UNIVERSITATEA NAȚIONALĂ A SERVICIULUI PUBLIC ȘCOALA DOCTORALĂ DE INGINERIE MILITARĂ. Imre Pogácsás M.Sc. mk. colonel

UNIVERSITATEA NAȚIONALĂ A SERVICIULUI PUBLIC DOCTORAL ȘCOALA DE INGINERIE MILITARĂ Imre Pogácsás M.Sc. mk. Colonel de economie și eficiență TESTARE.

APLICABILITATEA PRACTICĂ A REZULTATELOR CERCETĂRII. 127 LITERATURĂ UTILIZATĂ. 128 LISTA PUBLICAȚIILOR PE TEMATICĂ. 133 LISTA ABREVIERILOR. 135 4

În rezumarea rezultatelor cercetării disertației, în conformitate cu obiectivele mele, includ noile mele rezultate științifice în teze, în același timp cu enumerarea concluziilor finale și a rezultatelor științifice așteptate. Apoi fac recomandări cu privire la gradul de utilizare a disertației. 10

Figura 4. Sistemul de operare a aviației militare [5] Elementele sistemului de operare a aviației militare prezentate pot fi examinate sau construite numai în interacțiunea lor. Cu alte cuvinte, nicio structură modernă a aeronavei nu poate fi operată eficient în conformitate cu un program depășit, cu echipamente de service depășite, cu personal instruit și structurat inadecvat. [5, pp.: 30-31] În ceea ce privește asigurarea de inginerie de zbor, pe lângă ideile și oportunitățile economice și politice, sarcinile adecvate ale sistemului național de apărare și sistemul relevant de cerințe tactic-tehnice trebuie definite ca date de bază și pentru cooperare, trebuie să se cunoască cunoștințele aeronavelor existente sau planificate în sistemul federal. În mod ideal, din sistemul de aspecte de selecție, se formează un rezultat, indicând în direcția celei mai bune soluții, totuși, profesioniștii știu, deci eu, că această afecțiune apare rar. Nu consider că este acceptabil dacă protecția unei țări este doar tehnică și care este cea mai ieftină? abordare. [23] 27

echipamentul de protecție al aeronavei, limitările utilizării sale în cabina etanșă și sub presiune și în caz de catapultă; asigurarea alimentării cu oxigen în timpul funcționării normale și în caz de urgență; soluție pentru ventilație și protecție la suprasarcină. În ceea ce privește sistemul hidraulic, structura acestuia; fiabilitatea multiplicării, modul de rezervă și modul de urgență sunt factorii determinanți. Sistemul de control al zborului se caracterizează prin structura și caracteristicile sistemului, modurile de operare ale sistemului și metoda de creștere a fiabilității. Sistem de alimentare electrică: structură, fiabilitate, soluție de rezervă, moduri de urgență; caracteristicile bateriilor utilizate. Sistem de condiționare: structura sistemului, temperatura ambiantă maximă și minimă luate în considerare la proiectarea acestuia; fiabilitate, limitări de funcționare a sistemelor frigorifice în caz de defecțiune; gradul de utilizare a capacității de răcire; fezabilitatea și acuratețea controlabilității. Sistemul de alimentare cu combustibil: structura, amplasarea rezervoarelor, grupurile de rezervoare, posibilitatea utilizării rezervoarelor de rezervă; capacitatea de supraviețuire a sistemului în caz de daune de luptă. 32

primul pas în rezolvarea sarcinilor este construirea sarcinii de decizie, care constă în formularea obiectivului, selectarea alternativelor și definirea criteriilor. În AHP, problema deciziei este descrisă ca o structură de arbore pe mai multe niveluri pentru claritate, cu un obiectiv la nivel superior, aspecte, subaspecte etc. la nivelurile de mai jos și alternative la nivelul inferior. Aspectele de la nivelul cel mai scăzut se numesc aspecte litere [36]. Structura modelelor de decizie AHP este prezentată în Figura 5 de mai jos. Figura 5. Structura decizională a modelului AHP [37] În disertație prezint aplicarea acestei metode pe baza celor de mai sus, deoarece în opinia mea poate fi creat un sistem care conține cele mai importante aspecte, similar cu constrângerile formale și de conținut cerute de AHP metodă. Scopul comparării activelor este de a stabili un set de valori care să reflecte considerațiile de compromis, prin intermediul cărora poate oferi o sinteză de ansamblu sub forma unei recomandări către organismul decizional privind achizițiile. [32] 50

