A380: fisuri în atașamentul unuia dintre cadrele portbagajului

când

Agenția Europeană de Siguranță a Aviației (EASA) a instruit operatorii gigantului pe două niveluri Airbus A380 să efectueze inspecții și reparații obligatorii pe anumite ancoraje ale fuselajului, deoarece s-au găsit fisuri la montarea cadrului 56 în timpul testelor de oboseală ale tipului. Conform documentului EASA, eșecul detectării și reparării acestor fisuri „reduce integritatea structurală a aripii”. Directiva va intra în vigoare la 18 noiembrie.

Cadrul 56 este unul dintre elementele portante din secțiunea mijlocie a mașinii, unde aripa este conectată la corp și unde se află canalele principale, adică este una dintre cele mai expuse părți ale mașinii la sarcini.

Testele trebuie efectuate atunci când au trecut 4200 de cicluri de zbor sau 30.000 900 de ore de zbor de la prima decolare. Modificările trebuie făcute în conformitate cu un buletin de servicii anterior al EASA emis în iulie anul curent. Proiectul anterior de directivă EASA a inclus 2.800 de cicluri în plus față de cele 30.000.900 de ore, dar un operator de acest tip, Qantas Australia, a solicitat mai multă flexibilitate autorității pentru a permite reparația să fie efectuată în timpul întreținerii periodice de rutină.

Într-o declarație adresată revistei de aviație a săptămânii aviației, Qantas a adăugat, de asemenea, că, din motive de flexibilitate, testele pot fi efectuate chiar înainte de a fi atinse ciclul specificat și timpul de zbor. Oricum, EASA va continua să recomande efectuarea reparațiilor atunci când se ating 2800 de cicluri sau 20.000 600 de ore pentru a se asigura că modificările sunt suficiente pentru a atinge durata de viață a mașinii, 19.000 de cicluri sau 140.000 de ore sau 25 de ani.

După cum a fost raportat în mod repetat de iho/flight, EASA a fost forțată să emită o directivă similară în trecut cu privire la fisurile găsite în elementele de fixare a pânzei de aer, care nu prezentau un risc direct de siguranță, dar necesitau sau ar necesita reparații destul de scumpe și lungi. părăsesc deja fabrica din Toulouse cu modificările necesare și piesele reproiectate.

Problemele cu aripile au fost descoperite și pe o mașină Qantas a cărei capac de aripă a trebuit să fie rupt din cauza unei explozii a motorului. La acea vreme, Airbus vorbea despre un defect de fabricație, adică supraîncărcarea elementelor în cauză la asamblarea aripii, dar și alți experți independenți au vorbit despre importanța imensă a reducerii greutății pentru gigant și, eventual, de subdimensionare a nervurilor de sprijin. Pe de altă parte, s-a menționat, de asemenea, că Airbus a fost primul care a folosit o proporție mai mare de materiale compozite pe acest tip și nu a avut suficientă experiență cu această tehnologie.

Emirates, cel mai mare utilizator de acest tip, solicită despăgubiri de la producător în legătură cu problema nervurilor care țin capacul aripii, defecțiunile rezultate și livrarea întârziată a noilor mașini. Până la finalizarea rezumatului nostru Airbus, acesta nu raportase încă nicio fisură găsită în montajul fuselajului. În prezent, restanța totală a comenzilor pentru model este de 259 de avioane, dintre care 111 sunt deja în serviciu la companiile aeriene.

Indóház Online - Site oficial: astfel încât să nu ratați nimic din ceea ce se întâmplă pe sol, sub sol, șine, apă sau în aer. Alăturați-ne! Faceți clic și dați like pe Facebook!