic pure, a fost dovedit de multă vreme prin experimente pe animale și pot fi, de asemenea, responsabile de numeroase tulburări respiratorii și chiar circulatorii. Particulele nanozizate intră cu ușurință în toate colțurile sistemului respirator.

Emisiile ridicate de oxid de azot sunt cauzate în principal de temperaturi ridicate de ardere în compartimentul motorului: ca urmare, azotul și oxigenul din aer reacționează între ele pentru a forma oxizi de azot din diferite compoziții. Din punct de vedere al sănătății, acestea sunt, de asemenea, foarte riscante: pe de o parte, sunt oxidative, pe de altă parte, sunt toxice în cantități mai mari, irită sistemul respirator și, în cazul otrăvirii cronice, provoacă probleme pulmonare și, eventual, tumori. Și atunci nici nu am vorbit despre negrul de fum și (într-o măsură mai mică) oxizii de azot fiind considerați agenți de încălzire globală.

Prin urmare, reducerea emisiilor este o chestiune de viață sau de moarte - poate fi realizată numai în mod eficient și în conformitate cu standardele actuale Euro 5 și Euro 6, numai în afara motorului. Catalizatorul de oxidare bidirecțional reduce emisiile de monoxid de carbon (CO) și hidrocarburi, iar filtrul de particule (DPF) filtrează particulele din gazele de eșapament, în special funinginea. Emisiile de oxid de azot pot fi reduse prin tratarea ulterioară catalitică selectivă (adică, catalizator SCR) sau prin utilizarea unui catalizator de stocare a NOx. Setările motorului pot fi astfel încât să nu funingă: arderea fără funingine crește foarte mult conținutul de oxid de azot al gazelor de eșapament, dar aceste gaze sunt transformate în catalizator. Astfel, tehnologiile sunt date, dar aplicarea lor (în special reducerea ureei oxizilor de azot) nu rămâne ineficientă în ceea ce privește performanța motorului sau eficiența de funcționare, contrar afirmațiilor producătorilor. Software-ul inteligent al producătorilor de autoturisme acum eșuați le-a permis în cea mai mare parte doar să lucreze în modul de testare: atunci când nu au fost monitorizați, majoritatea produselor de ardere gazoasă au fost bine ventilate în aer.