Serviciul motorului cu injecție - Inspecția mecanică a motorului I
Este recomandabil să testați motorul ca o unitate complexă, deoarece sistemul de control al motorului fără defecte nu valorează nimic fără o structură mecanică în stare bună. Merită să învățați pașii de bază ai testării unui motor, cel puțin pe scurt.
SONDAJUL CONDIȚIEI MOTORULUI
Primul pas este de obicei determinarea nivelului de uzură a motorului, al cărui prim pas poate fi un presiunea finală de compresie examinare.
Din păcate, chiar și mecanica este uneori confundată de compresie relaţie și presiunea finală concepte.
THE rata compresiei (in caz contrar: rata compresiei) este coeficientul volumului cursei + volum de compresie și al volumului de compresie. Valoarea sa standard pentru un motor Otto în patru timpi era mai rar decât mai mare de 1: 10,0, acum ajunge la aproximativ 1: 11,5 pentru unele modele. (Mai mult, pentru motorul V12 de 6,3 litri al Ferrari F12 Berlinetta, de exemplu, această valoare nu este mai mică de 1: 13,5 !) Raportul de compresie rămâne neschimbat pe toată durata de viață a motorului, indiferent de kilometraj sau uzura motorului. nu sunt scoase din chiulasă sau nu este instalată o garnitură a chiulasei cu o grosime diferită de cea din fabrică etc.
Situația este diferită a compresie cu presiunea finală. Valoarea acestuia arată cât de multă presiune se poate dezvolta în spațiul cilindrului la viteza generată de starter, cu supapa de accelerație complet deschisă. Valoarea sa depinde de mai mulți factori, precum de ex. este tocmai raportul de compresie implicat mai sus, cum ar fi viteza arborelui cotit în timpul măsurării (care este din nou o funcție a proiectării, a încărcării bateriei și a stării de pornire). Ceea ce a inclus această procedură în cutia de instrumente de diagnosticare a motorului este relația dintre gradul de uzură al motorului și presiunea finală de compresie. De exemplu: un motor care iese din fabrică cu o presiune finală de compresie de 13,5 bari în toți cilindrii pierde această valoare după multe zeci de mii de km din cauza uzurii naturale, iar cilindrii nu poartă neapărat exact la fel.
Pentru un motor pe benzină fierbinte cu o baterie în stare bună, presiunea finală de compresie trebuie să ajungă la 10 bari. (Această valoare depinde în mare măsură de tip, fabricile oferă o valoare minimă acceptabilă, care este de obicei în jur de 10 bari, uneori în jur de 7-8 bari pentru motoarele turbo). Este important ca diferența dintre cele două valori extreme ale presiunii finale (cel mai bun și cel mai prost cilindru) să nu depășească 1 bar.
Există mai multe moduri de a măsura presiunea finală de compresie. La măsurarea directă, bujia sau bujia incandescentă trebuie scoasă din fiecare cilindru, iar compresorul trebuie conectat în locul său, din care putem alege între o gamă largă de prețuri - și calitate. Metodă de măsurare precisă, directă, dar în multe cazuri consumatoare de timp și nu neapărat eficientă în caz de erori intermitente.
Asa numitul măsurarea relativă a compresiei este o metodă de măsurare mai indirectă, mai inexactă, în comparație cu cele discutate mai sus, cu toate acestea, poate fi mai potrivit să o utilizați pentru anumite erori. Esența este că un osciloscop digital folosește software-ul dezvoltat în acest scop pentru a înregistra curentul de pornire și curentul corespunzător al fiecărui cilindru în timpul procesului de pornire. valorile tensiunii. În cazul în care cilindrul are o presiune finală de compresie relativ mai mică comparativ cu celelalte, consumul curent al demarorului măsurat la rata de compresie pentru acel cilindru este mai mic. Prin urmare, pentru măsurarea compresiei relative, trebuie doar să accesăm bornele bateriei și să facem imposibilă pornirea motorului provocând o „defecțiune”. Rezultatul este o diagramă evaluată, în exemplul de mai jos un cilindru este mai bolnav spectaculos decât celelalte.
THE C graficele cu bare reflectă starea mecanică a fiecărui cilindru, semnalele canalelor conectate la osciloscop fiind afișate opțional în partea de sus a figurii. În cazul nostru THE-consumul curent este indicat de, B-tensiunea terminală a bateriei.
Un dezavantaj clar al măsurării relative a compresiei este că nu avem informații despre valoarea absolută a presiunii de compresie și nici nu avem informații directe cu privire la ce coloană aparține cărui cilindru. Ceea ce ne place încă este avantajul detectării erorilor intermitente față de măsurarea directă. Se întâmplă ca de ex. capitalul hidraulic care funcționează defectuos intermitent sau supapele constrânse sporadic sunt o problemă. Acest lucru nu poate fi filtrat cu măsurarea directă care consumă mult timp, dar măsurarea relativă a compresiei poate fi efectuată chiar și la câteva secunde după apariția erorii.
