Recesiunea lentă a unei lactate de manieră

Din când în când, duminica, răsfoim o casă veche Indo, având încredere că veți fi la fel de fericiți să admirați scrierile noastre arhivistice ca și noi. Actualul nostru articol este o continuare cu două săptămâni mai devreme: a apărut în numărul din martie 2006 al Indóház. Revista poate fi achiziționată în format digital la chioșcul de ziare dimag.

Extrase din istoria căilor ferate economice din jurul Dombóvár, partea 2: epoca declinului

În vasta rețea GV din sudul Transdanubiei, din ce în ce mai multe vehicule tractate și remorcate au fost puse în funcțiune pentru a deservi traficul, ceea ce a cerut înființarea unui atelier central de întreținere, unde vehiculele pot fi reparate economic. Datorită apropierii „marii căi ferate” - care a facilitat transportul vehiculelor care sosesc și pleacă pentru reparații - alegerea a căzut pe Dombóvár.

Ca atelier, li s-a dat clădirea fostei hale de conac, care se afla la câteva sute de metri de stațiile GV și MÁV, iar linia de cale ferată Dőry a trecut în fața sa. În perioada de glorie, din 1950 a fost înregistrat ca atelier al Companiei Naționale a Căilor Ferate Economice Kaposvár din Dombóvár. Primul său șef a fost István Tóth, care s-a mutat de la fabrica de zahăr Kaposvár. O parte semnificativă a echipamentelor sale mecanice a fost, de asemenea, mutată din atelierul fabricii de zahăr. MÁV Pécs Direcția III. El a supravegheat departamentul din 1960 ca atelierul feroviar MÁV. Când s-a înființat atelierul, s-a reunit o gardă excelentă, deoarece experții întreprinderilor mici care au încetat să mai existe în timpul naționalizării - profitând de ocazie - au ales atelierul GV emergent ca noul lor loc de muncă.

Steamers în mâini de experți

Repararea locomotivelor cu abur a căzut, de asemenea, în mâinile unor profesioniști excelenți. Celor care anterior aveau propria mașină de treierat cu abur. De asemenea, nu au lipsit experții în ceea ce privește repararea locomotivelor cu motor, întrucât se aplicau asistenți instruiți la cei mai buni mecanici auto și lăcătuși din sat. Dar același lucru se poate spune despre fierari și strunguri.

Fierăria a reparat și a fabricat arcurile suspendate ale locomotivelor C-50, pe care Dombóvár le-a furnizat tuturor atelierelor de renovare a șasiului din țară.

Revizia locomotivelor cu abur a avut loc în sala de reparații a locomotivelor cu abur până când a încetat tracțiunea cu abur. Pentru montarea bielelor, repararea cadrului principal - chiar și atunci! Avea o pistă laterală. Aici au fost reparate la acea vreme GVI 394, 056, 058, publicitate cu fier, GVI 390, 020 care lucrau în Ercsi; Seriile 021 și 392; fabrica de zahăr Kaposvár GVI 395, 035; 036; 037, 393, 038; 041 și GVI 394.053; 056; Locomotive cu numărul de cale 058 și GVI 394, 011 de la Iregszemcse. În mod obișnuit, începând cu anul 1952, toți vaporii cu ecartament îngust din zonă veneau aici pentru reparații majore. La momentul tracțiunii cu abur, locomotivele cu abur GVI 290, 004, GVI 392, 001, 018, GVI 393, 039, 041, 047, 060 și GVI 394, 002, 053 și 058 erau mai lungi și mai scurte în zona Calea ferată economică Dombóvár.postată o vreme.

Atelier de motoare de la camera de aburi

Tracțiunea cu abur a fost redusă la minimum în zonă în 1960, motiv pentru care camera de aburi a fost transformată într-un atelier de reparații pentru motoare. Aici au fost reînnoite acțiunile arborelui C-50, inclusiv presă hidraulică pentru schimbarea arborelui. Echipamentul atelierului se caracterizează prin faptul că bicicletele oricărui vehicul ușor au fost prelucrate. Nici producția și înlocuirea axelor de bicicletă („axe de mers” în limba GV) și apăsarea și apăsarea roților nu au fost un obstacol, atât de mult încât toate anvelopele locomotivei GV, anvelopele, rulmenții roților și axele au fost înlocuite cu atelierul Dombóvár. În plus față de cele de mai sus, au existat alți doi mecanici ai motorului, un tâmplar, un atelier de reparații de camioane și mașini și un atelier de tăiere. Până în anii 1970, avea cele mai moderne mașini! Aici s-au efectuat revizii și revizii ale locomotivelor diesel C-50 încă din 1955.

