Am încercat o bicicletă ilegală de 3 milioane pe drum

Am contactat recent proprietarul magazinului de biciclete electrice pentru a vedea dacă aș vrea să încerc M1 Spitzing Plus. Acest model nemaiauzit până acum poate accelera la o viteză de șaptezeci și doi de kilometri, folosind un motor electric de 850 de wați, care nu mai este legal pe drum, dar nu dăm vina pe o Formula 1 pentru autoritatea de circulație. Dar bicicleta a rezistat acum mult mai mult decât am făcut-o eu.

Desigur, cineva are rezervări dacă prețul de 2.990.000 HUF atârnă pe ghidonul bicicletei oferite pentru test. Dacă merită, nu va fi clar din acest test, deoarece în această categorie de preț decid mult nu emoțiile, ci emoțiile.

Până la ultimul element, cadrul era realizat din material din fibră de carbon, chiar și micul pendul al suspensiei din spate folosea materia primă scumpă.

Nici tuburile din cadru nu sunt de fapt tuburi, deoarece se răsucesc și se ondulează organic, și aproape ai spune că ești grațios în extremitatea sa, dar bateria robustă bate totul până la moarte. Spre scuza producătorului, nu știau cu adevărat unde să pună matricea de 48 de volți, 880 de wați (!). Dacă ar încerca să se integreze în triunghiul superior, centrul de greutate ar fi fost prea mare, așa ne-am descurcat cel mai bine în ceea ce privește dinamica conducerii.

Plăcile perforate ale carterului și tehnologia teribilă a motorului, carcasa din aluminiu cu nervuri ale motorului supradimensionat amintesc mai mult de arma Alien Hunter, iar cuplul ridicat al motorului electric sugerează că prima placă de lanț frezată din placă groasă sugerează că forțele nelegiuite se trezesc aici - 120 nou eliminăm toate rezervele din sistem. Din acest motiv, Spitzing nu este o motocicletă tradițională, ci r-Pedelec, în care r se referă la curse.

Pentru a înțelege r-Pedelec, găsim cel mai bun exemplu din lumea șofatului. Lăsați Toyota Prius hibridul electric pe benzină să fie bicicleta tradițională, asistată electric: nu este deosebit de rapidă, motorul său electric vă ajută să accelerați. Sistemul hibrid funcționează aici pentru a reduce consumul și emisiile.

Apoi, există mașina super sportivă Porsche 918 Spyder, care nu este electrică pentru a reduce consumul de combustibil, ci pentru a face mașina rapidă. Nu numai că motorul electric ajută aici, dar funcționează constant cu motorul cu ardere internă. Inginerii profită de cuplul disponibil al motorului electric de la 1 rpm, astfel încât Porsche poate ajunge la o sută în trei secunde. Bicicleta noastră actuală este mai aproape de asta.

Și, pe măsură ce Spitzing merge, nici bicicleta nu este lumească. Am mai avut câteva mașini de asistență, dar, de exemplu, un sistem Bosch de 250 de wați nu este nici pe departe cum se clatină M1.

Poate fi pornit pe un teren liber ca un motor de motocross, adică trebuie corectat în mod constant datorită roții din spate care se rotește. Dacă putem ține roata din față la sol, nu există o ascensiune insurmontabilă, cu puțină dexteritate, nici măcar un obstacol pentru a urca scările. Deoarece este posibil și necesar să mergeți pe această bicicletă, numai o astfel de rezervă de putere este eliberată din sistemul electric, la care puterea corpului uman este neglijabilă.

Și, deși motorul este punctul, dar, pe de o parte, performanța și, pe de altă parte, prețul justifică faptul că toate celelalte părți sunt, de asemenea, bune. Modelul încercat este echipat cu M1 Spitzing Plus, cea mai răspândită roată plus. Aceasta înseamnă că anvelopele cu grosimea de 2,8 inci sunt întinse aici pe roțile cu diametrul de 27,5 inci și pe jantele reglate, în timp ce o anvelopă de 2,2-2,4 inci este condusă pe o bicicletă montană convențională, iar fatbikele sunt mai groase de 4 inci. acum sunt un fel de compromis, alte mărci au început să introducă.

