Motoare turboalimentate minime de subzistență sub 1 litru

Mi-e sete de cola. Rareori beau un fel de zahăr atât de dulce, dar uneori îmi doresc gustul clasic. Mergând între rafturi, confuzia abundenței se prăbușește asupra mea: pot alege dimensiunea copilului de 0,33 și apoi există sticla ideală de jumătate de litru, dar gâtul uscat poate să nu afecteze ambalajul de un litru și dacă îl împărtășesc cu altcineva, 1.5 trebuie să pun o bombă de -2 litri în coșul de cumpărături. Întrebarea este: ce va fi suficient de mic?

În cazul volumului ideal de accident vascular cerebral, băuturile răcoritoare nu s-au înșelat prea mult, soluțiile de 0,5, 1,5 și 2 litri acoperă condițiile perfecte, iar numerele enumerate reprezintă optimul nu numai în ambalajul băuturilor, ci și în resurse . În zilele noastre, desigur, reducerea dimensiunii este un concept interesant, deși mai mic nu este întotdeauna mai bun. Aproape fiecare producător a măturat avantajul motoarelor de admisie din gama lor cu vânturile din spate ale turbo-urilor, care au fost înlocuite cu unități încărcate de centimetri cubi mai mici.

Cu toate acestea, majoritatea emoțiilor și provocărilor tehnice au fost, fără îndoială, ținute la categoria mai mică de un litru, deoarece în această dimensiune sunt deja necesare soluții de bravură pentru a muta o mașină obișnuită cu 90-110 runde de putere, posibil chiar mai multă putere. Desigur, deplasarea cu mai puțin de un litru nu a fost niciodată necunoscută producătorilor, dar odată cu apariția turbocompresorului, conceptul de resurse cu consum redus, dar suficient de cai putere, a devenit din ce în ce mai atractiv pentru ei. Să începem inspecția armatei a motoarelor turbo sub un litru cu cel mai mic!

Fiat Powertrain Technologies (Divizia de Dezvoltare Powertrain Fiat) a dezvăluit familia de motoare de generație următoare la Salonul Auto de la Geneva din 2010; controlul resurselor bicilindre, Twin-Air, se bazează pe tehnologia italiană MultiAir - datorită parțial puterii nominale ridicate și consumului mediu redus specificat de producător.

Fleacurile de doar 875 cmc au fost introduse în prima rundă la trei nivele de putere: versiunea de aspirație a produs 65 de cai putere, iar vârful a fost exemplarul de 105 cai putere care a ajuns puțin mai târziu. Constructorul italian a fost primul care a introdus turbo-ul de 85 de cai putere la Salonul Auto de la Geneva, care a fost, desigur, dezvăluit în modelul 500. Datorită dimensiunii extrem de compacte a celor doi cilindri mici (cu aproximativ 23 la sută mai scurți și cu 10 la sută mai ușori decât un patru cilindri cu performanțe similare), locul liber sub capotă a fost proiectat de ingineri pentru a se potrivi chiar și cu un modul hibrid - dar nu avem Nu am auzit de asta de la premieră.

În timp ce Fiat spune că nu trebuie să ne facem griji cu privire la mersul echilibrat și comportamentul cult, din păcate, testul nostru a dovedit că motorul cu doi cilindri poate fi plăcut oarecum din cauza sunetului neobișnuit. În esență, însă, zicala este adevărată, adică fiecare miracol durează trei zile, pur și simplu nu s-a dovedit a fi adorabil în timp un motor turboalimentat mai greu care produce vibrații neplăcute în anumite intervale de viteză.

Cu toate acestea, cea mai mare explozie este motorul Ford EcoBoost de un litru, cu trei cilindri, care a dominat alegerea Motorului Anului de aproape 3 ani - cu siguranță. Motorul turboalimentat de 999 cc al ovalelor albastre a fost invizibil datorită multor subtilități tehnice, soluții tehnice și un vârf decent de 125 CP (200 Nm de cuplu), dar de data aceasta testele nu au dovedit pe deplin că trei cilindri, mai puțin de un litru existența motoarelor.

Există volumul perfect de cursă?