Apogeul atelierului datează din 1960 până în 1963. În această perioadă, mașinile-unelte învechite au fost înlocuite și a fost construit un nou atelier de tăiere. Cu toate acestea, pe măsură ce GV-urile au început să scadă în 1964, cererea de remorcare și vehicule remorcate a scăzut, de asemenea. Procesul a avut, de asemenea, un impact asupra vieții atelierului, așa că au căutat noi sarcini pentru a compensa declinul comenzilor. Astfel, au intrat în contact cu Căile Ferate de Stat Gemenc, Csömödér, Almamellék, Királyréti și Kaszó, ferăria Miskolc, fabricile de fier și metal Csepel și Reparatorul de vehicule din nord. Dar în 1970, lichidarea liniilor GV a continuat, făcând comenzile atelierului și mai subțiri. Pentru a înlocui lucrările pierdute, au fost fabricate cincizeci de tipuri de elemente de construcție a liniei aeriene pentru Direcția de construcții a liniei aeriene electrice din 1981, iar elementele de răcire și încălzire ale locomotivelor diesel din zonă au fost reparate aici. Cel mai mare personal al atelierului era în 1957, 82 de persoane. De la înființarea atelierului GV, acesta a avut, de asemenea, un atelier independent, care de-a lungul timpului a „crescut” pentru a furniza uzina GV din țară cu materiale comerciale feroviare speciale, iar în 1984 a intrat sub controlul Consiliului de administrație al MÁV Pécs . A aparținut aici până când a încetat să mai existe.

Transport marfă și pasageri

Câteva gânduri despre traficul de marfă al GV: în 1961 - era perioada de glorie! - Au fost transportate 48 mii 234 tone de mărfuri. Traficul a fost în principal din zonele Cserepespuszta, Nosztány, Inámpuszta și Somogyszil până la stația principală de transbordare feroviară, restul fiind asigurat de traficul intern dintre unitățile centralei. Principalul transportator a fost ferma de stat Alsóleperd, ale cărei terenuri erau situate în jurul satelor afectate de calea ferată. În mare parte au fost transportate cereale, sfeclă de zahăr, gunoi de grajd organic și, ca urmare, cifra de afaceri a variat în funcție de anotimpuri. Este interesant faptul că, în 1961, cifra de afaceri a mărfurilor a generat 1.195.000 HUF pentru GV. Sediul central al fabricii GV din Dombóvár la 1 decembrie 1979 (lichidare): 7 Ga; 10 Ia; Avea camioane 1-1 Iap și I, 2 Na și 64 Ubn.

În ceea ce privește transportul de pasageri, nouăsprezece opriri îi așteptau pe pasageri pe cele două linii. De asemenea, granița județeană care intersectează linia ferată împărtășea fluxul de pasageri. Locuitorii din Somogyszil și Gölle au mers la Csoma-Szabadi, de acolo până la Kaposvár, în timp ce din Inám, Nosztány și Nak au călătorit la Dombóvár. Traficul mediu anual de pasageri a fost de 203.865 persoane, iar venitul pasagerilor în 1961 a fost de 428.000 HUF. Conform datelor din acest an, pentru cei 10.000 447 de locuitori care locuiesc în zonele interioare și exterioare afectate de rețea - cu excepția Dombóvár - singurul mijloc de transport a fost calea ferată mică. Flota de autoturisme a fabricii GV la momentul lichidării era de opt Capricorni și o mașină din seria B.

Drum în loc de cale ferată

Următoarele locomotive diesel C-50 au fost staționate în calea ferată economică Dombóvár: GV 3701, 3704, 3706, 3707, 3708, 3710, 3711, 3712, 3713, 3714, 3720, 3724, 3732, 3752, 3760, 3761, 3769; 3770, 3776, 3783, 5712, KVVG 4507, 4509 (șină cu ecartament îngust), precum și Ck 4501, Ck 4509, GV 222 (tip A26) și GV 224.

Oamenii din pustie sunt credincioși. Au încuiat „trenul mic” în inimile lor și, cu siguranță, nimeni nu a fost jelit în noaptea de Revelion 1979, când ultimul tren, hărțuit din păcate, a dispărut din ochii lor pentru totdeauna în spatele pârtiilor înzăpezite și blânde: la 31 decembrie 1979, din 1018 de la Csoma-Szabadi la Cserepespuszta. și trenul numărul 1721 de la Inám inferior la Nakra pe rețeaua GV aparținând Direcției Feroviare MÁV Pécs a încetat traficul public.

„Ghidul lui Gyula Réti a fost de serviciu și în această zi. Pe tot parcursul serii, trupa Apostolului a fredonat cu tristețe, gemând puțin: „Este greu să-mi iau rămas bun de la trenul mic, dar o voi face mâine. «Și ochii lui, cine știe de ce, străluceau ciudat” - își amintește ultima seară managerul fabricii GV János Bőzsöny.

Zilele de sfârșit ale atelierului de metrou ușor

Vehiculele remorcate și remorcate au fost vândute în stația de cale ferată silențioasă - în aprilie 1980, GV 3704, Combina Agricolă Bóly, GV 3760, douăzeci de vagoane și alte materiale GV au fost vândute de Zalai Erdő și Fafeldolgozó Gazdaság Nagykanizsa13. Sárszentmihály, trei autocamioane cu patru osii, zece mașini de lemn cu platformă „R” trase de cai au fost achiziționate de Constituția Tömörkényi MGTSZ. Nu se cunoaște soarta KVVG 4507.

