De la itinerarii la plackart

7 țări în care nu ne mai putem antrena mult timp

Stația Shkozet din Albania: Rămășițele goale ale fostelor semafoare curate.

Albania - Hekurudha Shqiptare

Țara mică și săracă nu a fost niciodată o superputere feroviară. Când calea ferată maghiară a sărbătorit 100 de ani, tocmai începuse construcția primelor linii de cale ferată din Albania. Atunci, în țara comunistă săracă, calea ferată a făcut o carieră serioasă pe cât posibil. Deoarece nu existau aproape niciun drum asfaltat în țară, iar proprietatea de mașini private era aproape inexistentă, până în anii 1980, 60% (!) Din toate călătoriile inter-municipale aveau loc cu trenul. Rețeaua a câștigat 677 km în 40 de ani, când schimbarea regimului a schimbat totul. Trenurile aglomerate care circulă de multe ori pe zi au început să se scurteze și apoi să slăbească. Unele dintre linii au fost, de asemenea, închise treptat, astăzi rețeaua inițială este de aprox. jumătate, au rămas 300-400 km în funcțiune. Numărul de trenuri a scăzut drastic, cu 3-4-5 perechi de trenuri care circulă în fiecare zi în toată țara. Trenul, care inițial atingea doar o viteză maximă de 80 km/h, nu se găsește nicăieri, dar chiar și pe cele mai bune secțiuni, doar ritmul de 40-50 este tipic. Infrastructura este într-o stare teribilă, nu mai există semnal de funcționare în țară, nu există aproape deloc cutii de viteze disponibile, 80-90% din flota de vehicule este inoperabilă.

Deoarece pot vedea mai bine situația căii ferate albaneze în mai multe imagini, am inserat o galerie.

Apoi, în 2013, gara Tirana a fost, de asemenea, închisă, făcând din Albania prima capitală a Europei continentale fără cale ferată deloc (fără a ține cont de mini-state, desigur). Declinul nu s-a oprit și, până în 2016, circulația trenurilor în Albania s-a oprit complet de două ori, ambele de câteva luni, din cauza lipsei de bani. Deși traficul a fost reluat după ambele opriri, cine știe cât va dura impulsul. Se spune, de asemenea, că guvernul albanez alocă 4 milioane de dolari pentru îmbunătățirea căilor ferate, care este de cca. 1,2 miliarde HUF. Doar pentru comparație: MÁV alocă 4 miliarde pentru renovarea stației Kisvárda. Chiar dacă jumătate din acești bani sunt furați, sunt totuși mai mult decât cheltuiește Albania pe întreaga rețea feroviară de aproximativ 300 km (și să nu ne facem iluzii, nici măcar în Albania 100% din bani nu se îndreaptă spre scopul potrivit). Prin urmare, viitorul căii ferate albaneze este foarte incert, deși promisiuni răsunătoare au fost făcute de mai multe ori de către conducerea țării și nu s-au luat măsuri concrete până acum pentru a opri zborul profund. Am scris mai detaliat despre calea ferată albaneză aici înainte.

Un videoclip despre calea ferată albaneză.

Bosnia și Herțegovina Zeljeznice Federajice Bosne i Hercegovine și Zeljeznice Republike Srpske

Chiar și războiul, care a durat 5 ani, a cauzat daune grave căii ferate bosniace, iar apoi sistemul de stat instituit prin Tratatul de pace de la Dayton a dat o altă palmă întregului lucru. Țara era împărțită în două entități egale (Federația Bosniei și Herțegovinei și Republica Srpska), care dețineau și căile ferate proprii. Partea bosniacă este Zeljeznice Federacije Bosne i Hercegovine, iar partea sârbă este Zeljeznice Republike Srpske. Deși ambele companii au moștenit echipamentul fostei căi ferate iugoslave, nici măcar nu cooperează accidental. Din această cauză, nu există aproape niciun trafic de tren între cele două părți ale țării, marea intersecție este Doboj, este deja pe partea sârbă, dar nu departe de partea bosniacă, până acum urcă și trenurile bosniace. Există o locomotivă și o schimbare de personal pe trenurile care trec la Doboj, ceea ce, desigur, nu are sens, deoarece tehnica este aceeași pe ambele părți.

Calea ferată bosniacă prinde viață în această galerie.