Deși producătorii de automobile încearcă cu o serie de volume de curse diferite, evoluțiile se deplasează de-a lungul unor tendințe clare și incontestabile, care sunt susținute și de cauze fizice. Desigur, nu există un volum perfect de cursă, dar există un volum ideal al cilindrului. Eficiența unui motor depinde de o serie de factori, dintre care unul este pierderea peretelui. Cu toate acestea, inginerii încearcă, de asemenea, să reducă acest lucru și, de exemplu, cu un volum de cilindru mai ideal, se pot obține rezultate surprinzător de bune în ceea ce privește pierderea specifică a peretelui.

Dacă luăm în considerare raportul dintre suprafața cilindrului (care este în mod evident proporțional cu pierderile de perete) și volumul cilindrului, adică suprafața peretelui pe unitate de volum, volumul ideal este de aproximativ 500 de centimetri cubi. Adică, în esență, în cazul unui cilindru de jumătate de litru, suprafața peretelui pe centimetru cub este cea mai mică și, prin urmare, pierderea peretelui. Idealul acestui rezultat este exemplificat și de tendința înființată de BMW: bavarezii preferă cilindrii de 500cc, dând naștere la cilindri de trei litri, cu șase cilindri în linie, cu doi litri cu patru cilindri și cu cilindri de 1,5 litri cu trei cilindri.

Deși Ford a folosit totul, fontă pentru bloc și biele, dar aluminiu este chiulasa, plus unitatea totală cântărește doar 97 kg. Toate acestea promit o serie de avantaje, este o mașină mai puțin grea, motiv pentru care se caracterizează printr-o conducere mai plăcută și o reducere generală a greutății. Una dintre armele mari ale Ford este turbocompresorul cu rezistență redusă, ușor de rotit, care îi permite să reducă volumul cursei cu 50% fără a sacrifica puterea. Datorită injecției directe, cea mai mare parte a cuplului este deja disponibilă la 1500 rpm, astfel încât inginerii au încercat, de asemenea, să rezolve cât mai mult flexibilitatea. În plus, combustibilul este injectat la o presiune de 150 bari prin șase orificii pentru cel mai perfect proces de ardere. Fiind un motor modern, găsim, de asemenea, un control variabil de admisie și evacuare dublu pe 1.0 EcoBoost.

În loc de arborele de compensare utilizat în mod obișnuit pentru a reduce vibrațiile, Ford a optat pentru o altă soluție: volanta și rulmentul arborelui cotit au fost poziționate ușor decalate de planul cilindrilor pentru a compensa anumite vibrații și chiar și suporturile motorului au fost realizate din materiale foarte moi. În plus, cureaua de distribuție funcționează în ulei, ceea ce garantează și o funcționare mai silențioasă. Micul motor turbo al Ford a funcționat în testele noastre: deși am găsit o soluție cu adevărat decentă în ceea ce privește zgomotul și vibrațiile, acesta nu poate prezenta prea multe avantaje în ceea ce privește consumul de combustibil față de motorul anterior cu trei cilindri aspirați în mod natural de 1,6 litri. Conform măsurătorilor noastre, noutatea mănâncă doar cu 5-6 decilitri mai puțin, în timp ce conform datelor din catalog, ar trebui să existe o diferență mult mai mare de aproximativ 30% între cele două resurse.

În același mod, din păcate, nici Renault TCe nu a făcut o descoperire, deși francezii au fost, de asemenea, foarte optimiști cu privire la motorul turbo de 0,9 litri, turbo-cilindru, pe care l-am testat, printre altele, montat în compartimentul motor al Clio. Motorul cu trei cilindri, cu patru supape pe cilindru se confruntă cu litri cu injecție directă și o serie de sisteme de comandă a motorului start-stop și economice, ajutate de materiale atent selectate, cu frecare redusă. O altă caracteristică specială este că 15 kilograme au fost sculptate din greutatea sa datorită blocului motor din aluminiu și este controlat de un lanț fără întreținere.

În ceea ce privește greutatea, pierderea în greutate a reprezentat doar jumătate din luptă: 62 de kilograme de economii în comparație cu motorina (1,5 dCi), dar benzina de 1,15 litri care se îmbarcă pe Clio are încă o putere turbo cu 29 de kilograme mai mare, iar pentru fiecare versiune doar cinci transmisie manuală de viteză. În testul nostru, s-a dezvăluit că nici francezii nu au reușit să inventeze ceara spaniolă, deoarece 0,9 TCe este destul de necultură și nici nu primește laude pentru volumul său. Ceea ce pune mândria Renault pe doi umeri este consumul, deoarece în condiții reale nu necesită mult mai puțină benzină la 100 km decât un motor de aspirație similar, dar mai puternic.

