Zid mare

Atenţie! Vă rugăm să interpretați data publicării (1 septembrie 1999) la interpretare!

Profesia împarte vehiculele comerciale în două categorii: cele cu o greutate totală mai mică de 3,5 tone și mai mult. În primul rând, ambele categorii sunt la fel acum: au fost mai populare de anul trecut decât au fost vreodată. Vânzările au crescut la înălțimi fără precedent, deși comercianții cred că creșterea ar putea încetini în viitorul apropiat. Anul trecut, s-au vândut cu aproximativ 45% mai multe mașini în cea mai populară categorie, sub 3,5 tone, iar în prima jumătate a acestui an s-au vândut cu 8% mai multe dintre aceste vehicule.

Cifra de afaceri a vehiculelor utilitare uzate este încă rapidă. Comerțul cu camioane second hand este un pic ca mașinile uzate: obiceiurile de cumpărături sunt diferite aici, mai puține mașini sunt epuizate, dar prețurile sunt mult mai mari.

Vânzătorii de mâna a doua cu o greutate totală mai mică de 3,5 tone pot fi găsiți parțial pe piața deschisă și parțial în curtea dealerilor. Dealerii au o cifră de afaceri semnificativă, întrucât cumpărătorii flotei le returnează în mare parte mașini uzate, pe care le pot transmite în continuare cu profit. Al doilea proprietar al micilor vânzători este în mare parte întreprinderi mici sau companii mai mici care cumpără mașini second-hand unul câte unul, cu greu există dealeri care au vândut deja cinci până la zece autoutilitare second hand către un client simultan.

Cumpărătorii nu își fac iluzii în mare parte: știu cât se depreciază o dubă în primii ani, dar și cât de mult o dubă uzată care poate fi obținută la jumătate de preț poate fi folosită mult timp. Comercianții spun că este o practică obișnuită să negociezi, așa că mulți dintre ei calculează deja prețurile, astfel încât să poată renunța la el mai târziu. Cumpărarea unei dube second-hand de trei până la patru ani nu este la fel de mare ca și același număr de mașini vechi; numărul de rotații pe kilometru este mai puțin frecvent aici, daunele deghizate, deoarece companiile mari care înlocuiesc flotele nu se deranjează cu o astfel de manipulare.

Reprezentanții mărcilor sunt prezenți și în comerțul cu camioane second-hand de peste 3,5 tone, dar există și companii specializate în această afacere. Jenő Nagy, Cu toate acestea, potrivit directorului general al Kleyn Trucks Kft., Există din ce în ce mai mulți cumpărători maghiari care caută un vehicul utilitar uzat nu pe piața internă, ci pe piețele externe. Compania comercială, care funcționează în Ungaria de nouă ani, importă mai ales camioane din Germania și Olanda, dar oferă și multe mașini care au fost achiziționate de la companii de transport maghiare.

Potrivit lui Jenő Nagy, mulți oameni cumpără camioane în străinătate, deoarece prețurile vehiculelor comerciale uzate au scăzut acolo. Acest lucru se datorează în principal crizei rusești: Rusia a cumpărat o mulțime de camioane de pe piețele occidentale în anii precedenți, dar cu achizițiile în scădere, a existat acum o surplusă serioasă în Europa. În Ungaria, pe de altă parte, acest lucru are un efect redus, deoarece țara noastră este mai mult un cumpărător. Cu toate acestea, sentimentul consumatorilor de pe piața maghiară a camioanelor nu a scăzut; vehiculele comerciale uzate încă vând ordine de mărime mai mult decât din nou. Deși achizițiile flotei nu sunt tipice nici în categoriile mai mari: în practica Kleyn Trucks, uneori se întâmplă ca cineva să cumpere cinci sau șase mașini second hand odată, dar pentru o astfel de sumă, cumpărătorii sunt mai predispuși să aleagă între mașini noi .

Obiceiurile de cumpărare ale cumpărătorilor de camioane second hand s-au schimbat interesant în ultima vreme. În timp ce la începutul anilor 1990 camioane vechi de zece ani puteau fi vândute cu ușurință, astăzi mașinile vechi de patru până la cinci ani sunt considerate vechi. Cu toate acestea, există un strat de clienți a căror vârstă sau stare nu este cel mai important aspect, ci prețul de achiziție. Ei preferă să cumpere IFA-uri, Liaz, deoarece aceste mașini pot fi păstrate în viață relativ ieftine, iar mărfurile sunt extrem de scăzute: un IFA mediu este deja disponibil pentru 3-400 de mii de forinți. Potrivit șefului Kleyn Trucks, va trece mult timp până când aceste mașini se vor uza din transportul maghiar, întrucât peste 100.000 dintre ele rulează încă pe drumuri.

Obiceiuri de cumpărături

Potrivit unui dealer de vehicule comerciale, problema cu piața maghiară este că există o mulțime de transportatori cu deficit de capital, „proprietar-șofer”, care nici măcar nu angajează un șofer, ci conduce singur un singur camion. Desigur, acest strat încearcă să cucerească fiecare forint, iar acest lucru se reflectă și în achiziții: în anumite categorii, contează doar prețul, adică clienții caută cea mai ieftină mașină, indiferent de standardul tehnic sau de rețeaua de servicii. Dar oricine lucrează cu o mașină de acest gen nu primește bun transport, așa că este obligat să preia și comenzi ieftine și nu poate extrage banii necesari pentru a cumpăra un vehicul comercial modern și nou din venituri mici. Este un proces de auto-agravare, spun comercianții, dar adaugă că nu există niciun motiv să ne plângem în ultima vreme, deoarece magazinul a mers bine.