În aceste condiții, chiar și unele zboruri interne sunt greu de întreținut, darămite cele internaționale. Zborurile internaționale au încetinit destul de încet, deși croații au și merite inepuizabile în acest sens, care nu și-au arătat cu adevărat dorința de a transfera trenurile bosniace. Astfel, tot Sarajevo-Belgrad, Sarajevo-Budapesta și, în cele din urmă, ultima dată, ruta Sarajevo-Zagreb a dispărut, astfel încât Bosnia este acum fără zboruri internaționale. Serviciul minim este, de asemenea, tipic în traficul intern, 4 perechi de trenuri pe zi într-o singură direcție este deja un serviciu serios. Nici el nu aleargă foarte bine pentru dezvoltare, ceea ce este încă dezvoltare, de multe ori așa ar prefera să nu fie. Un bun exemplu în acest sens este achiziționarea de fitinguri spaniole Talgo. Din anumite motive, calea ferată bosniacă a găsit o idee bună să procure nouă trenuri Talgo de mare viteză. Capacitățile trenurilor otrăvitoare din Bosnia, unde este bine ca un tren să atingă 100 km/h, nu pot fi exploatate, iar trenurile livrate în 2011 au fost introduse pe piață doar în 2017, adică au fost prăfuite pe o cale de depozitare din Sarajevo pentru 6 ani.

Una dintre mașinile căii ferate sârbe bosniace din Belgrad, pe trenul Belgrad-Sarajevo existent pe atunci.

Kosovo - Trainkos

Celălalt stat albanez ar putea fi într-o poziție mult mai bună în Europa decât Albania, întrucât o parte a Iugoslaviei mari și puternice a construit o infrastructură feroviară serioasă pe teritoriul său. Desigur, luptele au cauzat pagube acestei infrastructuri, dar chiar și așa, a fost nevoie de o neglijență dură pentru ca Kosovo să „ajungă din urmă” cu Albania până la mijlocul anilor 2010. Țara avea inițial o linie principală est-vest și nord-sud, Pec-Kosovo Polje-Pristina-Livadica- (Nis) și (Belgrad) -Lesak-Kosovska Mitrovica-Kosovo Polje-General Jankovic- (Skopje) țara a fost explorat pe linii. Exista o linie ramificativă de la linia principală est-vest până la Prizren, astfel încât toate orașele importante din Kosovo să poată fi accesate cu trenul.

În câțiva ani de independență, a fost posibil să funcționeze numai pe liniile Pristina-Pec și Pristina-Skopje, prima cu 2 trenuri zilnice, cea din urmă cu 1 tren internațional și alte 2 trenuri interne, pentru un total de 5 perechi de trenuri pe zi. Este suficient să mergeți la gara Pristina pentru a înțelege importanța căii ferate în viața țării: La o stație retrasă cu doar 2 linii, platforma constă din câteva plăci de beton, iar clădirea gării are dimensiunea o gară a satului maghiar. Nu toate trenurile din Kosovo-Polje vin aici. Calea ferată are în total 10 locomotive diesel, dintre care doar 6 funcționează. Un interes deosebit este faptul că locomotivele moștenite din Serbia sunt încă considerate proprietate sârbă de către Serbia. Din acest motiv, dacă o locomotivă urmează să fie supusă unei reparații/renovări majore, ceea ce este posibil în Zagreb, jumătate din lume trebuie evitată, deoarece dacă locomotiva ar intra pe teritoriul sârb, ar fi confiscată de către sârbi. Astfel, o locomotivă trimisă pentru o eventuală reparație trebuie să treacă prin Macedonia până în Grecia și apoi să ajungă în Croația prin Bulgaria, România și Ungaria.

Clădirea gării Pristina.

În plus față de locomotive, flota este formată din câteva autoturisme și locomotive diesel donate din Suedia. Deși funcționează bine, problema cu mașinile suedeze este că numărul ferestrelor retractabile a fost optimizat pentru climatul suedez, nu pentru Balcani, care sunt dens binecuvântați de căldură arzătoare.

Cabina unei mașini din Suedia.

Macedonia - Macedonia Zselezsnici

Chiar și cea mai săracă republică din fosta Iugoslavie nu știa prea multe despre ce să facă cu calea ferată sfâșiată după independență. Deși Macedonia a fost evitată de conflicte armate mai grave, lipsa banilor a avut un impact și aici. Infrastructura se află într-o stare destul de deteriorată, cu excepția achiziționării a două trenuri noi, în esență, din 1986 nu au sosit în țară vagoane sau locomotive noi sau uzate. În loc de stația Skopje care s-a prăbușit în cutremurul din 1963, construcția unei noi stații a început în epoca iugoslavă, prima fază a acestei construcții fiind finalizată în 1985. A doua fază nu a fost finalizată de atunci și stația este încă un trunchi semifabricat al fostei grandorii iugoslave. În Macedonia, există o singură modalitate de a vorbi despre un serviciu substanțial, și anume linia Skopje-Veles, care are 12 perechi de trenuri pe zi. Există un serviciu minim acceptabil către Bitola, unde există 5 perechi de trenuri pe zi. În plus, 1-2 trenuri pe zi pleacă din Skopje în majoritatea direcțiilor. Traseele către Kocani și Kicevo sunt în stare destul de proastă, trenurile abia pot urca pe ele, nu e de mirare cine poate călători cu autobuzul către aceste orașe.