Cu toate acestea, în ciuda rezultatelor mixte, alții iau această categorie în serios și, în plus față de cele trei cilindri turbo al Volkswagen, produsul Opel este probabil cea mai așteptată noutate din segment. În curând, reprezentantul celei mai dure linii de reducere va apărea la Opel, deoarece producția modelului 1.0 SIDI Turbo va începe săptămâna viitoare la Szentgotthárd. Avantajul motorului turboalimentat de un litru, cu trei cilindri, de 115 cai putere, este că este foarte puternic chiar și în partea de jos: culcat, produce 166 Nm între 1800 și 4700/min. Injecția directă 1.0 SIDI Turbo este mai puternică pe întreaga gamă de funcționare decât motoarele puternice și cu cilindree mai mare, consumând în același timp cu până la 20 la sută mai mult combustibil decât motorul actual de 1,6 litri Opel, permițând emisii de CO2 de până la 100 g/km nou cu trei cilindri.

Apropo, cu 115 cai putere și 166 Nm, este o pereche foarte drăguță, dar putem observa în liniște că și unitatea Ford EcoBoost cu trei cilindri 1.0 poate produce până la 125 cai putere și 200 Nm. 1.0 turbo cu 12 supape, care va debuta în curând în mașina mică a lui Adam, este primul membru al unei noi familii de motoare de 1 până la 1,4 litri de motoare cu trei și patru cilindri și una dintre curiozitățile sale este integrarea unui șasiul de evacuare cu inerție redusă, fixat la un cilindru din aluminiu, duce la recuperarea rapidă. Carburatoarele cu șase găuri se află în linia centrală a pistoanelor pentru o ardere eficientă, cu controlul motorului asistat de un control variabil. O pompă de ulei cu livrare variabilă și o pompă de apă comutabilă contribuie, de asemenea, la un consum favorabil.

Și cum rămâne cu cultura districtului? Designerii au început cu o ardezie curată, astfel încât să poată elimina mersul „șchiopătând”, ceea ce reduce atractivitatea motoarelor cu trei cilindri. Blocul din aluminiu turnat sub presiune reduce zgomotul și greutatea. Conductele de combustibil de înaltă presiune și injectoarele au fost separate structural de chiulasă pentru a minimiza transmisia pulsației, în timp ce pompa și conductele au fost îmbunătățite acustic. Arborele de echilibrare din bazinul de ulei joacă, de asemenea, un rol important. Este acționat de un pinion liniștit și inversat la aceeași viteză ca arborele cotit, dar în direcția opusă. Acustica suplimentară include optimizarea capacelor superioare și frontale ale motorului, colectorului de admisie și carcasei arborelui cu came, izolației arborelui cotit cu inserții ale capacului lagărului din fontă, turbocompresor fără suflare și rezervor de ulei.

Ca urmare, conform anunțului din fabrică, noul 1.0 SIDI Turbo funcționează mai ușor decât celelalte trei cilindri și este mai silențios decât mulți cu patru cilindri. Pe o bancă de testare, de exemplu, la accelerație maximă, este mai silențioasă în întreaga gamă de viteze decât un turbo pe benzină de 1,6 litri de aceeași putere, deci nu este nevoie de izolare fonică suplimentară, suspensie complicată a motorului sau șasiu mașină. Desigur, nu se pune problema dacă testul budincii mănâncă, așa că nu putem aștepta ca micul motor turbo, care va fi disponibil în tot mai multe modele Opel, să fie jupuit după premiera de la Frankfurt.

Se poate observa, de asemenea, că reducerea dimensiunii este vie și sănătoasă și tot mai mulți oameni se scufundă în apa adâncă a celor sub un litru, deși primele încercări nu au avut un succes clar. Cu toate acestea, reducerea în sine este într-adevăr justificată într-un cadru semnificativ, în categoria 1,4-2,0 litri, de exemplu, o serie de motoare turbo puternice, dar economice și deosebit de adorabile concurează între ele.