30 de milioane de forinți pentru un Renault? Am condus Megane R.S. Trofeu-R

Există multe mașini puternice și rapide disponibile în reprezentanțe, dar niciuna dintre ele nu este la fel de aproape de o mașină de curse reală ca subiectul nostru actual de testare. Inginerii francezi au pus de fapt o armă ascuțită ascuțită în mâinile noastre.

Iubitorii de condus nu sunt deserviți în aceste zile. Producătorii de autoturisme lucrează pentru a reduce emisiile de CO2 zi de zi, cu stomacul tremurând din perspectiva amenzilor și împachetând mașini din ce în ce mai înalte, pline de baterii grele și motoare electrice, din cauza nebuniei SUV-ului de modă. Greutatea redusă, corpul simplificat și manevrabilitatea excelentă nu sunt aproape nicio problemă.

O excepție răcoritoare este Renault. Chiar și în 2020, producătorul francez va produce un model care nu este altceva decât să conducă singur, viteza în viraje, o experiență de conducere pură. Într-un test, Megane R.S. Trofeul-R, a cărui existență este deja un miracol.

De unde vine?

Pentru profani, mașina rapidă nu este neapărat sinonimă cu Renault. Cu toate acestea, cei care au fost loviți puțin de vaporii de benzină știu foarte bine că francezii știu foarte bine dacă vor. Trei generații anterioare de Megane R.S-uri acordate acestui atlet sunt dovezi extraordinare.

Există, de asemenea, un astfel de R.S. din actualul Megane. versiune. În botez, R.S. Modelul, denumit TCe 280, este un compact sport pentru 11,4 milioane de forinți, care nu numai că este excelent pentru viraje la sfârșit de săptămână, dar este potrivit și pentru a-l duce pe copil la grădiniță cu el în dimineața zilei lucrătoare. Pentru cei care doresc ceva mai multă forță și o reglare mai dură, R.S. Trofeu, a cărui producție de 300 de cai putere am ajuns să o cunoaștem mai profund toamna trecută.

R.S. TCe 280 vs. R.S. Trofeu-R

Foto: Ferenc László

Și mai avem un pas, subiectul nostru actual, R.S. Trophy-R, a cărui versiune sportivă are un gust de aproape 30 de milioane de forinți. Da, fără ortografie, este într-adevăr mai scump decât un Mercedes-AMG C63.

Este o sumă atât de gravă încât un fond de 115 cai putere Megane ar ieși din el de 4,6 ori, dar chiar și excelentul R.S. De asemenea, am putea lua 2,6 bucăți de TCe 280 din acesta. Ultimul tip poate fi văzut în partea dreaptă a imaginii de mai jos, iar în partea stângă este Trophy-R, pentru care vi se poate cere 18,2 milioane de forinți mai mult decât pentru partenerul dvs. de lângă dvs.

Foto: Ferenc László

Ai mai mult sens!

În timpul schimbării generației, puterea și cuplul motorului turbo pe benzină cu 4 cilindri s-au micșorat de la 2 la 1,8 litri nu au crescut la R.S. Comparativ cu Trophy. Adică, obținem încă 300 de cai putere și 400 Nm, și este păcat să mormăim că nu obținem 20-40 cai în plus pentru o suprataxă imensă.

Pe de o parte, deoarece din 1,8 litri, este o treabă decentă să scoți 300 de cai putere, iar pe de altă parte, pentru că, la fel ca și cealaltă Megane, au fost conduse doar roțile din față ale acestui prădător de top. Și nici cantitatea actuală de energie nu mai este ușor de transferat pe asfalt.

Foto: Ferenc László

În schimb, Renault a vizat inamicul mulțimii experienței de conducere și cronometrul, mulțimea. Folosind o ușoară exagerare, obținem 130 de kilograme minus pentru 18,2 milioane de forinți, astfel încât, în cele din urmă, trebuie mutate doar 1306 de kilograme pentru motorul relativ mic pe benzină. Când nu este un SUV de modă, este deja mult peste 2.500 de kilograme.