Este o stație semifabricată din Skopje de 30 de ani.

Moldova - Caile Ferata din Moldova

Problemele Moldovei au început odată cu prăbușirea Uniunii Sovietice. Rețeaua feroviară a țării nou independente nu a fost construită pentru a satisface nevoile interne ale Moldovei, ci mai degrabă pentru a intra în vastul Imperiu Rus planat în ochii proiectanților. Din această cauză, în multe cazuri, trenul face ocoluri uriașe între două importante orașe moldovenești. Acest lucru nu a deranjat prea mult oamenii atunci când au călătorit de la Chișinău la, să zicem, Moscova, dar pe linia Chișinău - Baltică, este deja enervant faptul că jumătate din țară ar trebui evitată. Nu e de mirare că oamenii din Moldova merg cu autobuzul aproape peste tot.

Liniile de cale ferată din Moldova: Se pare că calea ferată descrie ocoliri uriașe (sursa imaginii: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1523138)

O complicație suplimentară a situației a fost declararea independenței în partea de est a țării de către Republica transnistreană cu majoritate rusă, cu care Moldova a purtat imediat un război de doi ani. Războiul nu a avut succes, motiv pentru care fosta cea mai importantă linie de cale ferată moldovenească de la Chișinău prin Tiraspol până la Ucraina a fost închisă de câțiva ani și încă are un trafic minim pe ea. De asemenea, această închidere nu a fost bună pentru calea ferată din Moldova. Din lipsa banilor, nu a alergat prea mult pentru cumpărături sau renovări. Practic un tip de vehicul era disponibil pentru traficul intern: trenul D1 diesel fabricat de Ganz-Mávag. Cea mai veche dintre acestea a ieșit de pe linia de producție la sfârșitul anilor 1960, iar cea mai tânără în 1988. În anii 90 și 2000, aceste vehicule nu erau încă foarte vechi, dar la începutul anilor 2010, vârsta ridicată a vehiculelor începea deja să se simtă puternic. 5 trenuri vechi au fost renovate în 2013 cu multă agitație. Spune multe despre situația în care la 4 ani de la renovare, doar 2 din 5 trenuri sunt operaționale.

Prezint și calea ferată moldovenească printr-o galerie.

Din cele 18 ansambluri D1 rămase în starea lor inițială, doar 10 sunt operaționale. Din cauza lipsei de trenuri operaționale, în fiecare an sunt anunțate din ce în ce mai puține trenuri. În timp ce în prima mea călătorie de la Chișinău mai existau 4 trenuri pe zi către Ungheni și 3 către Bender, astăzi există 2 zboruri către Ungheni și 1 către Bender. În partea de nord a țării, cu un centru baltic, în 2011 exista încă o rețea mică, cu trenuri către Ungheni, Mateuti și Ocnița. Niciunul dintre aceste trenuri nu mai circulă, așa că doar unul sau două trenuri lungi pe zi trec astăzi prin partea de nord a țării. Există doar 1-2 trenuri pe zi în partea de sud a Moldovei, iar linia feroviară sinuoasă de la granița ucraineană-moldovenească îngreunează operarea aici. Singurul element viabil al căii ferate care ar putea supraviețui pe termen mediu este transportul de călători pe distanțe lungi. Trenurile din Moscova, Sankt Petersburg și București sunt încă aglomerate și lungi. Pentru muncitorii săraci moldoveni, aceasta este una dintre cele mai ieftine modalități de a vizita acasă, astfel încât acest sector poate să nu fie la fel de amenințat ca transportul intern de călători. Puteți citi mai multe despre cum puteți ajunge în Moldova cu trenul făcând clic aici.

O mică atmosferă feroviară moldovenească.

