Test de 4 ani Nissan LEAF de 24 kWh

Când ceva este rar, devine cu adevărat valoros și încercăm să îl programăm cât mai bine. Un astfel de lucru de făcut în mașinile electrice este energia stocată în baterie, din care mulți oameni încearcă să profite la maximum cel puțin o dată. Tibor a decis acum să profite de condițiile aparent ideale pentru a profita la maximum de acumulatorul de sâmbătă:

Trebuie să prezic că acest raport nu este despre mașini electrice de zi cu zi sau trafic normal. Ce am încercat și cum am încercat în această sâmbătă este foarte departe de modul în care folosesc în fiecare zi Nissan LEAF fără fir de 24 de kWh, fără fir, în fiecare zi. De obicei, mergem cu 70-120 km pe zi, ceea ce putem face fără probleme cu o baterie încărcată 80% vara, dar nu trebuie să renunțăm la încălzire când suntem încărcați 100% iarna . Există proporții aproximativ egale de porțiuni de drum, de autostradă și de oraș pe traseu, dar astăzi putem lua 100-200 km de ocoliri suplimentare fără să ne gândim, dacă soarta o aduce. Din fericire, încărcătoarele de fulgere sunt acum disponibile în Budapesta și în jurul său, iar o priză la destinații vă va ajuta cu călătoria. Dar acest test actual nu a fost despre conducerea zilnică și rapidă, ci despre cea mai lungă autonomie disponibilă cu Nissan LEAF.

Vineri seară a trebuit să merg la Hódmezővásárhely (astfel încât înainte am descărcat aproape complet bateria mașinii în timpul rutinei zilnice; totuși am reușit să parcurg distanța de 200 km fără probleme), de unde m-am întors la Budapesta doar sâmbătă după-amiază . De vreme ce eram singur și nu mă grăbeam, iar vremea a promis că va fi plăcută, am decis să încerc pentru prima dată ce se poate conduce din bateria LEAF de 4 ani într-un ritm strict real de 50 km/h .

Mașina a fost fabricată în Europa în 2013, deci este deja o versiune modificată. Datorită navetei zilnice de aglomerare, contorul de km depășește deja 80.000 km, așa că a pierdut deja 18-19% din capacitatea inițială a bateriei. Nu există o astfel de reducere în viața de zi cu zi, în ceea ce privește intervalul care poate fi realizat, aprox. Număr cu 10% mai puțin decât acum 3 ani când mașina a venit la mine.

Cel mai bun mod de a ajunge la Budapesta de la Hódmezővásárhely este prin atingerea încărcătorului de fulgere din Szolnok. Este departe de a fi ideal, dar, din păcate, orice altă opțiune este și mai incomodă. Așadar, destinația este tot Szolnok, dar nu pe traseul obișnuit de 100 km, ci cu un mic ocol. Deoarece nu am reușit niciodată să fac mai mult de 154 km cu mașina până acum (într-un ritm atent, dar normal), am încercat să parcurg lungimea drumului între 170-180 km. Pentru a menține viteza de 50 km/h până la cea mai mică perturbare posibilă pentru alți șoferi, am încercat să selectez secțiuni cu trafic mai redus. A aruncat împreună în 2-3 minute

Itinerarul de 176 km a condus la Szolnok cu atingerea Tótkomlós, Csorvás, Gyomaendrőd și Martfű. Dacă nu funcționează foarte bine, atunci sunt sigur că voi găsi o priză undeva (benzinărie, restaurant etc.), dacă merge chiar mai bine, voi face încă 1-2 ture în Szolnok în jurul încărcător. Întrucât vremea era frumoasă, clima nu trebuia folosită, dar pentru o măsurare clară, am oprit radioul (deși sunt convins că nu a avut un efect grav asupra consumului) și am folosit doar lumina zilei în loc de estompat. Nu am intrat niciodată în parbrizul altui vehicul pe parcurs.

La prânz a trebuit să fug undeva pe neașteptate, așa că am intrat cu 2,5 km în plus în mașină, dar am crezut că succesul nu va depinde de asta. Din păcate, nu am înregistrat ce procent din baterie a fost încărcat data următoare când am început. Dacă ar fi să ghicesc, aș spune 98-99%. În acel moment, mașina a ghicit distanța rămasă până la 125 km pe baza ritmului rutier din noaptea anterioară.

În zona rurală deluroasă din jurul Budapestei, în ritmul meu normal, nu sunt în stare să aduc consumul sub 12 kWh/100 km, așa că sunt mereu surprins când mașina aproape abia îndepărtează energia bateriei atunci când intră în Marea Câmpie. În prima etapă, contorul de resetare a arătat 8,7-8,8 kWh/100 km pentru o viteză de 50 km/h. Cu prima energie de 10%, însă, am ajuns doar la Erzsébet aparținând lui Vásárhely, care, inclusiv primii 2,5 km, se afla la 17,7 km de punctul de plecare. Înmulțind acest lucru cu zece, am obținut autonomia așteptată de 177 km, care era cu doar un km mai mare decât îmi planificasem. În ciuda faptului că curba de viteză pe graficul LEAF Spy Pro GPS a fost peste 50 km/h de-a lungul drumului de țară, viteza medie pentru această secțiune a ajuns la 41,58 km/h. Este probabil ca secțiunile mai lente din Vásárhely să fi degradat valoarea.

Cu următorul terasament de 10%, am ajuns la granița cu Tótkomlós, în timp ce nu numai că viteza mea medie a crescut la 53 km/h, dar și distanța parcursă a devenit mai mare, 18,3 km. La acea vreme, după 36 km, sistemul a estimat că raza de acțiune era încă de 155 km. Rezultatul favorabil este, de asemenea, interesant, deoarece diferența de nivel dintre Erzsébet și Tótkomlós este de 9 m, iar ultima așezare este mai mare.

În acest stadiu mi-a trecut prin minte că nu am suflat în anvelope de când a fost montată roata de vară, care ar putea fi probabil la 2,4 bari obișnuite. Unele mașini electrice spun că 3-3,5 bari nu sunt încă dăunătoare pentru anvelopă, dar are un efect bun asupra consumului. La stația de benzină Tótkomlós am suflat anvelopele la 3,4 și am început a treia etapă de 10%.

În plus față de pompare, mai întâi o ploaie atrăgătoare și apoi ceva mai gravă au înrăutățit consumul și viteza medie. Din fericire, nu avea o intensitate și o durată atât de mari încât apa să rămână pe drum, deci nu a provocat o pierdere cu adevărat mare. 10% din energie a fost consumată surprinzător de curând, după 14,6 km, părăsind Kaszapert. Datorită celor de mai sus, viteza medie a scăzut la 32,62 km/h.

Povestea desenului animat Verdák a fost construită pe adevărul despre modul în care autostrăzile ne îndepărtează de vechile rute clasice și de peisajul rural. Dacă nu aș fi început acest test pentru el, probabil că nu aș fi ajuns nici la Gerendas, de exemplu. Satul de lângă Csorvás a fost menționat pentru prima dată într-o cartă în urmă cu 600 de ani, dar am aflat despre asta doar de la articolul relevant de pe Wikipedia, după aceea. Șirul de copaci care străbate drumul principal, pe de altă parte, a creat o atmosferă de condus pe care nu o putem găsi în timp ce mergem pe autostradă.

Când a fost închisă, taxa a scăzut la 60%. Folosind 40% energie, am reușit să zdrobesc 70,3 km, din ultimii 10% am stors 19,7 km la o viteză medie de 43,8 km/h. Raza de acțiune rămasă a fost scrisă ca 113 km. De aici m-am îndreptat spre Kondoros, dar nu în Békéscsaba, ci prin câmp. Mi-era teamă că, din cauza km-urilor în plus, nu voi ajunge la Szolnok și nu voiam să mențin traficul pe drumurile 47 și 44.

Am avut cea mai încăpățânată porțiune de drum din toată călătoria, unde m-am chinuit să-mi mențin viteza în jur de 50 km/h. Am atins nivelul de încărcare de 50% după Kondoros. Viteza medie a scăzut la 39,8 km/h peste cursa de 18,6 km, deși a avut și o scurtă oprire.

Al 100-lea km a fost finalizat înainte de Gyomaendrőd, am atins deja nivelul de 40% din oraș. O viteză medie de 46,94 km a fost asociată cu o distanță de 16,8 km. În ciuda celor 105,7 km parcurși, mașina a prezis o autonomie suplimentară de 78 km, ceea ce a asigurat disponibilitatea încărcătorului Szolnok.

Cu toate acestea, la acea vreme nu știam că voi conduce într-o furtună masivă într-un sfert de oră, ceea ce nu este de obicei bun pentru consum. Din fericire, nu a trebuit să mă ocup prea mult de baterii, pentru că de îndată ce a venit, ploaia s-a terminat.

Am ajuns la ocuparea de 30% înainte de Mezőtúr după abia 15,5 km. Aș fi avut probleme serioase dacă ar ploua până la capăt, deoarece acele câteva minute de precipitații au crescut semnificativ consumul chiar și la viteze ușor scăzute. Calculatorul LEAF a prezis încă 56 km de energie în baterie.

Cu această viteză, aveți destul timp să vă uitați în jur, așa că nu a fost greu să observați moara de vânt care era un fir în mijlocul purului. Nu vreau să spun că a fost amenajat acolo, ci că nu se învârtea, chiar dacă bătea vântul în mașină.

Între Mezőhék și Martfű, am atins încărcătura de 20%, după ce am parcurs 22,6 km la o viteză de 36 km/h. În acest moment aveam deja 143,8 km și mașina încă prognozase 43 km.

Când am început ultima doză de energie de 10%, eram deja lângă Szolnok, după Rákóczifalva. În zecimea a 9-a, m-am descurcat din nou bine. La o viteză medie de 49,38 km/h, am parcurs 21,5 km. Deși mașina nu arătase cât timp puteam merge de ceva timp, de la 165,3 km era clar că ajung acolo.

De fapt, am ghicit că aș mai putea să mă rostogolesc în unitatea locală a unuia dintre restaurantele de fast-food pentru a mânca ceva în timpul încărcării cu fulgere. La acea vreme, nu credeam că va trebui să merg încă 31 km până ajung la modul broască țestoasă, plimbându-mă de mai multe ori în jurul Szolnok în aproape o oră.

Am ajuns la încărcător după ce am parcurs 196,3 km. Mașina nu arătase demult cât de plină era, dar raporta 0% la coloana DBT. Potrivit LEAF Spy Pro, SOC a fost de 4,7%, ceea ce înseamnă 0,4 kWh de energie. Nu aș fi surprins dacă acest lucru ar fi putut face cei 3,7 km necesari pentru 200 km, dar, din moment ce nu știam dacă încărcătorul de fulger funcționează sau dacă are vreun alt ajutor, nu am vrut să scufund mașina la zero. LEAF-ul de 24 kWh 2013 a fost promovat la acea vreme cu o autonomie de 200 km, ceea ce era încă complet nerealist pe lângă utilizarea zilnică. La acea vreme, mă așteptam la intervale de 145-150 km. În comparație, cei aproape 200 de km realizați acum sunt un rezultat foarte surprinzător pentru mine. Consumul mediu a ajuns la 8,88 kWh/100 km.

Am folosit 17.379 Wh de energie pe drum, la care, dacă adăugăm cei 400 Wh rămași în baterie, obținem 17.779. Aceasta este cantitatea de energie pe care o poate stoca bateria LEAF de 4 ani. Pe baza unei capacități originale de 21,3 kWh, bateria este în prezent în stare de 83,5%. În prezent, LEAF Spy Pro calculează 82% date SOH (State of Health).

Desigur, mașinile electrice nu ar trebui utilizate în acest fel. Nimeni nu vrea să păcălească 50 ca pericol rutier. Cu toate acestea, oricine se plimbă prin oraș toată ziua și conduce cu atenție poate obține cu ușurință o rază de acțiune de 150-160 km cu un astfel de LEAF. Pe baza experienței actuale, o anvelopă suprasuflată nu are multe beneficii, nu a însemnat o creștere notabilă a autonomiei pe parcurs. Desigur, alții au mers mult mai departe decât aceea cu o singură încărcare în aceeași mașină, testul nu a fost menit să bată un record. Am vrut doar să văd ce știe el, dacă conduc nu cu mașină, ci cu mașină. Cu toate acestea, a fost bine să experimentăm că, chiar și la vârsta de patru ani, apropiindu-se de 100.000 km, funcționează atât de frumos și fiabil.