BMW 715i va fi din hârtie?

La Munchen, dintr-o dată, totul părea atât de simplu. Este atât de simplu încât cred că toată lumea și-a pus întrebarea - de ce nu s-au făcut mașini așa de bine de o sută de ani? De ce lucrurile au fost atât de complicate până acum? Avem nevoie de un motor de bază monocilindric și apoi obținem frumos cele mai mari, cu mai mulți cilindri, rătăcind unul în spatele celuilalt. Cu toate acestea, nu a existat nici un răspuns la această întrebare, nu pot decât să o bănuiesc - Fred murdar a intrat și, ca de obicei, a amestecat, a agitat, a agitat.

Aceasta este Ziua Inovației BMW 2011 acum - știți, ziua pe care o dezvăluie jurnaliștilor de la München Design Center (unde este strict interzis să aduceți un aparat de fotografiat, deoarece un pic prea multe mașini potențiale cu mască de brocart privesc prin tot felul de ferestre și crăpături) Viitorul.

Am fost primul care a făcut acest lucru cu atât de mulți ani în urmă, iar controlul variabil al timpului și al supapei de ridicare, automatizarea pornirii/opririi și starterul generatorului construit în jurul volantului, de exemplu, ni s-au prezentat când erau încă pe Lună . Dar ce se va întâmpla în 2011, atunci când totul se referă la epuizarea rezervelor de petrol, aer poluant, foci pentru copii fără viață și uriașa gaură de ozon prin care Pământul urmează să cadă în spațiu?

În câțiva ani, eram aproape obișnuit să nu văd mașini de la hibrizi în showroom-urile auto, că nu se punea problema zgomotului interesant al motorului, un tahometru înroșit, o senzație mai precisă de schimbare, doar kilogramele de dioxid de carbon zboară și complet conducere europeană nerealistă, standard, date de consum măsurate în funcție de ciclu. Iar artiștii mai devreme sau mai târziu încep întotdeauna să vorbească despre hibrizi, mașini electrice. Au fost deja transcodate, ar fi trebuit să fiu transcodat, dar aștept încă o adulmecare mai puternică.

Deși la seria de spectacole de o zi de la München, înainte și înapoi, poate dacă am conduce o mașină nouă timp de douăzeci de minute, numeroasele spectacole au fost încă răcoritoare. Pentru că erau vorba în principal de motoare pe benzină, dieseluri moderne, sportivitate și conducere plăcută. Groaza lui Ányos Jedlik șuieră din colț doar la sfârșit, dar până atunci eram deja pe jumătate.

Poate că tristul hieroglif al trecutului ar fi BMW? Cred că legat. Este un producător care nu este un lucru din trecut care poate face o mașină mare și confortabilă, cu o putere brutală, care mănâncă în jur de șapte până la șapte în orice stil de conducere. În timp ce alte mărci sunt special ascuțite pentru un consum modest, mașinile lor mult mai mici, care pot fi conduse destul de paralizate din cauza economiei lor, nu mănâncă mai puțin decât aceasta. De la introducerea acestui slogan Efficient Dynamics, BMW s-a simțit cumva incredibil de eficient din punct de vedere al consumului de combustibil. Tocmai am văzut puțin cum le fac.

Dezvoltarea motorului, gestionarea energiei, construcția ușoară, aerodinamica - se joacă în primul rând cu acestea. Luați cea mai simplă, greutatea. Constructorii de succes de mașini de curse și sport - Ettore Bugatti, Enzo Ferrari, Colin Chapman, Gordon Murray - se tem de kilogramele pe satan, deoarece o greutate mică merită adesea mai mult pentru o mașină rapidă decât o performanță mare. Urmăriți cum micul Saab a adus marele Mercedes la pământ, minusculul Mini la Porsche, Lotus 11 la marile Ferrari în tot felul de curse de raliu și de pistă.

O mașină ușoară este mișcată mai ușor de motor, frânele încetinesc, forțele mai mici vor să se abată de la curbă la virare, prinderea ergo la fel de bine pe roțile mai înguste, un motor mai modest este suficient, ultimele două sunt printre cele mai bune instrumente pentru reducerea consumului și a emisiilor.

Și BMW este foarte impresionat de acest subiect. Plasticul din fibră de carbon, aluminiul, magneziul, bio-materialele plastice și chiar hârtia sunt printre lucrurile care deplasează deja puternic oțelul astăzi. Jante din aliaj cu spiță goală pline de plastic, pedale și suport pentru pedale din plastic, capotă din fibră de carbon (care permite respectarea protecției pietonilor fără alte întrebări), cele mai ieftine uși din aluminiu la prețuri superioare din lume (patru minus 23 de kilograme pe mașină), arc din aluminiu cazinoul (-5 kg), scaune din fibră de carbon în M3. Dacă această calitate rămâne, susțin plasticul, poate veni. Dar hârtia, capota structurată în fagure, care s-a dovedit a fi foarte puternică, ușoară și ieftină de fabricat, m-a scos puțin din siguranță. Imaginați-vă cum va fi atunci când există douăzeci de milioane de BMW-uri origami care stau în vitrina saloanelor. Înainte exista un cuvânt maghiar pentru aceasta: papírjaguár. Adevărat, au spus Trabantra. Atunci încă.

Cel mai interesant lucru despre această performanță de slăbire a fost frâna pe disc pe care au arătat-o. Imaginați-vă o roată din aliaj de filigran cu un disc de frână la capătul spițelor. Lângă el era așezat și un cadran tradițional, care putea fi ridicat. A fost inuman mult mai greu decât noua rasă.

Oh, ceea ce a fost și mai interesant: BMW se obișnuiește cu izolația fonică din compartimentul motorului și absorb din ce în ce mai mult vibrațiile la nivel local, pe blocul motorului însuși, pe sistemul de evacuare. Acest lucru necesită mult mai puțină izolație și o amortizare mai eficientă. Chiar și catalizatorul este înfășurat într-un ambalaj special, structurat în sandwich, care îl face să arate ca un pachet uriaș de gustări. În timpul spectacolului de o oră, am sculptat atâtea cincizeci și nouă de mașini din tot felul de mașini din cap - nu e rău pe net.

Două motoare noi, o nouă transmisie care gândește și ea

Nu este încă, dar sunt doar câteva luni înainte să ajungem la cele două noi motoare din tot felul de BMW-uri menționate. Unul este un turbo pe benzină cu patru cilindri, doi litri, cu 245 de cai putere și cuplu de 350 Newton-metri - acesta din urmă deja la 1250 rpm. Iisus.

Am condus și un X1 cu un astfel de motor, se numea xDrive28i. Nu prea mult, poate douăzeci de mile, dar poate este suficient să spunem atât de multe despre asta: am măturat autostrada cu 215, apoi am călcat pedala lungă în covor ca test și de acolo a început că gâtul îmi lingea. Brutal. A fost atât de impresionant încât i-am iertat chiar vocea, care amintea cel mai mult de un Nissan Sunny care amâna sub o dună cu trei straturi oricum. În timp ce schițam această paralelă cu bărbatul BMW care-mi lua mașina înapoi, m-am gândit pentru o clipă că un rânjet ciudat i-a alunecat pe față. Nu am înțeles de ce, deoarece motorul lui Sunny a fost cu adevărat durabil, plăcut, economic.

Apropo, există destul de multe trucuri tehnice în motorul X1 xDrive28i. Filtrează după:

Arbori de echilibrare care se rotesc într-un plan decalat - optimizat pentru o funcționare excepțională fără vibrații,
turbo cu două duze - datorită acestuia, un turbo mare, performant, dar nu prea rotitor, astfel încât poate fi utilizat un turbo durabil. Ieșirea a doi cilindri este conectată la un canal, iar aceste două canale suflă lamele turbo separat. În acest fel, oscilațiile gazului care interferează nu interferează cu debitul, presiunea gazului din butelii poate fi utilizată mult mai eficient, iar turbo-ul mai mare se rotește, de asemenea, cu o întârziere minimă. Turbohole abia și deja la o mică cotitură avem sarcina, toate lucrurile bune,
volantul cu masă dublă are un pendul al volantei care netezește mersul neuniform, mai ales la viraje mici. Dar va avea și un preț frumos dacă trebuie să îl înlocuiți din greșeală.
arborele cotit are un decalaj central de 14 mm față de linia cilindrului - acest lucru reduce semnificativ fricțiunea internă,
Controlul supapei cu timp variabil VANOS,
Valvetronic are o rată variabilă de ridicare a supapei,
injectie directa de benzina.

Da, iată câteva detalii despre ceea ce face acest motor cu X1: 0-100 km/h în 6,5 secunde, 7,9 l/100 km consum.

