Doc de jucărie

O mașină aproape construită

Varianta de tip din titlu nu a existat niciodată, uitându-se la dezvoltatorii companiei franceze Matra, era la doar câțiva pași.

Partea relevantă a seriei despre istoria companiei poate fi citită aici. Și Rájen a scris o postare despre mașina originală Majorette. Îmi pare rău pentru descrierea brută a tipului, dar ambele articole sunt foarte bune și nu aș ști ce să adaug.

Compania Matra s-a retras de la curse în 1974, deși motoarele lor de mare succes au fost utilizate de alte grajduri de curse până în 1981. Cursele de 24 de ore câștigate la rând între 1972-74 au sporit și mai mult evaluarea Matra a standardului tehnic. Un experiment cu adevărat îndrăzneț ar fi putut face ca motorul lor V12, 3000cm3, 475 CP să fie și mai memorabil. Dacă reușiți să bateți recordul de viteză terestră în domeniul vehiculelor cu piston stabilit în 1965! Standul de top a fost cele patru motoare Golden Chrysler Hemi V8 propulsate de Goldenrod, nu nemeritat: a deținut recordul timp de 44 de ani, 10 luni (658 km/h). În anii ’70, vehiculele de înregistrare cu motoare cu mișcare alternativă și acționări directe nu mai erau construite, ci doar tipuri de turbine cu gaz, rachete sau motoare cu reacție. Matra Simca 670 a reușit, de asemenea, să alerge peste 320 km/h cu o aerodinamică optimizată pentru condițiile de curse, așa că nu părea imposibil să abordezi recordul cu puțini de cai suplimentari și o simplificare simplă a corpului.

Condusul cu viteze mari este împiedicat de mai mulți factori. Unul este rezistența la fluid. La viteze mici, rezistența aerului crește direct proporțional cu viteza. În intervalul de viteză mai mare, datorită turbulenței puternice, rezistența aerului este deja pătratică proporțional cu viteza, adică pentru a atinge dublul vitezei, trebuie depășită de patru ori rezistența fluidului. Acest lucru poate fi aparent compensat de puterea motorului. Dar creșterea performanței devine din ce în ce mai dificilă de transferat efectiv la sol. Chiar și cu principiile actuale de proiectare de ultimă generație și tehnologia de ultimă generație, mașinile care conduc roata direct cu un motor convențional nu pot călători mult mai repede decât 700 km/h.

La vehiculele în stilul liniei aeriene, forma extrem de alungită și suprafețele de direcție aerodinamice apar mai întâi. Toate elementele proeminente de pe vehicul sunt prevăzute cu un capac simplificat, nu sunt necesare aripi sau deflectoare de aer. Vehiculul poate fi manevrat doar cu roțile din față la viteze mici, ulterior planul de ghidare vertical menține mașina stabilă. Și în capul meu, o astfel de formă s-a reunit în timp ce proiectam sistemul aerodinamic Matra 670. Ampatament extins, motor V12 bimotor în structura originală a motorului original. Am restrâns calea roții din spate, acoperind toate deschiderile și arcurile de roată inutile. Rezistența la aer ar pune multă forță pe nasul vehiculului, așa că am așezat scaunul șoferului asimetric original (stânga) în mijloc.

Am început construcția demolând un model Majorette naufragiat:

Am tăiat scaunul asimetric al șoferului de pe capacul superior.

. apoi am tăiat șasiul astfel încât îmbinarea să fie ușor de instalat:

Noul șasiu a fost semnificativ mai lung, am făcut îmbinarea din foi de stiren în două straturi. Următoarele imagini arată, de asemenea, starea înainte de măcinare și „slăbire”.

Pe măsură ce ampatamentul final a fost format, am îndoit forma brută a corpului de pe o placă de stiren de 1,5 mm. Foaia de stiren este relativ ușor de îndoit când este fierbinte. De asemenea, el suportă cu răbdare reîncălzirea dacă nu reușește să lovească forma potrivită la început.

Apoi am decupat aripile din spate, cu o anumită marjă de șlefuire a arcurilor împreună după patch-uri. Aici, caroseria a fost semnificativ mai lungă decât era planificată. În retrospectivă, pur și simplu am tăiat acest lucru.

Arcurile aripii sunt, de asemenea, mai mari decât dimensiunea finală în acest caz, deoarece este mai ușor de șlefuit decât de adăugat. Am desenat conturul cabinei, l-am tăiat și am completat corpul cu un plasture de modelat.

În această stare, desigur, nu foarte evident. Aici am tăiat și lungimea exactă, astfel încât să poată avea loc primul test de șasiu.

Am lustruit extensia șasiului și am șlefuit și cele două inscripții decupate de pe ea.

Am dat culoarea uniformă cu un strat de argint.

Roțile au reușit să revină la scaunele lor originale, chiar și primul arc a fost montat la locul său. Suspensia roților din spate, pe de altă parte, a fost îndepărtată, cu o placă de stiren care ține axul în poziție. Am introdus scaunul prin deschiderea din cabina șoferului și l-am făcut puțin mai frumos. În drum spre casă, am găsit scaunul și bordul călcat în noroi pe stradă. Cred că se bucură că l-am găsit.

Roțile nu sunt de la modelul original, deoarece a trebuit să reduc pista din cauza capacelor.

Șasiul este gata și funcționează, suprastructura poate veni.