CBR 600RR: Dieta

Motor/cutie de viteze: 1,2,3,208 numerele se succed în CBR. Aceasta înseamnă că la sfârșitul celei de-a treia trepte de viteză, ne despărțim deja la 208 km/h. Viteza maximă sa blocat la 260 pe oră. A fost proiectat un bloc motor complet nou, care este cu 2 kilograme mai ușor decât cel vechi. Și, desigur, acesta este, de asemenea, un punct de referință în categorie. Regimul este nou pistoane din aluminiu forjatdatorită chiulasei din aliaj de magneziu, bielelor fără șurub și generatorului mai mic. Sistemul de lubrifiere din bloc a devenit, de asemenea, complet nou și a fost realizată o cutie de viteze complet nouă. Cutia de viteze este dură și uneori după o schimbare de una sau două zecimi de secundă revine la poziția inițială, când lovește piciorul, care se simte chiar și în ghete.

Motorul a funcționat strălucit. A fost foarte emfatic, se simțea de parcă ar fi fost cel puțin 750. Poate fi accelerat aproape uniform de la 5000. Dar adevăratele artificii încep după 9000 de viraje. Există un așa-numit în două etape Sistemul de injecție PGM-DSFI oferă. Prin Airbox a crescut cu șapte decilitri. În practică, acest lucru pare a fi la un început că, în unele, indiferent cât de mult ne aplecăm înainte, nu este posibil să păstrăm partea din față a motorului la sol. Consumul său este mai bun decât CBR-urile anterioare, cu o medie de 6-7 litri. Sistemul de evacuare este fabricat din oțel, ceea ce vă permite să tăiați încă trei până la patru kilograme folosind un sistem din titan, mai ales pentru a putea dezasambla și servomotorul asociat, care se află sub scaun. (Tobele Akrapovics sunt frumoase în Karasna, iar la Danger, cei doi frați sunt doar întâmplători.)

Vechiul model avea 117 cai putere, producând acum 120 la 13.500 rpm. Cuplul său este de 66Nm la 11250. Am comparat flexibilitatea modelului din 2003 și din 2007 cu prietenul meu Gábor Fazekas. Am accelerat de la 60, am tras amândoi gaz complet în a șasea la 160. 90175 Rezultatul a fost că până la 100, diferența dintre cele două motoare a crescut semnificativ, apoi cel vechi s-a adunat și a ținut pasul mai bine cu cel nou. În această perioadă, cca. Noul RR avea 5-6 lungimi de motor înainte.

Cadru/șasiu: 155kg. Cel mai ușor din categorie. Desigur, am cântărit ce înseamnă acest lucru în practică atunci când realimentăm, greutatea gata de condus este de 186 kg. Dacă cântarul era deja la îndemână, am cântărit și anul 2003, cântărind în jur de 200 kg pe aceleași cântare. Deci 14 kg minus. Noul cadru din aluminiu este format din doar 4 elemente turnate, față de 11. Furca oscilantă a devenit cu 5 mm mai lungă, în timp ce ampatamentul s-a scurtat cu 20 mm. Astfel a devenit 1375 mm. Primele telescoape au primit opțiunea de amortizare rapidă-lentă în etapa de tragere și au anodizat brațele superioare la negru.

Oprirea din spate și punctul de prindere superior au fost modificate pentru a oferi riderului un feedback și mai precis de la șasiul din spate. În condiții de stradă, pare a fi un cadru strâns, dar nu foarte respingător, care a fost experimentat la fabrică. Greutatea roților a fost, de asemenea, redusă, ceea ce are ca rezultat o scădere a greutății neșirate. Aceasta va avea cea mai mare viteză de virare. Sau, după cum am citit în presă, este cea mai bună vitamină pentru viteza de viraj!