Este un sentiment interesant să răstoarnă pe teren liber, mai ales dacă cineva ia presiunea anvelopelor puțin mai în spate, doar curajul nostru poate stabili o limită pentru decizie. În plus - cu puțină exagerare -

De asemenea, am încercat recent o bicicletă tradițională, fără asistență, cu acest format de roată și este un sentiment deosebit de interesant să mergi cu ea. Este mai greu decât o bicicletă montană tradițională, dar putem împinge obstacolele prin ordine de mărime mai curajos, rulează fără probleme chiar și pe teren accidentat.

Furca și elementul arcului au fost furnizate de Manitou - dacă renunțăm la roata standard plus, o putem solicita și cu Fox - cu o cale de arc de 120 mm în față și în spate. Nici nu am avut o problemă cu furca Manitou Magnum după ce am reglat presiunea aerului - aici nu este arcul elicoidal, dar aerul este elementul arcului -, compresia de presiune scăzută-înaltă și amortizarea tensiunii. Am cerut ajutor profesional pentru a seta suspensia, deoarece nu este rău să ai o pompă specială, iar acești membri specifică de obicei într-un tabel valoarea presiunii pentru o anumită greutate corporală. Întregul sistem poate fi setat în limite foarte largi, deci poate dura câteva zile pentru ca fiecare să găsească combinația care îi place.

Nu mi-a mai plăcut atât de mult suspensia din spate, deși nu știu dacă ar putea fi o defecțiune a geometriei șasiului sau a elementului arcului, dar nu s-a mișcat lin. Și aici trebuie să începem prin ajustarea presiunii aerului, iar cadrul a fost decupat inteligent pentru a avea acces la supapă, dar ar fi putut lăsa deschiderea mai mare, deoarece este dificil să se desfacă. Elementele arcului pot fi bineînțeles rigidizate de ghidon, caz în care se deplasează numai sub impacturi foarte puternice, dar nu absorb forța aplicată înfășurării.

Ritmul de care este capabil Spitzing necesită deja frâne serioase. În față, șaua cu patru pistoane Magura MT5 prinde un disc cu diametrul de 203 milimetri, iar în spate, MT4 cu două pistoane strânge un 180. Odată ce plăcuțele de frână au fost purtate, nu a existat nicio problemă cu efectul de frânare, chiar și în cazuri extreme, prinse în mod fiabil la viteze peste 65 km.

Bine, a ieșit frumos, dar ne așteptăm la cel puțin un XTR sau Saintet pentru trei milioane, deoarece reprezintă categoria superioară. Cu toate acestea, roata nu are nicio eroare, acestea sunt produse DT Swiss cu 350 butuci și 551 jante.

Și este un sentiment fantastic să mergi cu el. Nu este o experiență precum mersul pe bicicletă, pentru că este diferită, dar nimic mai rău. Asistența electrică poate fi reglată în cinci niveluri. În prima treaptă de viteză, acționarea electrică acționează ca un fel de range extender - mărind autonomia, susținându-ne piciorul cu patruzeci și cinci la sută din efortul actual, dar dacă trecem la a cincea, ajută cu 550 la sută, adică crește forța pe care o exercităm de cinci ori.

Proiectat inteligent, inginerii au considerat că, la astfel de performanțe, durata de viață a pieselor din fabrică poate fi redusă semnificativ, astfel încât, de exemplu, cuplul maxim este eliberat de motor doar peste cincizeci de pași și există și un senzor pe transmisie. Lucrul despre acest lucru este că atunci când comutăm, acesta detectează mișcarea cablului și întrerupe fluxul de cuplu pentru o clipă.

Nici măcar nu am încercat să-l conduc încet, deoarece nu conducem un Ferrari încet pentru a nu consuma mult, dar nu a putut fi. Întreaga mașină este atât de unică, încât își dorește un abuz continuu și niciodată nu pare că eșuează o manevră. Anvelopele Scwhalbe prind terenul slab nepieritor, geometria cadrului este, de asemenea, un prieten pentru a dărâma cotul, dar totuși a reușit să arunce bicicleta otrăvitoare, deși nu vina mea.

