Simfonie cu șase cilindri pe două roți - test veteran Honda CBX Super Sport (1979)

Într-adevăr nu este nevoie de CBX cu șase cilindri, de fapt, patru ar fi probabil o mașină mai plăcută, deoarece cadrul a fost lovit de un defect de proiectare. Dar prestigiul a justificat mărirea, care împreună cu vederea, puterea și sunetul fac din ea o mașină veterană cu adevărat plăcută astăzi.

Linia de sânge a celor șase cilindri Honda poate fi urmărită până la mijlocul anilor 1960, până la mașina de curse RC-166 de 250cc, în timp ce cel mai cunoscut șase cu două roți (boxer) al mărcii, Gold Wing, a rulat patru cilindri pentru o perioadă lungă de timp timp. Compania nu avea deloc nevoie de CBX, dar dorea să învingă concurența cu un supermotor care a subțiat o pereche și le-a arătat cumpărătorilor cine era domnul pe piață. La urma urmei, ca o cârpă roșie, exista Benelli 750 Sei cu buchet de tobe de 2x3.

În total, au fost fabricate doar 23.133 CBX-Z, care nu erau considerate scumpe în America, costând 3.798 dolari. Faceți clic pe imagine pentru o galerie! Sursă: Retro Mobile

Formular pentru conținut: se construiește un nou cadru

Inginerul șef Soicsiro Irimaji a condus proiectarea, Minoru Morioka a fost responsabil pentru matrițe, iar dezvoltarea motorului a fost condusă de Masaharu Cuboi. CB750 cu patru cilindri bine dovedit și extrem de reușit, introdus în 1967, se baza pe acesta, dar nu au fost adăugați doi cilindri suplimentari la mașină, iar designul a fost complet nou. Capacitatea cilindrică a fost determinată într-un litru și, pentru a evita supraponderabilitatea, s-au folosit pistoane ușoare, supape și arbori cu came goi.

Tehnologie înaltă la maxim: 24 de supape, arbori cu came montați în opt locații și răcitor de ulei Sursa: Retro Mobil

Carcasa generatorului și rezervorul de ulei sunt fabricate din aliaj de magneziu. Pentru a reduce vibrațiile transmisiei, toate acționările, arborii cu came, alternatoarele și grundul în sine - adică ambreiajul - au fost îndepărtate din centrul arborelui cotit, nu de la capăt (la fel cum au făcut-o pe CB750). Astfel, rezultatul final a fost doar puțin mai greu decât CB750 și doar puțin mai larg decât cel cu șase cilindri. Din păcate, cadrul nu mai funcționa atât de bine, deși s-au gândit luni întregi la lucruri mărunte precum rezervorul sau forma din spatele scaunului.

Aripa este fabricată din plastic, seria A are și un mic instrument cu blocare în fese Sursa: Retro Mobil

Spre pierderea lor, s-a acordat puțină atenție suporturilor principale deoarece, în timp ce modelele cu patru cilindri și mai puțin cilindri au folosit un leagăn dublu, acest lucru nu a mers la CBX din cauza celor șase prize. Motorul cu 24 de valve este atașat la coloana vertebrală superioară, deja surprinzător, filigranată doar în partea din față a gâtului și în spate la conexiunea brațului oscilant. Rezultatul: CBX cernă în coturi și se clatină drept. Piloții americani care testează prototipurile au atras atenția constructorilor asupra acestui lucru.

Frânele erau fixate, dar defectul principal a rămas

Mai târziu, inginerul-șef însuși a recunoscut că șasiul era cel mai slab punct al noii mașini, iar motivul prăbușirii lor era comunicarea slabă între dezvoltatorii de motoare și proiectanții șasiului. Cu toate acestea, până la descoperirea defectului, CBX era pregătit pentru producția de serie. Seriile ulterioare au reușit apoi să crească rigiditatea cu 30%, dar obiectivul ar fi fost de trei ori mai mare decât cel original! O altă problemă a fost frâna de supraîncălzire și fenomenul numit „pulsație” (frânele nu au prins uniform în timpul decelerării).

Partea frontală cu două discuri cu diametrul de 27 cm încetinește sursa CBX: Retro Mobil

CBX a fost atât un succes, cât și un eșec, produs de doar patru ani, cu mai multe upgrade-uri. În 1980, CBX-A a apărut datorită reglementărilor germane cu 98 de cai putere în loc de 105 și mici abateri dimensionale (roți, instrumente). Pulsarea a fost eliminată prin prelucrarea mai fină a discurilor de frână, a fost singura versiune fabricată și în SUA. Modificările tehnice și vizuale sunt și mai pronunțate în următoarea serie B: arcuri pneumatice în față și amortizor central Pro-Link în spate.

