Serviciul motorului cu injecție - Cum este 6

Folosim cookie-uri pe site-ul nostru web pentru o utilizare mai rapidă și mai convenabilă, precum și în scopuri statistice (măsurarea traficului, examinarea popularității articolelor).

Continuând să vizualizați site-ul, acceptați utilizarea acestor cookie-uri.

Cum este aceasta? 6. Un V6 solid din Ohio

Conform ideilor noastre originale, am vrut să luăm un motor american performant pe atomii săi, să măsurăm, măsurăm, măsurăm, măsurăm și examinăm cât de adânc au rămas sute de mii de mile pe un piston, arborele cu came, ghidajul supapelor.
Pe de altă parte, am avut ocazia să cumpărăm un motor Ford V6 care parcursese doar 17.000 de mile, aproximativ 28.000 km, care făcuse parte până acum de un Ford Maverick. Desigur, știam că se poate face testul de uzură planificat, dar a fost aproape inutil: conform calculelor umane, nu vom găsi niciun element purtabil pe motor. Cu toate acestea, nu am putut rezista tentației, să vedem ce motor din America care nu este deloc mare, dar deloc mic, din care s-au făcut multe sute de mii, a intrat cu siguranță în sala de mașini a Maverick, Fusion, Five Hundred, Escape, Taur, Freestyle și numai cerurile bune pot ști unde altundeva.
Era foarte probabil ca interiorul motorului, care era montat pe vehicule accesibile din străinătate, să nu ascundă surprize uriașe, piatră de hotar, soluții uimitoare de perspectivă, dar puteau apărea mici mici delicii.

Privind cei mai importanți parametri ai motorului, se poate observa că intenția de proiectare aici nu se concentrează nici pe performanța forțată. Motorul a fost disponibil cu mai multe modificări cu mai multe niveluri de putere, până la 165 kW conform surselor noastre.
Maverick de la care a provenit motorul a fost vândut în 2007, dar piesele sale au fost fabricate în 2005, respectiv.

Este foarte dificil să se măsoare presiunea finală de compresie atunci când motorul este demontat, dar sunt date condițiile pentru măsurarea pierderii. De asemenea, am măsurat și nu am găsit nicio valoare mai mare de 6% în niciunul dintre cilindri.

Măsurată doar ca de obicei: nu se uzează peretele cilindrului evaluabil măsurat cu un instrument cu o precizie de 0,01 mm.
Și asta este în regulă: puterea de rulare este foarte mică.

Verificați jocul dintre tija supapei și ghidajul supapei.
Am dat peste tot o stare nouă. Să trecem la subiecte mai interesante.

Datorită construcției sale, motorul are patru arbori cu came.
Am știut acest lucru până acum, dar nu știm că aceste așa-numite arbori cu came montați.

Judecând după semnale, pentru acești arbori cu came montați a fost utilizată tehnologia de retragere.

Aparent, pinionul a fost fixat cu aceeași tehnologie ca și camele. Nu există nici o modalitate de a demonta sau dezasambla, „călcat pentru totdeauna”.

Destul de convingător: greutatea arborelui cu came, inclusiv pinionul, este de aproximativ 1800 de grame.

Alte metode cunoscute includ formarea internă de înaltă presiune (IHU), sudarea prin frecare, îmbinările de presare și pană și, probabil greu de crezut, lipirea.

De asemenea, nu este o soluție de zi cu zi: balansierul cu role. Motivul declanșării manetei supapei turnate cunoscute în mod obișnuit este reducerea presiunii de frecare dintre arborele cu came și pendul, a cărui locație este indicată de săgeată.

Pârghia cu supapă cu role de ultimă generație Ford, 2005. Alături se află o pârghie a supapei BMW care a fost clasificată ca fiind de ultimă generație în 1982. Reducerea greutății a fost deja o considerație, materialul fiind un aliaj de aliaj, cu o inserție de oțel pe partea în contact cu arborele cu came. Discul circular din partea stângă a pendulului a fost folosit pentru a regla jocul supapei.