Am urcat pe dealul Csobánc de lângă Tapolca, deoarece are un traseu de drumeție abrupt, o secțiune stâncoasă și chiar o scară din traverse de cale ferată. Sus nu era nicio problemă atâta timp cât puteam sta pe ea oriunde am urcat. Deasupra, pe dealurile mai mici dintre ruinele castelului, se puteau sari cu el inconștient de bune, cu această forță abia la înălțare se putea simți că mai mult de 25 de kilograme erau sub mine. M-am simțit de neînvins și încă m-am îndreptat la vale. Am crezut că pista de primăvară de 12 centimetri nu va fi suficientă pentru o coborâre rapidă, dar roțile mai mari decât de obicei de 27,5 inci cu anvelope cu balon suplimentar au netezit drumul destul de bine. Ajunsesem deja la un câmp de piatră de la poalele muntelui și l-am luat înapoi din ritm, dar, ca orice dezastru, a început cu o mică decizie proastă.

O mică piatră de pepene galben a ieșit din fața mea și aș fi putut să o evit cu ușurință, dar am decis să conduc prin ea. În acest caz, bărbatul ridică poza, adică își așează centrul de greutate în spatele șeii, întinde mâinile și ține ghidonul liber, astfel încât să poată mișca obstacolul din braț. Am făcut asta de un milion de ori și pe această cale anume. De îndată ce roata din față s-a desprins, parcă bicicleta ar fi fost scoasă de sub mine. Am trecut peste guvern și pentru o clipă nici nu știam unde mă aflu.

Nu vreau ca nimeni să simtă că stai întins pe pământ și privești neajutorat în timp ce cea mai scumpă bicicletă din viața ta sări pe panta stâncoasă.

Când m-am ridicat, am simțit o căldură ciudată pe picioare, sângele îmi curgea din genunchi, dar așa cum nu-l văzusem încă, așa că am început să cobor. Pe de altă parte, am ratat o curbă, așa că am ajuns nu la Tapolca-Diszel, ci la Gyulakeszi. În acest moment, pe baza picăturilor de sânge din spatele meu, era posibil să se determine de unde am venit, deci era ilegal să merg la Diszel aici sau acolo, pe drum.

La 65 de ani, am fugit pentru că până atunci genunchiul meu era deja suficient de dureros. Am făcut cei șase kilometri dintre cele două sate în doar 7-8 minute și am aflat doar de serviciu de ce s-a întâmplat accidentul pe câmpul de stâncă.

Bicicletele mele au un pinion frontal cu până la 34 de dinți, dar cadrul în sine nu ajunge mai jos decât punctul cel mai de jos al pinionului. În Spitzingen, pe de altă parte, există o placă cu diametru mare de 48. În plus, nu este monoblocul, ci motorul, iar placa carterului care îl protejează este punctul cel mai de jos. A lovit piatra, am putut vedea micile pagube din colț. Spre meritul lui Spitzing, nu era nimic în neregulă cu câteva zgârieturi.

Nu știu dacă el cunoaște autonomia promisă de 200 de kilometri, pentru că în următoarele câteva săptămâni nu am putut doar să merg cu bicicleta, dar am și avut dificultăți în mers. Fără niciun fel de utilizare ușoară, urcând aproape vertical pe alocuri, chinuit de gazele de ardere pe ultimii șase kilometri, după 33 de kilometri, două unități au coborât din cele cinci pe pictograma de viață a bateriei. Dacă ar fi să ghicesc,

Mașină uimitoare pentru Spitzing. Aș putea sublinia cât de dificil este să curățați partea centrală extrem de complexă după o luptă consistentă sau că gemenele cârmei și ale cârmei nu sunt prea rigide, dar după prima lovitură suprarealistă, nimănui nu îi va păsa. Spitzing nu poate fi tratat ca o bicicletă și nici nu poate fi tratat ca un hibrid. Altfel distractiv decât o motocicletă și diferit de o bicicletă, dar nici acest gen de divertisment nu trebuie subestimat.

Ai grijă de pietre.

Ați citi mai multe teste de bicicletă? Urmați Wheel Hub pe Facebook!