Vitezometrul este, de asemenea, scalat în km/h, instrumentul inferior este pentru încărcare Sursa: Retro Mobil

În acel moment, numărul de cai putere a crescut la 100 psihologic, discurile de frână (în cele din urmă) s-au răcit, iar capacul și sacii laterali au fost, de asemenea, montați pe motor. Ultima versiune C a sosit în 1982 și a fost puternic criticată de presa britanică: „Ce primește cumpărătorul cu noul model anunțat? Mai multă putere, poate un injector sau un cadru mai puternic? Nu, o bară de mână și un robinet de gaz transformat la sfârșitul sesiunii. ”În plus, revista germană Motorrad a măsurat un consum mediu de 12,3 litri la CBX.

3,5 x 19 în față, 4,25 x 18 în spate, ampatament scurt, 1490 mm Sursă: Retro Mobile

S-a mutat acasă din America împreună cu stăpânul său

Motorul nostru de testare este cel mai puternic model Z din prima serie. Exporturile SUA, măsurate în mile, dar experții trebuie să fi remarcat guvernul european mai sportiv în acest sens, întrucât a plecat în SUA cu un guvern turistic mai larg și mai înalt. Li s-a vândut un pachet numit „Sports Kit”, care include guvernul mai scurt și mai mic. Actualul proprietar l-a văzut mai întâi ca pe un copil pe un poster. Ulterior s-a mutat în SUA timp de douăzeci de ani, așa că a început să cerceteze CBX-ul potrivit acolo. .

Șase carburatoare Kenkin alimentează cele șase cilindri, arta de a le alinia Sursa: Retro Mobile

Acest motor era sănătos din punct de vedere tehnic și estetic, dar benzina curgea din carburatoare. Nici măcar nu l-a folosit afară, l-a păstrat și l-a ținut într-o pivniță. Când s-a întors în cele din urmă acasă, l-a adus cu el și acasă a găsit și un mecanic care nu a izbucnit imediat în lacrimi din cele șase atomizoare: le-a reparat și coordonat excelent. Ne-am lansat în această scurtă încercare știind că nu vom putea profita nici măcar de un sfert din capacitățile Honda.

Comutator faruri, index, claxon și admisie montat pe sectorul stâng Sursa: Retro Mobil

Pe lângă aspectul său, greutatea unui sfert de tonă impune și respect. Ne putem pune într-o șa mare și confortabilă, poziția de așezare este bună. Mormăie ușor la ralanti, iar cei șase cilindri sunt însoțiți de netezime fără vibrații, cu vibrații puțin orbitoare. Există un sunet de ambreiaj, mai exact, o bubuitură. Potrivit experților, acesta poate fi auzit doar în timpul mersului în gol, și apare adesea după doar 10.000 de kilometri. Mașina cu șase cilindri are o performanță surprinzătoare în orice domeniu de viteză.

Nici Kawasaki nu putea pleca fără un cuvânt

Trebuie să te obișnuiești cu faptul că treapta ta rulează greu și chiar se blochează uneori, în timp ce a treia treaptă poate fi trasă peste 100. Mașina este dreaptă și nu am avut defecte în cadru, dar furca din față este într-adevăr prea moale. CBX este motorul unei redundanțe bune: o mașină de turism rapidă și plăcută, chiar și folosind o fracțiune din cunoștințele sale. El poate scăpa o sută de sprinturi pe benzină la aproximativ 4 secunde, iar sunetul său practic frumos, cu o evacuare sportivă, poate fi extrem de bun, conform videoclipurilor online, precum cel al vechilor mașini de curse F1.

Lansat ca cel mai rapid motor de serie din lume, cu o viteză maximă de 225 km/h Sursa: Retro Mobil

În cele din urmă, CBX nu a fost la înălțimea așteptărilor, mulți optând pentru patru cilindri mai mici, mult mai agili și mai ieftini, cum ar fi Honda CB 900 F din ’79. În plus, Kawasaki Z1300, care va fi lansat în curând, dar 120 de cai putere, dar 120 de cai putere, ar putea avea un război limitat al puterii din fabrică în doar câteva piețe. În același timp, motorul veteran, care este apreciat ca o curiozitate CBX, este matur, în special mașinile din prima serie sunt apreciate de colecționari.

Motor: cu șase cilindri în linie, cu 24 de supape, răcit cu aer și ulei, controlat de DOHC. Capacitate cilindrică: 1047 cm3. Gaură x cursă: 64,5 x 53,4 mm. Putere: 105 CP la 9000 rpm. Cuplu: 85 Nm la 8000 rpm. Compresie: 9.3: 1.

Transmisie: transmisie cu cinci trepte, acționată de picior, cu lanț cu tracțiune spate. Ambreiaj pentru baie de ulei multi-disc.

Construcție: cadru de pod din oțel. Suspensie: furcă telescopică în față, braț oscilant în spate, cu arcuri elicoidale, amortizare hidraulică. Frână dublă față, singură spate, frână hidraulică cu disc.

Lungime x lățime x înălțime: 2240 x 780 x 1150 mm. Ampatament: 1490 mm. Rezervor: 20 l. Greutate netă: 249 kg.

Viteza maximă: 225 km/h. Accelerație 0-100 km/h: aprox. 4 s.

Citiți mai multe în numărul din iunie al Retro Mobil: