Întoarcerea pofticioasă vs. frica de moarte pe fostalicka

Haideți să tăiem coada homarului ca o instalație unică de gaz:

pe baza a două săptămâni de teste intensive, am ajuns la concluzia că punctul electric bickli este mult mai bun decât cel convențional (mult) decât scuterul electric este mai paralizat decât motorul convențional pe benzină.

în general, există puțină distracție mai bună decât mersul cu o bicicletă electronică în oraș, în comparație cu asta, deși nu mi-a fost frică niciodată ca șofer de motocicletă, mi-a fost mai mult frică să mă pierd în banda interioară pe un scuter electric decât unul -timp Őcsényi la luna de miere turcească.

Aș cumpăra e-bicklit fără probleme dacă aș avea dintr-o dată atât de mulți bani, și e-scooter chiar dacă brusc aș avea de o sută de ori mai mult.

briga și scuterul în felul său sunt o petrecere bună, dar frica reală de moarte electronică este adusă în viața clienților suficient de bogați.

Am ajuns la aceste concluzii mature după ce am putut încerca două biciclete cu asistență electrică diferite, un scuter electric complet și două e-scuterele la rând din selecția unui magazin care vinde așa ceva.

Să rămânem sub jumătate de milion

Prin testare, am vrut să aflu dacă vehiculele electronice sunt deja concurenți realisti față de actualii maeștri incontestabili ai genului în condiții metropolitane. Cu ajutorul indicatorului realist, vizez nu numai caracteristicile de plimbare ale bicicletelor electrice și scuterelor electronice, ci și prețului acestora. Deoarece ceva are o formă de bicicletă și merge mai bine decât o bicicletă, nu își va lua locul dacă costă două milioane de forinți.

Dar ce se întâmplă dacă o jumătate de milion sau mai puțin, spuneți 3-400 de mii?

Nu am selectat subiecții de test din liga de elită a vehiculelor cu două roți peste prețul unui milion, dar am încercat câteva din gama de preț menționată mai sus. Desigur, aceasta este încă o categorie inaccesibilă pentru mulți, dar dacă ne uităm la faptul că bicicletele electrice cu amănuntul sunt doar de două până la trei ori prețul unui bickili normal similar, este clar că suntem aproape de proliferarea reală a biciclete asistate. Chiar dacă are sens deloc.

Este clar din cele de mai sus că nu am testat bicicletele electronice ca dispozitiv sportiv, de exemplu în teren, deoarece scopul a fost să aflăm cât de practice sunt pentru vehiculele urbane.

Bicicletele

Am încercat două tipuri de biciclete: o frână cu disc cu roți largi, cu roți largi, față-spate, bicicletă montană telescopică completă (ULTIMATE RAID 27.5 ", 484900 forinți),

și o bicicletă tipică de oraș, condusă de claxon (ULTIMATE SWAN 28 ", 371900 HUF).

Testul a fost realizat folosind așa-numita metodă de utilizator mediu stupid. Adică, nu am răsfoit datele tehnice ale mașinilor, habar nu aveam despre nimic, dar cu adevărat nimic, pe lângă întrebarea unde să încarc și să-l pornesc, apoi m-am așezat și m-am rostogolit sau pur și simplu nu, situația necesară. Mă interesează doar unde se află în prezent industria chineză a vehiculelor electronice, adică dacă pot fi folosite lucrurile lor.

Apropo, eu însumi în mod normal merg cu scuterul iarna și vara, de mulți, mulți ani. Am încercat de câteva ori cu bicicleta urbană, mi s-a părut bine, dar din moment ce locuiesc pe un deal și nu mă puteam duce acasă și, din cauza situațiilor ocazionale de interviu la locul de muncă, nu era practic să mă transpire peste tot, aceste experimente nu au durat niciodată mai mult decât câteva zile.

Începutul testului mi s-a părut că m-am urcat în avion, am pornit de pe strada Zichy Jenő și pe Podul Margareta deja am simțit că a fost atât de bine de mult timp. Că acest sentiment se va intensifica doar mai târziu.

Ceea ce îl ajută atât de divin să conducă o bicicletă electronică?

Pe teren plat, am reușit să păstrez ritmul de 30 de plus, cu minimum 30 de ture, cu un efort minim.
Dacă ar fi trebuit să mă grăbesc, pe termen scurt chiar și eu am putut să scot cu aproape viteza scuterului.
Niciun deal, pod sau vânt rău nu erau o problemă.
Condus în sus, trebuie să lucrați astfel încât lucrul să își păstreze și valoarea sportivă.
Nu am transpirat niciodată, doar pe cele mai abrupte străzi abrupte, de culoare neagră, am căutat direct.
Am trecut prin blocaje chiar și în cele mai strânse locuri dintre mașini, dar chiar și pe cele pe care poate nu le-aș fi condus cu o bicicletă normală. Bicicleta de munte are, de asemenea, o manetă a clapetei de accelerație, ceea ce înseamnă că o felie de ghidon poate fi rotită, astfel încât o persoană să poată merge pe mașină pe termen scurt fără să se rotească, să se balanseze, ca și cum ar fi un motor electronic.
La plimbările cu bicicletele mai aglomerate, am reușit să mă scot din mulțime rapid, într-adevăr cu câteva rotiri, și nu am rămas în spatele nimănui nicăieri altundeva.