Armenia - Haravkovkasyan Jerkathugi

Armenia este un pic ieșită din punct de vedere geografic, nu Europa, dar, din moment ce sunt clasificate cultural ca Europa, consider că se potrivește aici. Despărțirea Uniunii Sovietice și conflictele care au urmat și-au săpat mormântul pentru calea ferată armeană. Din cauza deteriorării frontierei cu Azerbaidjanul și Turcia din cauza războiului din Karabah, calea ferată armeană a fost aproape complet izolată de lumea exterioară. Singura conexiune care a rămas cu Georgia a fost anterior conexiunea feroviară principală din țară către interiorul Uniunii Sovietice. Totuși, acest lucru nu a însemnat prea mult, deoarece din cauza conflictului dintre Georgia și Abhazia, traficul feroviar de la granița georgiano-rusă a încetat și el, astfel încât trenurile armene să poată ajunge cel mult în Georgia. În trecut, trenurile până la Moscova și Kiev mergeau de la Erevan, astăzi Batumi este cel mai îndepărtat punct cu care se poate ajunge cu trenul din Armenia.

Imagini de viață ale căii ferate armene.

Traficul intern a fost distrus mai puțin de conflicte și mai mult de lipsa severă de bani. În 2006, au mai rămas atât de mulți bani pentru căi ferate, încât rețeaua a fost amenințată cu încetarea totală. În cele din urmă, conducerea Armeniei a decis să predea calea ferată unei companii private care o va conduce 30 de ani. Această companie a devenit Căile Ferate de Stat din Rusia, care a preluat exploatarea căii ferate de la stat la începutul anului 2008. Deși rețeaua a fost ferită de închidere, au fost efectuate doar renovările minime, astfel încât traficul de trenuri nu s-a intensificat chiar și după predare. Practic, circulația feroviară internă a rămas doar în vecinătatea Erevanului, traficul cel mai serios este către al doilea oraș ca mărime, Gyumri, există și 3 trenuri pe zi! În plus, în total încă 3 perechi de trenuri circulă în țară, în jurul orașului Erevan. În partea de nord a țării, la nord de Gyumri, practic doar un tren internațional de noapte circulă zilnic în timpuri imposibile. Aceasta înseamnă, de exemplu, că al treilea oraș ca mărime din țară, aprox. Vanadzor, de mărimea Szolnok, nu are practic niciun trafic feroviar.

Vara, totuși, trenul de vacanță spre Batumi este în mod normal plin.

Serbia -Serbia Voz

Dintre țările enumerate, Serbia este probabil cea mai bună, dar situația de aici este, de asemenea, foarte problematică. Războaiele și crizele economice din anii 1990 au avut un impact. Succesorul de astăzi al căii ferate iugoslave, care a fost cândva un jucător european serios, calea ferată sârbă este doar o umbră a companiei glorioase. Deși aici există mult mai mult trafic pe multe linii decât în țările anterioare, există și probleme serioase aici. Traficul din suburbiile Belgradului, așa cum este în regulă, se poate spune că este de standard european, dar părțile mai îndepărtate ale țării nu mai sunt atât de norocoase. Situația este bine caracterizată prin faptul că aprox. Kragujevac, al patrulea oraș ca mărime din țară, la 100 km sud, nu poate fi accesat cu trenul direct din capitală. Dar nici locuitorii celor mai mari orașe nu fac neapărat mai bine, chiar și al treilea cel mai mare Nis are doar 3 trenuri pe zi.

În cele din urmă, să ne uităm în jurul casei de cale ferată sârbă.

Stația Topcider era cea mai apropiată de reședința lui Tito, așa că faimosul tren albastru al lui Tito era depozitat aici.

Concluzie

În general, țările care au devenit independente de un stat mai mare și nu fac nimic bine din punct de vedere economic par să se descurce foarte prost. De multe ori situația a fost agravată și de război, dar, după cum putem vedea, acest lucru nu este neapărat necesar pentru declin. Nici sărăcia nu este o explicație, deși este evident mai dificil să se mențină o cale ferată bună, funcțională, cu bani puțini. Comparativ cu circumstanțele, există transport feroviar destul de bun în Muntenegru sau Ucraina, de exemplu, deși istoria recentă a acestor două țări este foarte asemănătoare cu cea a țărilor de pe listă. Comisarul este o considerație importantă conform căreia o cale ferată construită pentru nevoile unei țări mult mai mari, complet diferită, ar putea să nu fie potrivită pentru un stat succesor nou independent, mic și sărac. Și din cauza sărăciei, nu există bani pentru a „repoziționa” calea ferată, așa că o cale ferată care și-a pierdut funcția se estompează încet. Din păcate, datorită naturii delicate a subiectului (înțelegeți: include cuvântul MÁV, care, din păcate, este un magnet puternic pentru troll:)) acest articol nu poate fi comentat aici, dar vă salut comentariile pe Facebook: