Podiumul auto al anului ca mașini second-hand I. - 1964-1966

Titlul Mașina Anului este acordat de juri, an după an, după o pregătire temeinică. Dar, oricât de bune ar fi, nu văd în viitor, nu pot ghici prea multe despre cât de fiabil va fi acel tip. În noua noastră serie, să aruncăm o privire la care dintre mașinile de pe podium au fost câștigătoare și care au devenit eșecuri nemiloase.

Istoria premiului European Car of the Year datează din anii 1960. Ideea mi-a venit în minte în 1963 pentru Fred van der Vlugt, care lucra pentru ziarul olandez Autovisie și a implementat-o împreună cu douăzeci și șase de colegi. Ulterior, compoziția s-a schimbat constant, cercul membrilor juriului s-a extins, din 2012 Zsolt Csikós a fost printre ei, el reprezintă Ungaria în culorile Totalcar, alături de Miklós Gajdán, delegat de la Revista Autó. De atunci, putem citi și materiale din Tannis și Mortefontaine, Csík este unul dintre primii care au acces la mașini de testare pe care noi, jurnaliștii desculți, le-am zgâriat doar în gheare mult mai târziu.

Cu toate acestea, există câțiva factori pe care oricât de amănunțiți îi poate anticipa un juriu profesionist. Și anume, cât de fiabile vor fi anumite mașini în anii următori, dacă vor fi câștigătorii votului până la urmă și cât de bine vor fi folosite în utilizarea de zi cu zi. Există modele ale anului premiate cu Mașini care s-au uzat complet de pe stradă (probabil că nu este de mirare pentru câștigătorii galezi în vârstă de 56 de ani), iar alții au devenit o adevărată mașină de cult. Acum clasăm clasamentele pe podium la fiecare trei ani. În prima parte din 1964 până în 1966.

1. Rover 2000 (P6)

Primul premiu Mașina anului a revenit britanicilor după ce Rover 2000 a câștigat votul. A fost prima piesă din seria P6, 2000 indicând aici deplasarea, adică un motor de doi litri, cu un singur carburator, de 90 de cai putere ca standard. Au fost și 2200 și 3500 de la P6, acesta din urmă cu blocul de aliaj V8 al lui Buick.

Deși la prima vedere am arăta ca ceva ciudat, Nagypolszkin mascat de Ezeröcsi, acest Rover a avut particularitățile sale la vremea sa. Mișcarea tijei primului șasiu, de exemplu, a fost rotită orizontală cu o articulație pentru a oferi mai mult spațiu în compartimentul motorului - inițial exista o turbină cu gaz proiectată inițial acolo și la Rover era o mașină de testare cu un astfel de motor . Celula de pasageri era deosebit de masivă, cu o zonă de pliuri planificată în față și în spate și centuri de siguranță în trei puncte. Dar frânele cu patru discuri și suspensia din spate a sistemului De Dion nu erau obișnuite în acel moment. S-au cântat mirosuri cu privire la confortul său deosebit de bun la zgomot, suspensia extremă fină și direcția precisă, cu atât problema era mai mare că fotolii din piele foarte groase erau așezate în cabina sa strânsă, deci era mai puțin spațiu în el decât în Zsiguli. Și puntea spate De Dion a ocupat, de asemenea, spațiu în portbagaj - în esență, nu putea încăpea decât roata de rezervă, care a fost ulterior înșurubată pe partea superioară a capacului portbagajului.

Reputația sa proastă se regăsește în cea mai mare parte în tendința foarte semnificativă de ruginire, chiar și în comparație cu nivelul scăzut al mașinilor din acea vreme. Dar valul de grevă din anii 1970 și-a lăsat amprenta asupra P6-urilor produse ulterior - și, din păcate, aceasta afectează o mare parte din design cu V8 puternice. Rover-urile din această perioadă sunt considerate a fi printre cele mai nesigure mașini din lume, cu defecțiuni frecvente ale motorului - puteți afla despre un V8 care consumă trei motoare în zece mii de kilometri -, probleme de transmisie și ambreiaj, probleme electronice.

Deci, nu se poate spune că P6 ar fi fost un eșec clar, dar exemplarele mai timpurii, mai fiabile, erau deja foarte vechi și slabe datorită motorului pe patru rânduri, cele ulterioare au fost realizate într-o calitate foarte fluctuantă. Nu a fost niciodată obișnuit aici, acasă, nu există niciun exemplar pe piața uzată în momentul scrierii acestor rânduri. Pe telefonul mobil german, un litru de două litri este deja dat pentru o mie de euro, dar un brevet V8 pentru aproape douăzeci de mii.

2. Mercedes-Benz 600

Mercedes-ul 600 a fost întâmpinat sub numele de cod intern al fabricii W100 și porecla „Grosser” a fost poreclită. Dezvoltarea a început în anii 1950, iar designerul principal Fritz Nallinger credea că vrea să facă cea mai modernă mașină posibilă pentru epocă. Astfel, puternicul Merci a primit, printre altele, arcuri pneumatice, o transmisie automată, servodirecție și frâne auxiliare. Dar ceea ce îl face și mai delicios: scaune glisante hidraulice, glisante, uși care se retrag și ele hidraulic. Geamuri laterale glisante acționate hidraulic, fără zgomot și deschiderea și închiderea capacului portbagajului hidraulic.

Chiar și în designul scurt, avea o lungime de aproximativ cinci metri și jumătate, dar a fost realizat și un Pullman de 6,25 metri, cu șase uși. Este o provocare plăcută să mișcați un corp atât de mare, chiar și 2,5 tone când este gol, acest obiectiv a fost atins cu un 6,3 V8, care putea produce doar 250 de cai putere, dar cuplul său a atins 500 de newtoni metri. Deși a deprimat și Porsche-urile contemporane cu caracteristicile sale de conducere, cea mai mare virtute a sa a fost că a reușit să combine viteza cu calmul și un marș demn.

Obiectivul nedisimulat al Mercedes-ului cu acest model a fost acela de a pune concurența între Bentley și Rolls-Royce. Se așteptau să o ia tot felul de domni bogați și eleganți. Nu s-a întâmplat așa, a fost preferat de mafioți, dictatori africani și din Orientul Mijlociu și lideri comuniști: Tito, Brejnev, Ceaușescu, Castro, Pahlavi Sah și Mao Zedong îl aveau și ei. Bine, ca o consolare, rețineți că John Lennon, Elvis Presley, Jay Leno și Jeremy Clarkson au deținut și unul.

Întrucât din acesta s-au realizat în total mai puțin de 2.700 și, așa cum este detaliat mai sus, nicăieri aproape de persoana obișnuită a luat-o, nu puteți spune cu adevărat ce fel de mașină uzată este 600. După cum se știe, agitarea sistemului hidraulic infinit de complicat și a sistemului de arc cu aer în pantaloni este o sarcină descurajantă chiar și pentru cel mai profesionist restaurator, iar motorul său este adesea transformat în gaz natural, deoarece sistemul de injecție cu piston mecanic Bosch este acum uzat în aproape toate este cu siguranță rentabil de renovat. Nu în ultimul rând, ei cer 70.000 de euro pentru unul inoperabil, iar un Pullman drăguț valorează 770 de mii. Adică aproximativ 270 de milioane de forinți.

3. Hillman Imp

A fost 1964, nu? Să începem cu ceea ce este Hillman. William Hillman a trecut de la biciclete la mașini la începutul secolului al XX-lea, iar Hillman Coatalen Motor Company a fost fondată în 1907 cu Hervé Coatalen. Ulterior au devenit membri ai grupului Rootes, care a fost achiziționat de Chrysler în 1967, filiala britanică a fost transferată către PSA în 1978, iar numele Hillman a devenit al meu de-a lungul deceniilor.

Numele modelului Imp înseamnă elf în maghiară și este într-adevăr o mașină mică care a fost un concurent al Mini. În schimb, el a primit un motor de fermă, un cilindru de 875 cmc, cu 39 de cai putere. Blocul și chiulasa au fost, de asemenea, turnate din aluminiu - aceasta a fost una dintre acțiunile laterale ale celebrului bloc motor Coventry-Climax, care a devenit oricum o pompă excelentă de incendiu. Unele similare au fost folosite în Lotus, de exemplu, dar și în multe alte mașini de curse.

Deși popularitatea sa nu a fost comparabilă cu cea a Mini-ului, au fost încă produse 440.000 de piese (mai mult de jumătate de milion, conform altor surse). Era mult mai nesigur la vârsta lui decât Mini, dar manevrabilitatea lui era chiar mai bună. Există încă câteva legende pe care Impek - mai precis, modele de surori cu aspect sora, dar mai puternice, realizate de Singer Chamois și alte co-branduri - au învins Mini-ul la cursele de raliu. Într-un moment în care au îndurat accidental cursa. Este un veteran popular, în special în zona anglo-saxonă, unde oferă și piese. De asemenea, rulează în Ungaria la unele evenimente vechi. Pentru o copie frumoasă, conservată, li se va cere și cinci milioane de forinți.

1. Austin 1800

Datorită formei sale neobișnuite, a fost tachinat pentru Crabi, iar linia sa este într-adevăr destul de neortodoxă. Apropo, Pininfarina a jucat și el un rol în design, dar italienii au făcut doar modificări minore în planurile englezești. Dar chiar și așa, nu sunt foarte mândri că sunt ajutați.

Cilindrul de 1,8 litri cu patru cilindri a fost construit transversal în nasul mașinii, în prima generație putând transporta 84 de cai putere. Avea o dublă osie în față, suspensia era confortabilă datorită sistemului hidrolastic alimentat cu fluid, iar structura motorului transversal și corpul lung ofereau un spațiu de neegalat. Din punct de vedere tehnic, regulatorul forței de frânare a fost, de asemenea, considerat interesant.

În ciuda titlului Mașina anului, Austin 1800 nu a adus vânzările așteptate. Au ajuns doar la o fracțiune din cele 200.000 de exemplare planificate pe an, deoarece clasa de mijloc britanică foarte conservatoare de atunci nu prelua aspectul ciudat al mașinii, iar interiorul era neobișnuit de slab, simplu și ruginit, dar cu sistemul hidrolastic. au existat, de asemenea, mai multe probleme decât dacă ar exista patru arcuri elicoidale sub mașină. Nu este obișnuit în Ungaria, dar în zona anglo-saxonă, viața de club este, de asemenea, organizată în jurul ei. O piesă normală, dar profesională, poate fi cumpărată cu aproximativ 3-5 mii de lire sterline.

2. Autobianchi Primula

Primula a fost un pionier în mai multe moduri. Pe de o parte, a fost cea mai mare mașină de până acum a mărcii. Pe de altă parte, prima este o tracțiune față, tracțiune față. Mai mult, tracțiunea față a fost o noutate nu numai pentru Autobianchi, ci și pentru întregul grup Fiat. Transmisia a fost plasată lângă motor, nu sub el - acest aranjament, în ceea ce privește mașinile cu patru cilindri, este primul care a apărut aici în industria auto. Mai târziu, majoritatea producătorilor au folosit această metodă și o fac și astăzi.

Fiat a început cu un patru cilindri de 1221 cmc de la 1100 D și apoi a obținut un 1,2 din 124, iar Coupé S avea 1438 cmc. Este echipat cu o transmisie cu patru trepte și patru frâne pe disc.

Nu a fost produs într-un număr deosebit de mare, producția a fost oprită după 75.000 de exemplare în 1970 și a fost înlocuită cu A111. Primula a fost populară în principal pe piața internă. Variația prețului este destul de mare, în funcție de starea Subitón italian găsim între 4 și 12 mii de euro.