Poate fi folosit și pentru măsurarea compresiei în așa-numitul metoda „dinamică”. În acest caz, un senzor electronic de presiune este conectat la locația lumânării îndepărtate și chiar și din mers putem monitoriza condițiile de compresie din cilindrul dat. Această procedură este potrivită doar pentru monitorizarea unui cilindru și, spre deosebire de celelalte metode, motorul (cu excepția unui cilindru) funcționează aici, nu demarorul. Când este benefic? Când este cu adevărat rar, dar are loc o epuizare într-un anumit cilindru și vrem să ne asigurăm că există o cauză mecanică a acestuia. Cu toate acestea, dezavantajul este că nu este întotdeauna aplicabil (de exemplu, în cazul unei bobine de aprindere integrate, este de obicei dificil să compilați măsurarea) sau din cauza condițiilor modificate datorită necombustiei în cilindrul dat, este posibil ca defecțiunea intermitentă anterioară să nu apară.
(Notă: există, de asemenea, diferențe semnificative în cadrul industriei, de exemplu, în evaluarea valorii acceptabile a presiunii finale de compresie. De exemplu, am primit o carte cu o copertă galbenă, achiziționată acum aproape 20 de ani, care se ocupă cu întreținerea și repararea motoarelor Audi 100/200. "în noua stare ar trebui să fie de 8-12 bar, uzura minimă admisibilă trebuie să fie de cel puțin 6,5 bar" - citiți în secțiunea privind presiunea finală de compresie. Deși autorul nu este listat în orice loc, cifrele revin din materialele din fabrică la momentul respectiv, diagramele sunt de origine Bosch, avem rezerve serioase cu aceste valori. Dacă presiunea finală a compresiei/admisie/motor în noua stare este de 8 bari, asta înseamnă o mare problemă - credem. Publicația menționată consideră acceptabilă abaterea dintre cilindrii individuali de până la 3 bari, ceea ce este din nou o cifră care provoacă gânduri.)
Dacă rezultatul obținut nu este satisfăcător, cauza erorii poate fi dedusă prin metode simple, de ex. uzura inelului pistonului sau a peretelui cilindrului sau supapă, eventual garnitură chiulasă. Prin umplerea unei cantități mici de ulei în cilindrul în cauză, măsurarea se repetă dacă rezultatul nu se schimbă semnificativ, supapele probabil nu sunt închise corespunzător sau dacă etanșarea chiulasei este deteriorată (caz în care urmează examinarea stetoscopică). Dacă rezultatul măsurat în acest mod este mult mai mare decât înainte, atunci probabil un inel de piston resp. uzura peretelui cilindrilor este cauza rezultatelor slabe. Acest lucru este asigurat după demontarea motorului: spațiul mare al pistonului este clar indicat de câmpurile negre sau maro de pe carcasa pistonului. În acest caz, reasamblarea pistoanelor vechi cu noile inele de piston montate va aduce cel mult o îmbunătățire temporară.
Situația este diferită dacă sunt purtate numai inelele pistonului:
O posibilă cauză a compresiei slabe este inelele de piston uzate și uzate inegal.
Toate acestea au parcurs abia 60.000 km pe un model renumit pentru fiabilitatea sa.
O altă cauză a pierderii prin compresie este că una dintre supapele de evacuare este deteriorată. Pentru a fi mai precis: o bucată de câțiva milimetri a căzut între două fisuri, crăpată din cauza încărcării mari de căldură. Șofer sportiv, motor ascuțit turbo. În acest caz, compresia în cilindru poate fi cu greu măsurată.
Dacă doi cilindri adiacenți au o presiune finală de compresie semnificativ mai mică decât ceilalți, există șanse mari ca garnitura chiulasă să ardă între cei doi cilindri. În acest caz, cei doi cilindri „funcționează împreună”. Dacă garnitura chiulasă deteriorată nu este înlocuită la timp, chiulasa poate fi deteriorată.
Ruperea curelei de distribuție: pistonul a deformat supapele.
Nu există o compresie evaluabilă în acest cilindru. Pe lângă înlocuirea supapelor afectate, se recomandă inspectarea temeinică a capului pistonului, a chiulasei, în special a scaunelor supapelor afectate și a ghidajelor supapelor.
Capacul pistonului topit, urme de lipire pe partea „încărcată” a carcasei pistonului, știftul pistonului decolorat din cauza sarcinilor mari de căldură. Temperatura mai scăzută a ochiului bielei ar putea proteja oarecum știftul pistonului de sarcina excesivă de căldură, fără decolorare vizibilă în mijloc. Reglarea fără gânduri a adus acest rezultat.
Măsurarea compresiei este de obicei o operație simplă, dar dacă cineva a făcut acest lucru pe, să zicem, un BMW 750, știe că uneori poate fi o întreprindere care consumă mult timp. De asemenea, nu este o mare plăcere pentru această cascadorie pe un motor V6 încrucișat cu cilindri spate/de ex. Lancia Kappa V6 /, sau la un boxer precum Subaru Legacy.