În dreapta este un piston Ford lângă pistonul unui motor (pe atunci modern) fabricat cu 10-15 ani mai devreme.
Cele două părți cu diametre foarte similare oferă o modalitate de a face o comparație mică. Diferența de înălțime și greutate între cele două prize este izbitoare. Raportul barajului de incendiu (secțiunea de la acoperișul pistonului la inelul de compresie superior) este de ex. aproape de 1: 2. Diferența de înălțime a inelelor pistonului, diferența de diametru și greutate a știftului pistonului este foarte semnificativă.

Timpul scurt de funcționare poate fi urmărit și aici: carcasa pistonilor este nepătată și nouă.

În unele locuri, Ford a folosit soluții similare cu acest motor ca și cu cei patru cilindri în linie de 2,3 litri "de pe raft".
Fustele scurte ale pistoanelor au fost acoperite cu grafit pentru a obține proprietăți bune de alunecare.
Uleiul de motor necesar în clasa de vâscozitate foarte scăzută (SAE 5W-20) urmărește, de asemenea, obținerea unei fricțiuni interne scăzute, similar cu cele cu patru cilindri.

Cupele de rulmenți fără un pas de ulei se sprijină pe știft pe o suprafață mai mare. Soluția are atât avantaje, cât și dezavantaje. Vom acoperi acest lucru cu puțin mai multe detalii despre motorul Ford cu patru cilindri.

Puterea specifică a motorului de 2,3 litri (în funcție de versiune) este de 58-72 Le/litru, în cazul V6 de 3 litri această valoare este cuprinsă între 67-74 Le/litru. V6, care face obiectul prezentei scurte descrieri, este, prin urmare, puțin mai ascuțit.
Prin urmare, este surprinzător faptul că, în timp ce suprafața interioară a pistoanelor cu patru cilindri este răcită printr-o duză separată de ulei, acest lucru nu este cazul cu cei șase cilindri.

Știftul pistonului are o fixare plutitoare atât în bucșa ochiului bielei, cât și în piston. La bucșa bielei, lubrifierea este asigurată de ceața de ulei reflectată de fundul pistonului (prin orificiul standard). În piston, alezajul știftului este extins lateral (unde sarcina este mică) într-o secțiune (săgeată), ceața de ulei care intră aici asigură o lubrifiere adecvată.

Astăzi nu este nou, dar nu toată lumea știe încă: Separarea capului bielei divizate cu tehnologia de rupere.

MLS, adică garnitură chiulasă din metal (oțel) multistrat. (Oțel multistrat)
Chiar dacă a fost dezvoltat cu mult timp în urmă, nu toată lumea a cunoscut-o.
Funcția de bază a garniturii chiulasei este de a separa în siguranță aerul de înaltă presiune (ca fluid de lucru), uleiul de lubrifiere și lichidul de răcire, pentru a preveni fluxul fluidului de lucru între cilindrii adiacenți și pentru a preveni ca cele trei substanțe marcate să iasă în afara motorului. Anterior, garniturile metalice cu un singur strat, care înlocuiau garniturile „tradiționale” ale chiulasei, erau de asemenea capabile să îndeplinească aceste funcții. Stresul crescut asociat cu performanța forțată a necesitat utilizarea garniturilor de etanșare a chiulasei MLS. Sertizarea și/sau inserarea speciale ajută la rezolvarea sarcinii.

În cele din urmă, un pic de cărbune în jurul ungerii.
Nămolul de ulei din bazinul de ulei de pe o suprafață mică a înfundat filtrul coșului de aspirație.
Pentru o lungă perioadă de timp, acest lucru nu va cauza o eroare vizibilă, într-o zi după aceea, îi va reaminti proprietarului „păcatele și omisiunile” sale cu o factură dificilă.
Acest lucru nu poate fi pus pe seama motorului (mai degrabă pentru schimbul de ulei pierdut), în orice caz îndepărtarea și curățarea rezervorului de ulei nu reprezintă o risipă de bani la anumite intervale.