Există din ce în ce mai multe companii de transport care se uită nu numai la prețul de pornire, ci și la modul în care mașina pe care o cumpără va funcționa timp de trei până la patru ani. Desigur, nici prețul nu contează pentru ei: majoritatea cumpărătorilor cântăresc săptămâni, luni, călătoresc adesea prin țară pentru a găsi o ofertă mai bună și decid doar după ce au colectat oferte de la toate reprezentanțele. Afacerea în sine durează săptămâni întregi - există de obicei ceva de negociat, prețul unui camion este de cel puțin 25 de milioane de forinți - și este, de asemenea, mult timp până când găsesc cel mai potrivit mod de finanțare.

Potrivit unuia dintre managerii Renault Trucks Hungária Kft., Este rar ca un client să plătească într-o singură sumă, iar acest lucru se întâmplă mai mult în categoriile mai mici de vehicule. Majoritatea oamenilor aleg leasingul, iar leasingul pe termen lung - un sistem comun de plată pentru autoturisme - este acum oarecum mai puțin popular în rândul cumpărătorilor de vehicule comerciale. Cu acest tip de metodă de plată, la sfârșitul termenului, proprietarul fie deține mașina, fie trebuie să o cumpere la o valoare reziduală, care poate reprezenta până la 30% din noul preț, ceea ce reprezintă o sumă serioasă -camion de valoare.

Acest lucru devine deosebit de important atunci când vine vorba de cumpărarea unei flote, nu a unei mașini, ceea ce este, desigur, visul fiecărui dealer. O flotă de cinci piese este deja considerată o flotă, iar cumpărătorul se poate aștepta la reduceri serioase. Comerciantul merită reducerea nu numai din cauza achiziției cu ridicata, ci și pentru că astfel este probabil să găsească un client obișnuit; există șanse mari ca transportatorul să apeleze la el chiar și atunci când înlocuiește flota de vehicule pe care le-a cumpărat, deoarece include și mașini care au rulat deja în prețul de achiziție al noilor camioane. Așa se dezvoltă loialitatea față de marcă, care, potrivit unui dealer Mercedes, este cea mai frecventă în rândul clienților mărcilor germane (Mercedes, MAN, Volkswagen) și scandinave (Scania, Volvo). Cu toate acestea, cercurile de clienți cu adevărat stabile nu au fost înființate nicăieri, întrucât întreaga piață maghiară este încă în curs de dezvoltare, dar importatorii speră că peste câțiva ani mai mult capital va curge în transport, ceea ce se va reflecta în cifra de afaceri a acestora.

Pe lângă fabricarea camioanelor, fabricarea suprastructurilor și prelatelor este o industrie separată. Camionul în sine nu este altceva decât un șasiu plimbabil: fabricile de obicei asamblează și vând doar cabina, motorul, șasiul și șasiul. Acest lucru se datorează faptului că fiecare client dorește o suprastructură diferită, iar fabricile nu ar fi în măsură să satisfacă mii de nevoi. De aceea s-a format industria de bază a producției de camioane, un corp specializat în suprastructuri. Producătorii de vehicule comerciale contractează în mare parte cu companii mai mari, iar dealerul oferă și suprastructurile companiilor partenere pentru camion. Cu toate acestea, mulți clienți sunt reticenți să plătească prețul suprastructurilor scumpe din Europa de Vest, preferând un industrial maghiar.

Desigur, nici caroseria nu este ieftină, mai ales dacă cumpărătorul dorește o piesă specială. Construcțiile standard - frigider, mașină tip bufet, mașină de atelier - pot fi cumpărate cu mai puțin de un milion, în funcție de mărime, deoarece sunt realizate în serie. De altfel, aceste produse sunt fabricate aproape exclusiv sub licență străină, iar mărfurile sunt scăzute doar din cauza forței de muncă maghiare ieftine și pentru că calitatea produsului este adesea cu unul sau doi pași în spatele avangardei internaționale. Nu este realizat din cele mai moderne materiale, nu cu cea mai modernă tehnologie, dar, desigur, îndeplinește standardele.

Prelata

O linie de afaceri separată este producția de prelate. Prelata este, din fericire pentru producători, un consumabil. Transportatorii se schimbă la fiecare 3-5 ani și multe companii din Ungaria sunt specializate în fabricarea acestora. Visul producătorilor de prelată este, desigur, să încheie un acord de parteneriat cu unul dintre importatorii maghiari de camioane care ar cumpăra de la ei, dar acest lucru este dat doar câtorva. Desigur, majoritatea trăiesc din comenzi mai mici, dar permanente de la transportatori, deoarece cel puțin 50.000 de prelate sunt vândute în Ungaria în fiecare an. Prețul unei pături adaptate unui camion începe de la 200 de mii de forinți, cel al unui camion de dimensiunea IFA de 60-100 de mii de forinți - în funcție de calitatea materialului și, bineînțeles, de cine îl fabrică. Există o mulțime de lupte pe piață, companiile încearcă să liciteze una sub alta și să-și reducă costurile. Mulți oameni cumpără materia primă a prelatei din străinătate, direct de la producător, și acasă nu numai că o prelucrează, dar transmit materia primă altor producători de prelată. Ierarhia profesiei și rutina de funcționare a acesteia încep să prindă încet; ei povestesc doar vremurile eroice cu un zâmbet nostalgic, când șoferii de camioane turci care transportau din Germania trebuiau mituiți pentru a lua dimensiunea și tăierea tiparului prelatelor standard europene.

Atenţie! Vă rugăm să interpretați data publicării (1 septembrie 1999) la interpretare!