Cu toate acestea, cea mai comună măsurare care poate fi efectuată cu acest instrument simplu este departe de a fi perfectă, rezultatul obținut este influențat de acuratețea instrumentului, precum și de viteza în timpul măsurării. O baterie ușor mai palidă sau un starter imperfect va degrada deja valoarea. Rețineți că, datorită lumânărilor așezate adânc în chiulasă, un tub mai lung duce la instrument. În lungimea crescută a tubului dintre instrument și bujie, aerul poate fi comprimat, ceea ce crește inexactitatea măsurătorii (instrumentul va prezenta o presiune finală de compresie mai mică). Dacă sunteți în căutarea unei zone de compresie răsucite, reduse (adică un raport de compresie crescut), dar cu un motor uzat puternic, este posibil să obțineți valori pe care proprietarul mașinii să facă clic, chiar dacă motorul s-ar încadra deja într-un reparații regulate. Cu toate acestea, o valoare de compresie slabă poate fi măsurată pentru un motor cu o stare foarte bună, dar mai groasă decât garnitura originală a chiulasei.
Măsurarea compresiei este, prin urmare, o metodă adecvată pentru compararea stării mecanice a cilindrilor motorului, dar acuratețea valorii măsurate nu este satisfăcătoare datorită celor descrise. Deoarece metoda sângerează destul de multe răni, poate fi necesar să se efectueze o procedură de măsurare nedescompusă mult mai precisă și mai fiabilă: aceasta măsurarea pierderii de presiune.
Aici, cu un dispozitiv dezvoltat în acest scop, determinăm ce procent din aerul comprimat introdus în spațiul cilindrului cu poziția supapei închise „scapă”.
Literatura de specialitate consideră că o pierdere de 15-20% este „încă acceptabilă”.
Am măsurat deja o pierdere de 4-6% pe BMW 525 după 180.000 km de rulare - ceea ce este o valoare foarte bună - dar adesea și o pierdere de 30-40% la kilometraj sub 100.000 km, care la rândul său strigă pentru un mecanic . Această metodă este o prioritate, nu în ultimul rând datorită acurateței sale. Un alt avantaj este că traseul pistonului poate fi „atins” aproape tot drumul, orice număr de măsurători în funcție de poziția pistonului poate fi efectuat într-un singur cilindru.
De ce poate fi necesar acest lucru?
(Uzura motorului, așa cum s-a dovedit în teste, depinde în mare măsură de condițiile de funcționare. Valorile uzurii sunt produse de același motor în condiții adverse zilnice/distanțe scurte parcurse, porniri frecvente la rece, sarcini extreme /).
Odată ce chiulasa a fost îndepărtată, unele informații despre valoarea aproximativă a uzurii dintre carcasa pistonului de perete pot fi obținute, de asemenea, cu un senzor simplu. Aceasta ar trebui tratată doar ca o valoare inexactă, orientativă, parțial datorită depunerilor în secțiunea barajului pistonului și parțial datorită designului necurbat al gabaritului palpatorului, decalajul real este puțin mai mare decât ceea ce putem măsura în acest fel. (În acest caz, pinul mare de 0,45 mm (!) Clearance spune deja multe despre starea motorului Fiat, care ar fi putut fi învăluită din valoarea măsurării pierderii. Pentru a evalua cu exactitate uzura, motorul trebuie să fie mai bine demontat; este necesar să se cunoască diametrul maxim al carcasei pistonului (!) și valoarea diametrului alezajului cilindrului măsurată în mai multe locuri.
În multe cazuri, clientul nu crede cu greu valorile uzurii crescute a motorului, spunând că motorul trage bine și nu consumă ulei. Un motor uzat poate fi, de asemenea, scos bine. La viteze mari, trece un timp foarte scurt între două rate utile, timp în care doar o mică parte din amestec poate scăpa. Consumul de petrol este, de asemenea, un lucru înșelător. În plus față de inelele uzate, o porțiune mică din benzina atomizată injectată poate intra în bazinul de ulei, nedorit. Uleiul de motor este astfel diluat în mod natural, dar cantitatea poate crește chiar și în ciuda consumului natural de ulei, care poate fi înșelător. Informații mult mai detaliate despre acest subiect sunt disponibile pe pagina noastră despre uleiul de motor, presiunea uleiului, schimbarea uleiului.
Câteva momente de reparare a chiulasei.
Prelucrarea fină a scaunului supapei și a supapei cu un instrument de precizie. Este o practică obișnuită astăzi că după aceea nu se deranjează prea mult cu măcinarea supapelor. Nu urmăm această practică: în toate cazurile măcinăm supapa cu chiulasa cu pulbere abrazivă sau manual. Este nevoie de destul timp și atenție.
Testați după asamblarea chiulasei: chiar și după 15 minute, poate lipsi doar cât benzină este evaporată dintr-un spațiu de compresie complet încărcat. Nici practica urmată în general nu este atât de strictă în acest caz.
- Serviciul motorului de injecție - Cum nu am cumpărat un CLK
- Arhivă Motoarele cu patru roți sunt cuceritoare
- Calitatea grâului și analiza sa - Agro Jurnal - Portalul de știri agricole
- Examinarea fecalelor ouălor intestinale (ouă de helminți) - Copii Cum să preveniți enterobioza
- Pierderea în greutate a betonului Banda de alergat mecanică este eficientă și pentru pierderea în greutate