La ce bun ar fi o reducere a vitezei în capitală pentru ce sunt bune piste de biciclete vopsite brusc?

Jurnalism

Dacă primarul și-a susținut propunerea de reducere a vitezei cu ieșirea, atunci nu voi mai face secret că conduc aici până la cabana din curtea casei de 50 de ani. Am încercat orice altceva, dar am fost obligat să mă așez în mașină. Chiar dacă, având doar o licență, m-am întrebat în permanență cum Consiliul Metropolitan și, ulterior, municipalitatea, pot contracta cei mai puțin informați funcționari din lume pentru gestionarea traficului. În blestem, am înțeles încă, loialitatea partidului, poliția, poate ÁVH trecut, așa că au pus cadrele acolo unde au făcut cel mai puțin rău. Acest lucru a venit la urma urmei, întrucât au interzis totul înainte și înapoi - au socializat pentru acest lucru - dar virtutea și viclenia maghiară au rezolvat majoritatea dificultăților de trafic. Desigur, a fi maestru în anii 1960, a avea propria mașină a fost un păcat, chiar dacă iertabil. Prin urmare, organizatorii transportului au fost instruiți să protejeze traficul în favoarea traficului de mărfuri (producție și forță de muncă). Aceasta a devenit o tradiție vie până în prezent.

Camioanele de gunoi golesc coșurile numai în timp ce merg la muncă, destul de calm, necultură. În spatele lor, muncitorii merg în rânduri lungi. Situația este puțin mai gravă cu monștrii care transportă încărcături de ciment, pietriș și cărămidă care vin pe șantiere. Cu siguranță trebuie să aștepte până se descarcă. Furgonetele parcate în al doilea rând de diferiți lucrători din servicii și comercianți cu amănuntul atrag curajul din aceeași mentalitate pentru a-i împiedica pe ceilalți. Aș putea continua, dar asta este suficient pentru cineva care a condus deja o mașină la Budapesta. Deci, dacă nu încetiniți viteza, veți schimba mult situația. Adică, situația populației.

Pe poliție foarte mult. Principala lor sursă de venit ar fi puțin mai mare.

Pedeapsă, pedeapsă, pedeapsă.

Trebuie să trăiască și ei, șoferii bogați trebuie să plătească. Cred că propunerea - chiar în mijlocul unei crize epidemice - este menită fie să facă public talentul primăriei de a surprinde nesemnificativitatea, fie că se pierd în spațiu și timp. Și experiența mea generală pentru mine este că o viteză (relativ) prea mare duce la un accident și este, de asemenea, un fapt că gravitatea leziunii care apare depinde și de viteză. Cu toate acestea, adevărata cauză a conflictelor rutiere este că traficul nu este omogenizat și acest lucru nu este luat în considerare de reglementări. Într-un număr semnificativ de accidente, vehiculele cu alte caracteristici de conducere decât autoturismele joacă un rol cheie.

Aceasta este, de asemenea, o problemă cu ciclismul urban. Orașul nu a fost construit pe aceasta, nu s-a dezvoltat așa. Până la sfârșitul anilor 1950, chiar și cărbunele și sifonul conduceau o trăsură trasă de cai pe strada Váci. La acea vreme, lesa a fost slăbită și au fost permise mașinile private. Curând a devenit evident că dinții cammogo au paralizat traficul auto. Îmi amintesc că mersul pe bicicletă era la modă doar în suburbii, în „oraș” doar poștașul mergea cu bicicleta. (Transportatorul de telegraf nu avea, avea un motor 125 Csepel și avea o reputație imensă, aproape la fel de mare ca polițiștii BMW 500 mai târziu.) Cu excepția a zece zile în 56, când nu exista autobuz, nu tramvai. Apoi am mers și eu cu bicicleta, până pe 5 (sau 6 noiembrie), când mi-am sprijinit noua motocicletă de peretele casei și m-am aliniat într-un șir lung pentru a cumpăra pâine. Când am ieșit din magazin, casa se prăbușea deja pe bicicleta mea. Am văzut chiar și două tancuri plecând pe drumul larg (Üllői). Al treilea stătea mai aproape, stând în mijlocul drumului și aprins.

Astăzi, parțial din motive teoretice și parțial din motive practice, nu mă urc cu două roți. Motivul practic este simplu: sunt bătrân, mi-e teamă de rănire. Motivul teoretic este mai complicat, dar mai important. Ciclistul urban - datorită direcției de dezvoltare menționate mai sus - îndepărtează teritoriul de la șoferi sau pietoni. Am lucrat mulți ani în chirurgia cabinetului Ferencváros. Un ciclist rănit sau un pieton rănit (în multe cazuri dezamăgit) a fost una dintre sarcinile noastre zilnice. Nu este o cheltuială neglijabilă pentru o intervenție chirurgicală slab finanțată.

Majoritatea bicicliștilor răniți au venit de la Üllői út, unde autobuzele de ciclism și de înlocuire a metroului au fost forțate să intre pe o bandă.

Acum, ca urmare a vârtejului, banda autobuzului a fost transformată într-o pistă de biciclete în ambele direcții, a fost o greșeală. Acum există puțină circulație pietonală pe această secțiune exterioară a Üllői út, iar trotuarele sunt foarte largi, în timp ce tumultul de pe șosea este enorm din cauza reconstrucției perpetue a Metro 3. Nu mai lucrez în Ferencváros, deci rănile nu îmi aparțin, dar cu mașina mea mă întorc zilnic de la Üllői út la Korányi Sándor utca (într-o mică curbă spre dreapta) și traversez pista de biciclete. Cascadă periculoasă. Astfel, părerea mea este că nici soluțiile actuale pentru bicicliști ale noii municipalități nu sunt bune, oamenilor din Budapesta nu le va plăcea.

Faptul este și este că transportul capitalei este potrivit pentru re-reglementare. Dar, evident, ar trebui să înceapă de la capăt și ceea ce câteva piste de biciclete și limitele de viteză pictate brusc introduse aici și acolo nu pot înlocui, vor înrăutăți lucrurile.