3. Ford Mustang

Fără îndoială, s-a născut o legendă când Ford a introdus prima generație a Mustangului în 1964. Era o mașină tinerească, sportivă, care, în plus, era relativ ieftină și mică pentru standardele americane, făcându-l creatorul segmentului de mașini ponei, după cum știm. Neobișnuit la acea vreme, clienții au putut să își personalizeze mașinile pe o gamă destul de largă, alegând dintr-un extralist fără sfârșit.

Cel mai mic motor al său avea 170 de inci cubi, sau 2,8 litri de linie, iar printre modelele V8, nivelul de intrare era de 260 de inci cubi, sau 4,3 litri. Cel mai puternic 4,7 știa 275 de cai putere și 423 newton metri. Șasiul său nu avea cele mai bune soluții: o osie dublă în față și o axă rigidă cu arcuri cu arcuri în spate. Îmi frân frânele în față și în spate.

Mustangul a avut un succes răsunător, cu peste douăzeci de mii de comenzi plasate în ziua în care a fost dezvăluit. Popularitatea sa a atins apogeul în 1966, când au fost produse o abundentă șase sute de mii de exemplare. Furnizarea de piese este perfect rezolvată datorită multor producători de piese de schimb, în special în SUA, și este un vechi matur, ușor de asamblat, relativ fiabil datorită mașinilor sale simple. Atât în străinătate, cât și în Europa, un clasic deosebit de popular, cu aproximativ șapte milioane de înmatriculare OT cu defecte estetice disponibile în Ungaria pentru 17 milioane.

1. Renault R16

Primul titlu de Mașină al Anului Renault a fost adus de R16. Pe de o parte, stilul hatchback s-a răspândit într-adevăr cu acest model - deși nu a fost prima astfel de mașină din istorie - și, pe de altă parte, a fost prima mașină europeană din seria mare care a avut un alternator în loc de o dinamă .

Blocul motorului său ușor, cu tijă de împingere (OHV) este fabricat din aluminiu cu manșoane din oțel. Nu-i plăcea forțarea, forța excesivă era însoțită de crăparea blocurilor și arderea supapei. Este dificil de instalat, deoarece transmisia este în direcția nord-sud în partea din față a mașinii, iar motorul în sine este situat în spatele transmisiei, astfel încât întregul lanț de antrenare trebuie ridicat și pentru a înlocui etanșarea uleiului de control sau a arborelui cotit. Nici plasticul interiorului nu este etern. R16 este foarte sensibil la rugină, în special la partea de jos, unde există puncte de legătură pentru arcurile de torsiune pentru o cursă deosebit de moale și oscilantă.

Aceasta este prima mașină discutată până acum care are condamnări. Proprietarii îl adoră foarte mult, dar încă raportează coroziune, defecțiuni ale suspensiei spate și probleme electrice. Capetele cilindrului trebuie, de asemenea, reparate uneori și pot apărea probleme cu carburatorul. Oricine știa că tipul trebuie să acorde o atenție deosebită coroziunii și să nu conducă motorul său avea aproximativ o cantitate surprinzătoare de R16 - de obicei mașina care abia trase de câțiva ani și câteva sute de mii sub proprietarul meu neglijent. au existat, de asemenea, mai mulți proprietari îngrijitori care au putut rezista tehnologiei timp de patru sute de mii de kilometri și, de asemenea, timp de aproape patru decenii.

Uneori, unul sau două exemplare apar pe piața maghiară, acum sunt publicitate aproximativ 1,2 milioane de exemplare. Cu toate acestea, furnizarea de piese este extrem de greoaie, elemente importante pentru motor și sistemul de frânare pot fi obținute numai, dar elementele din interior, lămpile, decorațiunile apar la întâmplare, la vânzătorii privați.

2. Rolls-Royce Silver Shadow

Din nou, suntem puțin îndepărtați de mașinile de masă cândva accesibile. În partea din față a imensului corp de 5,17 metri al Silver Shadow, se mândrește cu o mască uriașă cromată, deasupra Spiritului extazului. Se caracterizează prin proporții clasice, acoperișul lung al motorului, capacul portbagajului lung, eleganță restrânsă.

Încă din anii 1960, s-a încercat adunarea unei mașini de lux din această categorie în bun, așa cum am văzut cu modelul 600 Merc. În mod interesant, șasiul hidropneumatic, de nivelare, de exemplu, a fost autorizat de la Citroën și, mai mult, sistemul de frânare, dar doar la jumătatea drumului. Reglarea sa a avut un succes foarte subtil, eliminând cu adevărat orice umflături. Evident, aceasta este și o posibilitate suplimentară de eroare.

Echipat inițial cu un 6,2, mai târziu un 6,8 V8, primul avea 178 cai putere și celălalt 200 cai putere - deci nu era foarte ascuțit. Structura este destul de durabilă împreună cu transmisia automată GM TH400 asociată, dar există încă rapoarte de rupere a inelului și defecte de aprindere în înregistrări. Cel mai slab punct al mașinii este sistemul de frânare teribil de complicat a două circuite de înaltă presiune și unul de joasă presiune cu cantități mari de componente spațiale. Rețineți, totuși, că vorbim acum despre o mașină bună de cincizeci de ani și, comparativ cu aceasta, există încă multe dintre ele în stare de funcționare.

Nici nu este imposibil să găsești o astfel de mașină pe piața maghiară, deși nu putem vorbi despre o selecție semnificativă. Un specimen de testare valid, despre care se spune că este în stare bună, este deja disponibil pentru 3,5 milioane, în timp ce piesele de colecție pot fi văzute în jur de nouă milioane - desigur, prețul depinde foarte mult de faptul dacă avem de-a face cu un design timpuriu sau ulterior, sau dacă avem de-a face cu un design scurt sau lung.

3. Oldsmobile Toronado

După Hillman și Autobianchi, un alt nume de marcă care nu mai este folosit astăzi. Oldsmobile a fost fondată în 1897, a fost sub controlul General Motors din 1908, iar producția a fost oprită în 2004. Dar acum înapoi în 1966: Toronado a fost unul dintre cele mai semnificative tipuri ale mărcii.

Totuși, ar fi o exagerare să spunem că, pe o singură foaie, au dorit să creeze un model de succes din aceasta. Unul dintre designerii lor, David North, a realizat un desen în 1962, dar nu se punea problema că mașina de vis va intra în producție. Câteva săptămâni mai târziu, însă, lucrarea sa a fost aleasă ca model pentru categoria Thunderbird. Apoi, ukasa a fost lansat pentru a construi noutatea pe platforma E-body, care este utilizată și de Buick Riviera, pentru a reduce costurile.

Interesant este că Toronado este o tracțiune față, încărcată inițial cu un V8 de 7 litri și apoi cu un V8 de 7,5 litri, cu 385 și respectiv 400 de cai putere, cu aproape un camion (644-690 metri Newton) de cuplu. Transmisia automată cu trei pârghii Turbo-Hydramatic a fost plasată parțial sub motor și parțial lângă acesta, astfel încât să poată rezolva tracțiunea față cu marele V8. Cu aceasta, Toronado a devenit prima mașină americană cu tracțiune față cu adevărat de succes după război - din păcate, simțindu-se în caracteristicile sale de conducere, deoarece industria auto a produs mai puține modele de subteran. O noutate a motorului a fost carburatorul Quadrajet cu patru gâturi.

Schimbarea modelului a sosit în 1970, Toronado trăind în total patru generații. Niciuna dintre primele serii nu este oferită în prezent în vânzare în Ungaria. Dacă ne uităm în Europa, putem găsi între 4-5 milioane de forinți care vor fi renovate, în timp ce aproximativ 10-14 milioane pot fi găsite pentru a fi îngrijite sau renovate - dar dacă elementele decorative lipsesc sau sunt deteriorate, este mai bine să îndepărtează-te.

Înainte de a cumpăra orice mașină uzată, verificați istoricul daunelor dvs. în baza de date cu istoricul daunelor Totalcar.