2.1. Tabel: Criterii de evaluare CRITERII PRINCIPALE Valoarea de ponderare a semnului de nume Caracteristicile principale ale aeronavei Semnul de nume SUB-CRITERII Date de bază tactice A1.1 Dinamica zborului Caracteristici A1.2, manevrabilitate Caracteristici aerodinamice A1.3 Caracteristici motor A1.4 Valoare de ponderare Posibilitate de aplicare tactică de dispozitive distructive, număr de dispozitive de distrugere, .5 A1.6 Avioane și sistemele sale F2 Detectabilitate A1.7 Supraviețuirea luptei A1.8 Lupta electronică A1.9 Dragon și sistemele sale A2.1 Motorul și sistemele sale A2.2 Arme A2. 3 Localizator, control al armelor Sisteme avionice, sisteme de testare integrate la bord A2 .4 A2.5 Interoperabilitate NATO A2.6 Întreținere F3 Supraviețuire, daune deteriorate Timpi de funcționare, concept de întreținere A2.7 A3.1 52

sistem I, O, D nivel A3.2 sistem Lucrări care trebuie efectuate la echipamente de inspecție și distrugere A3.3 Costuri pe viață F4 Cost achiziție A4.1 Cost infrastructură A4.2 Costuri operaționale A4.3 Costuri tehnice și de formare a flotei Întreținere, reparații costuri Costuri de asigurare logistică Costuri de infrastructură aeroportuară A4.5 A4.6 A4.7 A4.8 Metodologia detaliată a procedurii AHP este inclusă în literatura de specialitate [26,33,35,36], așa că voi prezenta esența sa doar mai jos, conform până la [30]. Soluția sarcinii de decizie în diferitele modele AHP constă din următorii pași: 1. Ponderarea aspectelor; 2. Compararea alternativelor în termeni de aspecte; 3. Rezumat; 4. Testarea sensibilității. Comparația se face pe o scară de nouă puncte, unde: gradul 1 înseamnă la fel de important sau avantajos, gradul 3 înseamnă moderat de important sau preferat, gradul 5 înseamnă mai important sau preferat, 53

2.2. tabel: Compararea pereche a principalelor aspecte Perechea de aspecte F1 - F2 F4 - F1 F3 - F2 F1 - F3 F2 - F4 F3 - F4 Factor preferat X X X X X X În fiecare pereche am indicat cel mai preferat factor de vânzare. După pregătirea tabelului de comparație în perechi, am compilat tabelul de preferințe 63, ale cărui rânduri și coloane conțin factorii de evaluare. Când coloanele și rândurile se întâlnesc, este implicată relația de perechi de aspecte. În ceea ce privește interpretarea sa, notația indică faptul că elementul din rândul curent este mai important decât elementul din coloană. În acest caz, tabelul de preferințe este următorul: F1 F2 F3 F4 a F1 XIII 3 F2 XI 1 F3 X 0 F4 IIX 2 H 0 2 3 1 6 Numerele din ultima coloană a tabelului arată de câte ori în pereche comparați factorul corespunzător rândului dat mai preferat în 63 de rânduri și coloane includ factori de evaluare. La întâlnirea lor, am marcat relația de preferință a perechii date, astfel încât semnul din câmp înseamnă preferința factorului corespunzător rândului față de factorul corespunzător coloanei date. 56

înlocuirea motorului este efectuată în termen de patruzeci și cinci de minute de către patru tehnicieni cheie, bine pregătiți și cu experiență, folosind mini echipamente de ridicare din fabrică și scule manuale simple. 3.1.3. SISTEME INTEGRATE DE AVIOANE Sistemul avionic constă din echipamente electronice de ultimă generație, interfețe digitale de replicare a magistralei de date, care oferă capacitatea necesară pentru vânătoare, măsurarea grevei și sarcini de recunoaștere. Sistemul computerizat de bord integrat al aeronavei se bazează pe cinci autobuze de date MIL-STD-1553B cu backup dublu (dublu redundant), al căror element central este computerul de sistem, care acționează ca un controler de autobuz pentru toate autobuzele de date. Comunicarea între subsisteme are loc în primul rând prin intermediul celor cinci magistrale de date (Figura 10). Prin utilizarea mai multor autobuze de date, o sarcină mică este plasată pe fiecare autobuz de date, ceea ce ajută la adăugarea de noi caracteristici în dezvoltarea viitoare a aeronavei. Figura 10. Diagrama generală a sistemului de magistrală de date [42] 75 75 András Tóth M.Sc. mk. Colonel: JAS 39 Gripen EBS HU Avion de luptă multifuncțional, 2006. Publicații de științe aeronautice 65