Aruncând direcția integrală, dezvoltatorii au economisit 38 de kilograme dintr-o mușcătură, iar acoperișul compozit din fibră de sticlă de carbon cântărea doar 8 kilograme pe cântar în locul celor 16 precedente. Difuzorul din spate este fabricat dintr-un material similar, toba de eșapament super-ușoară din titan Akrapovic joacă pielea de găină pentru urechile cu cap de benzină și, în ciuda Megane cu cinci uși, scaunele din spate sunt realizate cu o simplitate nobilă.

Foto: Ferenc László

Trophy-R este strict pentru două persoane, cu anvelope slick pe spate pentru zilele de pistă și, dacă este cazul, pentru cumpărăturile de weekend în portbagaj. În spiritul dietei, ștergătorul din spate a coborât, de asemenea, din mașină și, de asemenea, au economisit câteva grame prin instalarea unui cap de afișaj mai mic în bord. Nu există nici un suport pentru pălării și nici un elevator pentru geamurile din spate, dar este ciudat faptul că tapițeria ușilor din spate și fierele maiestuoase de deasupra lor au supraviețuit măsurilor speciale de austeritate.

Jantele și frânele din carbon pot economisi încă 2 kilograme pe roată, în timp ce un astfel de set și Trophy-R complet complet sunt uimitor de rare. Deja, sunt fabricate doar 500 de unități ale modelului, iar Renault a dorit inițial să producă doar 30 dintre acestea cu setul complet de carbon. Cumpărătorii, pe de altă parte, au bătut la poarta fabricii până când au fost fabricate în sfârșit 40 de astfel de mașini. Și un astfel de set nu poate fi adaptat la câmpul Trophy-R, deoarece ar necesita reprogramarea funcționării ABS și ESP.

Foto: Ferenc László Foto: Ferenc László

Tare ca piatra

Confortul este egal cu zero. Nici Trofeul nu era o mașină confortabilă, dar chiar și moliciunea rămasă a fost ucisă din Trofeul-R pentru a sacrifica pe altarul cronometruului sacru. Dacă pentru asfaltul de farmacie, nu-i oferi lui Dumnezeu o pistă de curse, suntem norocoși, atunci șasiul cu geometrie modificată este chiar raiul. Cu toate acestea, în toate celelalte cazuri, simțim unul câte unul cel mai mic defect de călătorie pe coloana vertebrală și pe dinți.

Amortizorul Öhlins poate fi reglat în față cu 20 de viteze și în spate cu 30 de viteze, valoarea implicită din fabrică este 8 și respectiv 9. Avem o distanță de 1,6 centimetri la înălțimea șasiului, iar cele avansate se pot juca și cu presiunea pneurilor ajustare. Merită să modificăm un singur factor odată, altfel putem opri mașina în așa fel încât să nu avem chef să conducem. Chiar dacă vă puteți gândi să configurați o setare din fabrică excelentă. Nu am făcut-o, nu în ultimul rând pentru că ar fi trebuit să demontăm roțile pentru asta.

Foto: Ferenc László

Nu putem comenta decât despre guvernanță în superlative, nu am întâlnit un guvern atât de direct, exact și bine hrănit în ultimii ani. Scaunele cu clapetă vă vor face să vă simțiți ca și cum ați fi o parte integrantă a mașinii. Scaunul poate fi împins cu ușurință înainte și înapoi, în timp ce alte reglaje necesită scule. Aceasta nu este o mașină sport. Este o mașină de curse pe care Bridgestone a proiectat-o special pentru R.S. a dezvoltat anvelope semi-slick specifice.

Este o idee bună să umpleți rezervorul de combustibil peste 50% înainte de a aplica pentru a evita pierderea presiunii în colțurile rapide. Consumul în acest caz este în categoria „cui îi pasă”, în orice caz în practică este undeva între 8 și 20 de litri.