Dar la 1 aprilie 1989 a sunat un clopot de urgență deasupra atelierului de metrou ușor. În acest moment numărul său scăzuse la paisprezece. A fost atașat de la Departamentul de Tracțiune MÁV la Departamentul de Întreținere a Căilor. Deși a fost amânat pentru încă trei ani, la 31 decembrie 1992, atelierul principal, care a văzut cândva zile mai frumoase, a suferit și soarta liniilor GV.

În acea zi tristă, 31 decembrie 1979, ceva s-a încheiat irevocabil în Dombóvár. Dar orașul a vrut să salveze ceva din această lume minunată. Anunțați posteritatea că această așezare își datorează trecutul, prezentul și, sperăm, viitorul căii ferate. Ideea a venit de la László Vidóczi, președintele consiliului. El a făcut o cerere către Ministerul Transporturilor: Consiliul municipal Dombóvár ar dori să preia secțiunea Dombóvár-Inám a căii ferate economice pentru a fi lichidată pentru o viitoare cale ferată pionieră. În curând a fost primit un răspuns favorabil: secțiunea de linie solicitată, precum și trei vehicule de remorcare C-50, opt mașini și douăzeci de ancorări, vor fi predate cu credit, dar în schimb, secțiunile de linie neutilizate ar trebui să fie demontate cheltuiala lor.

Oamenii din pustie iubeau linia de metrou. Tibor Lőcze își amintește călătoriile după cum urmează: „Din 1964 am mers la școală cu un tren mic de la Inám, mai târziu la locul meu de muncă, Dombóvár, timp de cincisprezece ani. Aici nu a fost nicio problemă dacă cineva a luat cu ei două pungi de ciment, o bicicletă, o sanie, un fierbător, a luat-o. . Crawlerele obișnuite își aveau locul obișnuit. Într-un colț au plecat ultii, în celălalt tocmai se rupeau. Ghidul, dar uneori frâna, a intrat și el într-o petrecere odată cu îndeplinirea sarcinilor lor. Într-o vară, au circulat mașini platforme ca vechile tramvaie. Aici au fost renovate în Dombóvár și supuse unui test de jupuire. Odată, am devenit conștienți de cineva foarte gibicel. »Pune ghinda pe ea. spune-mi acum. nu face asta, rege. «Privesc cine este acest mare maestru de cărți, așa că șoferul a fost al patrulea entuziasmat din petrecere.

După iazul de pești din Konda, a fost o lungă linie dreaptă spre Szilfás. El a stabilit acuzația și a trecut la noi. Trenul și-a știut treaba. În momentul în care am ajuns la Szilfás, majoritatea pasagerilor erau epuizați. Cei care au continuat să călătorească au sărit în cârciuma mătușii Magyari după o prună stampedli înainte de a pleca. Acest obicei era și de partea Csoma, doar numele erau diferite. Mătușa Gizi în Cserepes, Gerátli în Göle și magazinul Szentiván. Trenul nu a lăsat niciodată pe nimeni acolo. Când șoferul a observat că mătușa Juli își aruncă picioarele dureros, ca să nu mai vorbim de aer, încercând să ajungă la tren, au așteptat. A apărut și alunecos, mai ales în ultimii ani. De obicei, șina se deschidea sub locomotivă. Dacă personalul nu se descurca, am oprit petrecerea și am ajutat-o. Ceea ce a rămas cu adevărat în mine a fost atmosfera calmă și liniștită din mașină. Micul tren a alergat cu noi în peisaje de basm. El șerpuia ici-colo, înconjurând găina, șopronul, hambarul, dealurile inundate de seninătate. Nu a alergat o cursă contra timpului. El a mers într-un mod comat ca un om bătrân și, prin urmare, relația sa cu natura nu a fost întreruptă.

Chiar și în acel an, locomotivele feroviare și-au găsit un maestru. M2001 și M2002 au mers la calea ferată forestieră de stat Csömödér, iar M2003 la Constituția Tömörkényi MGTSZ.

Câteva luni mai târziu, în vara anului 1984, a fost scris și ultimul capitol al liniei de cale ferată. Asociația de pescuit Dombóvár a demolat cu permis secțiunea dintre autostrada 61 și lacul de pescuit. Municipalitatea orașului și asociația de pescari au primit jumătate din prețul materialelor vândute - traverse, fundații din beton, șine.

Terasamentul căii ferate este vizibil și astăzi. Tolerând cu demnitate, el poartă biciclete pe spate și, la fel ca opărirea unei răni incizate, șerpuiește prin valea pârâului Konda, făcând semn către posteritate: aici, odată, o mică cale ferată zgomotul!

Beles Lajos

Scrieri anterioare din seria noastră de citate din trecut

Indóház Online - Site oficial: astfel încât să nu ratați nimic din ceea ce se întâmplă pe sol, sub sol, șine, apă sau în aer. Alăturați-ne! Faceți clic și dați like pe Facebook!