Plăcerea bonusului:

Pentru toate calitățile sale practice practice, prostia unui copil este cel mai bun lucru în ciclismul în orașul mare. Deoarece asistența nu se activează imediat, ci după două sau trei viraje, la intersecțiile unor piste de biciclete mai aglomerate, figura arată că un bărbat începe ca o broască țestoasă somnoroasă ca toți ceilalți din verde pentru a câștiga putere o dată și a-l lăsa confortabil înapoi la câteva ture în bunica lui plină de corn, îmbrăcat ca un curier, viței umflați, ghemuiți peste volan, luptându-se să concureze cu orice preț. După ce mi-am dat seama cât de mare a fost această petrecere, uneori nu numai că m-am aplecat înapoi din coșul de gunoi în timp ce depășeam, dar am aruncat un pic Pokémon Go.

În aceste situații îmbătătoare, infatigabile, a devenit clar cât de mult nu arsese încă existența bicicletelor electrice în conștiința comunității cicliste maghiare, pentru că toți vițelii mari au condus ca și cum viața lor ar fi trecut, niciunul dintre ei nu m-a înjunghiat pentru ajutor nesportiv.

Pe baza testului, toate tehnologiile predominante păreau să ofere o experiență bună de utilizare: bicicleta de munte avea un sistem de asistare cu 9 trepte și un afișaj mai serios, bicicleta de oraș avea 3 trepte de viteză și un indicator minimalist, dar nu am făcut-o simt vreo diferență semnificativă între cele două. Timpul de încărcare relativ lent de câteva ore bune nu a fost o problemă în practică, deoarece a fost suficient pentru a petrece noaptea.

Cealaltă față a monedei electronice

Când cineva stă în șa, ciclismul electric este o formă imbatabilă de distracție, exerciții fizice solide și o relocare urbană practică. Dar, în general, desigur, există și capcane.

Majoritatea problemelor provin din prețul și greutatea vehiculelor. Unul, evident, ezită să lase o bicicletă de aproximativ jumătate de milion pe stradă. Bicicletele electrice, pe de altă parte, sunt foarte greoaie (cele de dimensiuni normale sunt toate douăzeci de kilograme în plus) și sunt suficient de mari în comparație cu o mașină normală normală, deci dacă trebuie să le transportați la etaj, situația este deja complicată. Redacția din 444 se află la etajul al doilea al unui bloc de apartamente. Am reușit să aduc ambele mașini, dar nu cu ușurință, chiar dacă sunt bărbat și 188 de centimetri. Dacă aș fi o femeie de 170 de ani, s-ar putea să nu încep din nou după prima zi de testare, mai ales nu în fiecare zi. (Dintre cele două modele testate, unul pur și simplu se potrivea în lift, iar celălalt nu.)

La sfârșitul testului, am ajuns la concluzia că, deși o bicicletă normală este pentru oricine poate să o conducă, cea electrică, deși în multe privințe de o mie de ori mai bună, este departe de a fi potrivită pentru toată lumea. Pentru cei care îl pot pune confortabil acasă seara și au un depozit de biciclete ușor accesibil și sigur la locul de muncă, este ideal. Mai ales dacă ritmul vieții și al muncii tale este atât de mare încât nu trebuie să mergi în multe locuri unde ai putea să îți acorzi mașina doar pe stradă.

Comparativ cu bicicletele obișnuite, cele electrice pe care le-am încercat au sunat destul de mult, în ciuda faptului că aveau montate pe ele tot felul de piese suplimentare și baterii. În plus, electronicele sunt, de asemenea, oprite uneori. De cele mai multe ori, desigur, când conduceam pe o stradă îngustă, dar abruptă, în fața șoferilor nerăbdători.

Speriat speriat

Am testat vehiculele în comanda bike-scooter-bike-roller-roller. După euforia provocată de ciclismul montan, scuterul a fost aproape o experiență șocantă.

Am încercat un bliț clasic de design fals numit Ultimate Ciao, care este destul de similar cu foarte obișnuitul Yamaha Vinos în ceea ce privește aspectul, adică este surprinzător de frumos, care este redus pentru HUF 599900.

M-am întors de la Ó utca la drumul Bajcsy-Zsilinszky, am făcut 300 de metri și pantalonii erau deja plini, chiar dacă am mers cu scuterul de mult timp și în viața mea nu m-am temut niciodată de o motocicletă când nu eram stând în spate. În câteva minute, a devenit clar de ce scuterul electric nu era încă potrivit pentru transportul metropolitan. Problema este pur și simplu că viteza maximă este prea mică. Cu Flairem, nici măcar nu puteam ajunge la cincizeci de mile pe oră și abia puteam depăși patruzeci. Aceasta înseamnă că toate beneficiile scooterei urbane s-au pierdut complet. Nu puteam să conduc în fața hoardelor de mașini, la scurt timp după ce toată lumea era în fața luminilor și, când am intrat pe banda interioară, abia puteam ieși de acolo. Șoferii - pe bună dreptate - nu au înțeles de ce odată ce mă aflu în fața luminii roșii, de ce fac cammogging după verde și le blochez. Din acest motiv, după un timp, nici măcar nu am împins înainte, ci am aspirat funinginea și gazul dintre mașini, implorându-mă să ajung în sfârșit cumva acasă.

La Budapesta, este pur și simplu o suferință să mergi cu un scuter care nu este capabil de o viteză maximă de cel puțin șaizeci.

Acest lucru nu înseamnă că un e-scuter poate să nu fie un vehicul practic în anumite circumstanțe. Să spunem într-o zonă rurală în care tumultul nu este atât de mare și nu este o problemă cheie să fii mai rapid decât mașinile cel puțin pe termen scurt.

A fost teribil de interesant să cred că doar uitându-mă la numerele pe care le-am putut călări pe scuter, în esență, cu aceeași cantitate ca la bickli, dar ceea ce a făcut unul să fie o plimbare super plăcută a fost patetic puțin pentru celălalt.

Cu toate acestea - dacă ne abținem de traficul din oraș - călătoria cu un scuter e oricum ar fi o petrecere bună. Pentru conducerea complet silențioasă, fără zgomot, are un farmec inexplicabil. Îmi place sunetul propriului meu scuter, dar din liniștea motorului electric, m-am transformat direct într-un copil care a fost în cele din urmă dat drumul la ghidonul unui cărucior de golf.

Am testat realitatea de a deveni copil, încercând propriilor mei copii cu scuterul într-o parcare mare, abandonată. Miri (13 3/4) și Boris (15) s-au distrat mult timp atât de bine, încât au râs mai entuziasmați decât într-un parc de distracții.

Trotineta schimbătoare de paradigmă

Oamenii adulți pe scuter din oraș sunt înconjurați de o dispoziție atât de ostilă încât a fost una dintre cele mai curajoase atracții jurnalistice din viața mea când am îndrăznit să încerc două scutere.

Nu a trebuit să fac mai mult de 100 de metri pe primul scuter electric din viața mea pentru a-mi da seama: umanitatea a atins un moment de cotitură: cea mai la modă moarte a tâmpitelor bogate de zeci de ani este ciclismul beat cu quad, dar scuterul electric umple acest gen. și va lua în curând locul unui quad pe un tron însângerat.

Nu este nimic mai inutil, mai sălbatic, mai periculos și mai petrecut decât să stai pe o bandă îngustă de metal, să apeși o tastă și apoi, în funcție de model, fie să tragi complet în tăcere, fie să faci sunetul unei nave spațiale și să imite direcția, dar de fapt să ruleze complet necontrolat de la sol.5 centimetri pe roți mici. Opriți-vă brusc sau rotiți eficient nu avem nicio șansă, în schimb carnea de vită este bună pentru accelerație și dacă cădem, asfaltul sau un pieton va fi airbagul.

Toate acestea, în funcție de model, până la 40 de kilometri pe oră, ceea ce pare optzeci în astfel de condiții.

Dintre vehiculele electrice pe care le-am testat, scuterele au fost cele mai scumpe din punct de vedere al raportului preț/valoare. Cel mai mic, numit E-TWOW MASTER, poate face 279900 forinți, zece kilograme și patruzeci de kilometri pe o singură încărcare. S-a dovedit a fi un model mic, relativ ușor, bun, agil, în schimb, a fost echipat cu o frână bună a motorului electric pentru nimic.

Cea mai mare este ULTIMATE HANBOND S 289900. Are deja două frâne pe disc, un scaun detașabil și roți mai mari, dar este de peste două ori mai greu decât modelul mic, deși o poziție mult mai confortabilă cade pe puntea mult mai largă.

Să sintetizăm una mare!

Pe baza testului, consider că e-bike-ul este destul de aproape de descoperirea reală, ceea ce poate fi suficient dacă prețul modelelor rezidențiale scade de la categoria 4-500 mii la categoria 300 mii. Bicicletele electrice pot fi deja folosite bine cu bateriile actuale, dar dacă dezvoltatorii avansează pe acest front și pierd mai mult în greutate, vor fi disponibile pentru masele mai noi. E-scuterele sunt mult mai nebunești pentru moment, aici ar fi nevoie de o descoperire tehnologică mai serioasă pentru a atinge standardul unui motor pe benzină mult mai ieftin. Și e-roller este un dili nebun, mai ales dacă îl întâlnești ca un pieton non-urban.

Și atunci nici nu am vorbit despre vehicule electrice și mai bizare, dar acestea ar putea fi subiectul unui test următor.

(Am primit mașinile de testat de la Ultimate E-Bike.)