Foto: Ferenc László

Cum vă merge?

Cel mai mic R.S. Accelerează de la 0 la 100 în 5,8 secunde și se termină cu 255 km/h. R.S. Trofeul poate înscrie 0-100 în 5,7 secunde și poate accelera la 260, R.S. Trophy-R are o accelerație de 5,4 secunde și o viteză maximă de 262 km/h. Și acestea sunt numerele care, în cazul de față, nu dezvăluie nimic despre diferențele dintre cele trei modele surori.

Puterea neschimbată, combinată cu greutatea redusă și șasiul greu, oferă o combinație care transformă R.S., altfel poate puțin prea moale, într-o mașină de aventură de precizie care creează creierul. model de bază. Cu toate acestea, categoria non-plus-ultra Trophy-R este departe de toată lumea, șoferul mediu se poate descurca mai bine cu un Trophy de câmp din toate punctele de vedere. Pe de altă parte, restul câtorva norocoși pot încadra rapid o centură cu șase puncte în versiunea R și pot trage deja casca pe cap.

Foto: Ferenc László Foto: Ferenc László

Printre mașinile cu tracțiune față, în prezent nu există niciun adversar al tehnologiei franceze. În prezent, această mașină deține recordul turului la Nürburgring Nordschleife și Spa-Francorchamps, și chiar la sanctuarul japonez Suzuka, Trophy-R bate Honda Civic Type-R de 320 de cai timp de 3 secunde.

Frumos, frumos, dar pe lângă prețul și șasiul său, care este prea greu pentru viața de zi cu zi, trebuie doar să găsești ceva negativ. Există, de această dată, literalmente, deoarece transmisia manuală cu șase trepte a reușit o mișcare ușor bâlbâită, reticentă. Nu este rău, dar cumva restul mașinii este atât de bun încât transmisia iese din imaginea generală excelentă. Dacă am obține un MX-5 sau un schimbător de nivel Civic Type-R, nu am avea un cuvânt. De asemenea, trebuie remarcat aici că, spre deosebire de alte R.S., Trophy-R nu poate fi solicitat cu o transmisie automată. Desigur.

Foto: Ferenc László

Concluzie

+: experiență de condus, viteză de virare, accelerație, efect de sunet, greutate redusă, scaune sport excelente, suspensie reglabilă.

-: cutia de viteze ar putea fi mai bună, șasiul este prea greu pentru viața de zi cu zi, doar prețul dublu, astronomic, nu poate cumpăra.

Megane R.S., fabricat în alb-roșu perlat cu un singur tip de lustruire, Trophy-R este un ochi la prostii de modă veche de la Renault. Un loc proaspăt în gama de produse curentă, plin de grădini zoologice, capturi și Kadjar, ceea ce nu este chiar interesant.

Am discutat deja că aproape 30 de milioane de forinți, mai precis 29,6 milioane de forinți, pentru cel mai sportiv R.S. Preț Trophy-R. Cu toate acestea, nu am menționat încă că toate cele 500 de exemplare s-au vândut de mult. Astfel, nu putem vorbi decât despre sume teoretice și, în acest fel, R.S. Prețul Trophy-R în jur de 20 milioane HUF este doar pe o listă imaginară.

Și cum ar merita să plătim oricum acea sumă brutală pentru un Renault Megan? Bunul simț dictează că nu este. Pe de altă parte, RS afișat la începutul articolului. Proprietarul TCe 280 a trebuit să meargă suficient de câteva sute de metri pentru a se îndrăgosti de R.S. Trofeu-R-fi. Și l-ar cumpăra dacă ar putea să-l obțină.

Foto: Ferenc László

Dacă doriți să aflați alte lucruri similare în alte momente, cum ar fi pagina de Facebook din secțiunea HVG Car.