Ceea ce este, de asemenea, foarte important în acest subiect este cauciucul. Pe modelul testat Anvelope Dunlop Qualifier erau cei care puteau fi redenumiți în siguranță QuaifGHEAŢĂr, pentru că sunt foarte alunecoase. Din fericire, datorită caracteristicilor motorului 600, acest lucru a fost rar, dar în orice caz, partea din spate a motorului a început să alunece pe neașteptate. A plouat în ultima zi când am avut o Honda, în ploaie a reușit să rotească roata în a doua și a treia treaptă cu această anvelopă la o singură accelerație. La Pardi Motorsport, am văzut noi RR-uri comercializate cu mai multe tipuri de anvelope. Dacă în schimb puteți alege Bridgestone, alegeți-l! Sau dacă sunteți doar Dunlopos, vă recomandăm să îl înlocuiți cu anvelope Bridgestone sau Michelin 2CT Pilot Sport.

Febra galbenă (curse în fabrică) István Tolnai deja alergând cu o astfel de mașină, l-am întrebat despre experiența sa cu noul motor:

Aș putea merge doar cu o singură cursă cu noul CBR, dar pot merge deja cu tururi cu el, așa cum am făcut la sfârșitul anului trecut cu cea veche. Acest lucru este cu siguranță încurajator și complimentează noul motor. Ceea ce aș evidenția cu siguranță printre numeroasele caracteristici bune este că este mult mai emfatic, mai ușor de gestionat și mai filigranat. Viteza de virare și înclinarea sunt de vis cu această Honda ușoară.

Frână: Discuri de 310 mm cu etriere montate radial Tokico, pe care le-a moștenit de la fratele său mai mare. Aparent nimic în plus, dar cumva genial în funcțiune. Nu s-a înmuiat o dată, deși avea pe el furtunuri de frână din cauciuc din fabrică. A rămas la fel de dură ca soțul Pamelei, Tommy Lee, în timpul căsătoriei lor. Tot ce pot spune despre spate este de obicei. Etrier cu un singur piston, disc de 220 mm.

Tractarea pasagerilor: Credeți că acest subiect merită abordat? Este suficient ca să fii foarte entuziasmat de cine poate rămâne câteva sute de mile aici. Cu toate acestea, scaunul din spate este disponibil cu o husă acoperită de culoare umflată din fabrică. Dacă luați pe cineva, iată câteva vești bune, cizmele nu ating atât de mult spatele, dar merită, de asemenea, să protejați lustruirea de zgârieturi cu un mic autocolant.

rezumat: Mă gândeam serios să-mi înlocuiesc Fireblade cu ea. Este foarte bine motorizat și ar exista o mulțime de această putere pentru stradă. Ar trebui. În principal în alb și negru sau albastru și alb. Prețul este de 2.698.000 HUF, care nu este nici cel mai scump, nici cel mai ieftin din această categorie, dar cred că este o cumpărare bună. Test de carieră mai târziu!

Motor: cu patru cilindri în linie, răcit cu apă, în patru timpi, DOHC
Volumul accident vascular cerebral: 599 cm3
Gaura x cursa: 67 x 42,5 mm
Comprimare: 12.2: 1
Putere maxima: 120 CP la 13500 rpm
Cuplu maxim: 66 Nm la 11250 rpm
Amestecarea: Injecție PGM-DSFI
Ambreiaj: multi-disc, baie de ulei
Cutie de viteze: mecanic cu șase trepte
Conduce: lanţ
Cadru: cadru de punte din aluminiu
Suspensie fata: Furcă telescopică inversată reglabilă de 41 mm cu cursă de arc de 120 mm
Suspensie spate: Suspensie Pro-Link, amortizare reglabilă, cu cursă de arc de 130 mm
Roți: 17 x 3,5 în față, 17 x 5,5 în spate
Anvelope: 120/70-ZR17 M/C față, 180/55-ZR17 M/C spate
Frana din fata: Frână cu disc dublu de 310 mm, etrier cu patru pistoane montat radial
Frână spate: Frână cu disc de 220 mm, etrier cu un singur piston
Înălțimea scaunului: 820 mm
Volumul rezervorului de combustibil: 18 litri
Greutate uscata: 155 kg