Celălalt motor viitor va fi un diesel de trei litri, în linie, cu 258 de cai putere, cuplu de 560 Nm de la 1500, montat pe 530xD cu un consum mediu de combustibil de 5,7 litri și emisii de CO2 de 150 g/km. Mai ușor, doar arborele cotit cu patru nervuri, frecare internă redusă, presiune de injecție mai mare (1800 bar, max.), Galerie de admisie scurtată sunt esența îmbunătățirilor.

Ei bine, atunci, dacă vine vorba de trei cilindri 725i, va fi o lume frumoasă. Cum de nu va fi așa? Derulați pentru că este posibil să nu fie speculații sălbatice.

Alături de cele două noi motoare de mai sus, va fi introdusă versiunea inteligentă a transmisiei automate cu opt trepte disponibile astăzi. În acest caz - dacă l-am scos din ceața groasă care stătea pe creier din cauza somnului de mai puțin de trei ore și jumătate - electronica de control este cu adevărat noutatea.

Acest lucru se datorează faptului că sistemul de navigație indică cutiei de viteze când, câte viraje vin (acest lucru se numește orizont electronic, așa cum am aflat), iar acesta din urmă reîncarcă treptele în funcție de cât de ascuțită va fi virajul și de cât de repede se mișcă mașina . Poate că vor pune în sfârșit sfârșitul a ceea ce urăsc atât de mult în legătură cu transmisiile automate - încât sunt întotdeauna în viteza greșită la începutul unui viraj și apoi se înghesuie în mișcare pentru a ridica mașina, sau poate deja știu din frâne că trebuie să se deplaseze înapoi și să mențină treapta de viteză după aceea, dar cumva forțează întotdeauna motorul cu o treaptă mai sus decât ceea ce ar fi bun pentru o mașină gustoasă. Noul comutator, pe de altă parte, gândește la fel ca - sau mai bine decât - noi și, dacă totul merge bine, va fi foarte delicios.

S-ar putea să se întrebe ce se va întâmpla în țări precum Italia, unde hărțile navale digitale sunt teribil de inexacte. Ei bine, puteți opri schimbarea navis, dar schimbarea vă folosește și creierul - în acest caz, simțurile dvs. sunt camera de recunoaștere a formei încorporată în parbriz, senzorul de distanță cu ultrasunete și radarul de mers înapoi.

Da, așa se numește acest lucru, Feed Forward Control with Foresight. Nu o traduc pentru că este îngrozitor, aș prefera să despachetez o bere.

Dacă ne uităm puțin mai departe la scara de timp BMW, vedem contururile unei noi familii de motoare care se desfășoară. Aceste motoare vor înlocui întreaga generație de motoare de astăzi în trei ani. Acestea se bazează pe un motor de bază monocilindric, din care se vor face blocuri din ce în ce mai cilindrice, mai mari, unul după altul - desigur, acest lucru nu trebuie luat în sens literal, deoarece multi-cilindrii vor fi blocuri combinate, dar elementele lor de bază vor fi aceleași.

Indiferent dacă este vorba de benzină sau motorină, toate vor fi încărcate și toate vă vor transporta comenzile în partea din spate, lângă firewall, pentru a menține partea din față a blocului. Acest lucru va fi necesar nu numai pentru o aerodinamică mai bună, ci și din motive de protecție a pietonilor.

După experimente îndelungate, inginerii BMW au ajuns la deplasarea ideală a camerei de ardere a motoarelor turbosuflante, de 500 de centimetri cubi - plus sau minus cincizeci. Dezvoltarea a început cu crearea unui modul motor monocilindric cu duza de injecție în mijlocul camerei de ardere, desigur două pentru arborele cu came, sincronizare variabilă și ridicare pentru controlul supapelor, aluminiu pentru turnarea blocului motor.

Din acest modul de motor monocilindric, șase pot fi conectate pentru a face rândul de trei litri șase, patru rândul patru și trei rândul trei - sigur. Deci, va fi un BMW cu trei cilindri, dar nu a existat opt cilindri.

În cele din urmă, coșmarul despre care am scris acum câțiva ani despre muzica mare pe cruce, fără titlu, plantată, mare, de pe Bulevard, cu 7 cilindri, cu trei cilindri, se dovedește a fi adevărat. Dar, din moment ce blocul standard are cinci sute de centimetri cubi, va fi mai mult ca 715i. Mai mult, cunoscând obiceiurile de numire ale BMW-ului pe linia turbo, acesta va fi numit mai degrabă 525i. Jakérem, legenda va fi cel puțin inteligentă, dar nu știu ce truc va fi eliminat vocea Barkas.

Au fost evidențiate câteva avantaje ale construcției modulare. Este posibil să se producă aceleași piese și unități într-un număr mult mai mare de piese, ceea ce face ca proiectarea și producția să fie mult mai ieftine, iar reparația să fie mai transparentă pentru instalatori. Aceste motoare pot avea aceeași pompă de apă, elementul VANOS responsabil pentru controlul variabil al supapelor (acum sunt utilizate trei tipuri), bielă, rulment, piston, duză a injectorului, bara de montare a motorului, scripeți. Și cu aceeași tehnologie, se poate realiza acoperirea cilindrului, poziția știftului chiulasei de bază poate fi, de asemenea, aceeași (aceasta determină și locația comenzii). Posibilitățile sunt nelimitate.

Acest motor modular poate fi fabricat la 40-70 CP pentru benzină și 30-55 pentru motorină, pentru versiunile cu mai mulți cilindri este suficient să înmulțim valorile cu numărul de cilindri - obținem aproximativ puterea cumulată.

Ce a inventat și BMW?

Cred că BMW a descoperit un pic de apă fierbinte aici, deoarece acest principiu al fabricării motoarelor de dulap se află în industria auto de mult timp. De exemplu, motoarele Volvo cu patru, cinci și șase cilindri (440, 850, 960) au fost construite în acest fel și au existat și astfel de centimetri cubi care zboară acolo: 2,0, 2,5, 3,0 litri. Dar putem merge și mai departe: seria de motoare pe care Mercedes a introdus-o în 1965 s-a bazat și pe un principiu de cabinet similar. Baza de doi litri și patru cilindri era baza, cu benzină (200) și motorină (200 D) produse cu o altă chiulasă și o pompă de ulei. Cele 220 și 220 D au fost mărite prin creșterea lungimii cursei (alte arborele cotit, pistoane), 240 D a fost, de asemenea, extins în alezaj, iar 300 D au fost de 1,25 motoare 240 D, făcându-l un cinci cilindri. Pompa de apă identică, pre-cameră, garnitură de ulei, alocarea șurubului chiulasei, vârful atomizorului, punctele de conectare.

Este posibil ca BMW să facă acest lucru și mai eficient cu componente și mai comune, dar din moment ce nu s-a inventat nimic cu adevărat nou, dle comisar.

În cele din urmă, vino puțin Combino

Deși întreaga sesiune a fost despre tehnologiile benzinei și motorinei, până la urmă am fost forțați să intrăm și în scaunul său electric. După cum se știe, BMW va introduce mașina electrică i3 și i8 power hybrid până în 2013, acest lucru a fost deja decis. Ambele vor avea o caroserie din fibră de carbon, așa că să nu fim pregătiți pentru viitoarele elice albastre și albe care inundă lumea cu sigilii pentru bebeluși albi ca zăpada, aruncate spre Polul Nord, doar de dragul mărfuri așteptate.

Permiteți-mi să nu intru prea adânc în ea - ideea este că BMW însuși face motorul sincron periat (cuplu bun la pornire), unitatea de control, care este sufletul acestor mașini, și întreaga carcasă a bateriei. Cumpărați numai baterii Li-Ion și semiconductori pentru controler de la furnizori externi.

Pachet de baterii sigur și durabil, cu descărcare precisă a bateriei, gestionare eficientă a energiei, motor electric de înaltă eficiență, blabla standard - și dacă testăm unul în doi sau trei ani, vom scrie despre el mai detaliat, acest sistem încă arată exact ca Opel Ampera.

Această electricitate grozavă va fi cu siguranță bună, cuplul este impresionant, fiabilitatea este super, orice. Un singur lucru nu a fost prezentat de BMW (nici ca celelalte). Un reactor nuclear de fuziune care ar putea în cele din urmă să producă cantități mari de energie electrică ieftină. Deoarece dacă producem o mulțime de wați din lignit (încă una dintre cele mai importante surse de energie pentru electricitate din Germania), nici mașina electrică nu este ecologică și este ieftină de utilizat doar până când guvernele pun holograma accizelor la priză .