Sistem: Tip: Notă: Este furnizat un convertor încorporat de metri-picioare. Busolă radio reglată continuu ARK Pentru a asigura tunabilitatea în timpul executării sarcinii. Instalarea unei camere video în locul puștii camerei FKP-EU AVIA Pentru a facilita evaluarea post-sarcină. A fost instalat în doar 2 aeronave. Dintre modernizările enumerate în tabelul de mai sus, doar sistemul de identificare la bord și convertorul anglo-saxon au servit la crearea interoperabilității. După îndelungate consultări ale experților, modernizarea avioanelor MiG-29 a fost eliminată de pe ordinea de zi, iar Cabinetul de atunci a prevăzut achiziționarea unei aeronave tactice moderne de generația a 4-a. Ca urmare a procedurii de achiziție, la 11 septembrie 2001 a fost luată o decizie de a cumpăra aeronave JAS-39 A/B second hand. Procedura de achiziție a fost revizuită în 2003 pentru interoperabilitatea aeronavelor în NATO și a fost posibilă livrarea de avioane JAS-39 EBS Hu în locul avioanelor JAS-39 A/B Gripen. Principalele diferențe dintre cele două tipuri de aeronave Gripen sunt ilustrate în Figura 15. 77

JAS-39 A/B Gripen JAS39EBS RO Interoperabilitate NATO Dezvoltare capacitate operațională Lansatoare standard NATO Navigație GPS/ILS NATO IFF și comunicare Etichete engleze și unitate anglo-saxonă Conectori standard NATO Marcaje pe aeronave Sistemul de alimentare cu oxigen la bord Combustibilul aerului Combustibilul aerului Războiul electronic îmbunătățit Creșterea mediului rezistență Sarcină utilă crescută Interfață îmbunătățită om-mașină Afișaje color compatibile cu viziunea de noapte, de dimensiuni mari Figura 15. Principalele diferențe între JAS-39 A/B și JAS-39 EBS Hu 3.3. JAS-39 EBS RO INVESTIGAREA AVIOANELOR GRIPEN ȘI MIG-29 ÎN LUMINA AȘTEPĂTĂRILOR NATO La înlocuirea unui echipament militar complex, atât pentru avioanele vechi, cât și pentru cele noi, există o bază de ventilatori atât pentru modelele vechi, cât și pentru cele noi. Mult timp după schimbare, poate apărea întrebarea, am făcut alegerea corectă? Cu toate acestea, de la începutul aderării la NATO, cerințele s-au schimbat și ele mult, așa cum am descris deja în capitolele anterioare ale disertației mele, așa că mai jos compar avionul JAS-39 EBS Hu Gripen 78

Figura 17. Indicații de defecțiune pe afișajul central Indicațiile de pe afișaj înseamnă: -: niciun sistem nu este instalat pe avion; O: sistemul nu este pornit; P: verificarea sistemului efectuată, operațională; S: sistemul a fost pornit, dar nu a rulat încă autotestul; M: eșec care afectează realizarea cu succes a unei sarcini de zbor; F: eșec care afectează siguranța zborului; R: Verificarea sistemului a fost efectuată, însă testul a constatat o discrepanță minoră care nu are niciun efect asupra finalizării cu succes a sarcinii sau asupra siguranței zborului. Verificarea se încheie cu un raport sumar de stare care indică faptul că avionul este capabil să îndeplinească sarcina de zbor Verificare siguranță OK sau sistemul 93

MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis Inginer Batalion tehnic Inginer Batalion tehnic Ofițer: 63 persoane Adjunct: 168 persoane Contract: 67 persoane Funcționar public: 4 persoane Total: 302 persoane Personal (21) Stație tehnică comună (29) Centrul de reparații de aeronave (76) GRIPEN Escadrila de operațiuni tehnice a aeronavelor (54) Divizia de evaluare a datelor de zbor (11) 1-5. Disponibilitate Schimbare tehnică (20) Escadronă de zbor (47) Escadronă tehnică pentru aeronave de transport (32) Material aeronave Material Depozit (12) În 2003, organigrama MMZ a bazei aeriene Kecskemét MH 86. Inginerul bazei de elicoptere Szolnok Inginer Batalion tehnic Inginer Batalion tehnic (355) Portbagaj (21) Centrul de reparație a aeronavelor (101) Depozit de materiale tehnice pentru avioane (10) Escadra de operațiuni pentru elicoptere de transport (93 ) Departamentul de evaluare a datelor de zbor (13) Stație tehnică comună (32) Centrul de instruire a zborului (5) Escadrila de operațiuni pentru elicopterele de luptă (80) Figura 22. În 2003, structura organizațională a bazei de elicoptere MMZ din Szolnok În timpul schimbării armelor, am avut ocazia să mă familiarizez cu structura și sarcinile elementelor organizatorice utilizate de partea suedeză, pe care le ilustrez în figurile de mai jos. În sistemul suedez, o escadrilă operează 15 avioane, a treia escadrilă din organizarea batalionului prezintă de obicei 4-5 avioane, antrenând 109

regimentul își va îndeplini timpul planificat anual de zbor cu 12-15 aeronave. În consecință, spre deosebire de sistemul nostru, ei folosesc mai degrabă conceptul de disponibilitate decât disponibilitate. Disponibilitate înseamnă numărul de aeronave care pot fi desfășurate din punct de vedere tehnic și logistic la nivelul operatorului, care este suficient pentru a îndeplini sarcinile de zbor planificate. Pentru operarea avioanelor Gripen în organizarea Forțelor Aeriene Suedeze, structura organizatorică a regimentelor în conformitate cu MMZ este următoarea: Figura 23. Structura organizatorică a Forțelor Aeriene Suedeze în conformitate cu MMZ, care poate fi legată de funcționarea avioanelor JAS-39 Gripen. 123 123 Bazat pe prezentări ale părții suedeze în relațiile profesionale și de afaceri. 110

Operator szd. Pk. (Pază) Pk. H. (pază)

Figura 25. Cu toate acestea, din cauza reformelor militare, instruirea ofițerilor adjuncți a fost redusă de la doi ani anteriori la un an, iar predarea disciplinelor profesionale a scăzut la mai puțin de 600 de ore, ceea ce este greu de comparat cu numărul de ore de pregătire OKJ pentru bicicliștii și coșurile de fum. ilustrat în Figura 26. Figura 26. Numărul de ore de pregătire a ofițerilor tehnici din aviație 125 124 Pe baza datelor Institutului de aviație și apărare aerian ZMNE BJKMF 113

Figura 27. Sistemul suedez de formare aeronautică Instruirea practică (OJT-On Job Training) prezentată în figură se desfășoară în direct în cadrul organizației școlare, cu ajutorul mijloacelor didactice și cu aeronavele care au zburat din unități vii la examinări periodice sau reparații minore. Durata recalificării tipului variază în funcție de echipament. Figurile 28 și 29 arată categoriile și timpul necesar pentru obținerea licențelor postuniversitare AFTS BSc suedeze, care pot fi obținute ca locotenent cu aproape 2400 de ore de pregătire teoretică, până la 1 an de experiență practică în funcție de tip, în aproximativ 4 și un jumătate de ani după cum s-a descris mai sus. 115

Figura 28. Categorii de licențe post-instruire pentru profesioniștii aeronautici Figura 29. Cerințe de timp pentru recalificarea între diferite categorii 4.5. NOU SISTEM DE STRUCTURĂ ORGANIZAȚIONALĂ ȘI SARCINI Pentru a îndeplini specificațiile prezentate mai sus și pentru a îndeplini cerințe diferite de sistemul existent, se propune stabilirea următoarelor unități organizaționale independente (Figura 30): escadrila de reparații (hangar); escadrila de operare; pregătire; centru de documentare și coordonare. 116