Șanse de supraviețuire fără anvelope de iarnă, ștergătoare, airbaguri și centuri de siguranță

De-a lungul anilor, traficul și numărul de patru roți motorizate, slabe sau deloc, au crescut.

De-a lungul anilor, traficul și numărul de patru roți motorizate cu frâne slabe sau inexistente au crescut. Inspecțiile inadecvate ale vehiculelor din punct de vedere al siguranței rutiere au condus la o creștere a numărului de accidente rutiere grave, ceea ce a necesitat o regândire fundamentală a situației. Mai ales în anii 1960, siguranța traficului a devenit din ce în ce mai importantă. În America, au intrat în vigoare noi legi care i-au încurajat pe producătorii de automobile să producă mașini mai sigure. De acum înainte, barele de protecție trebuiau construite pentru a diminua energia coliziunii, parbrizul trebuind să fie la o distanță dată de capul șoferului. Au fost necesare noi forme de proiectare pentru a îndeplini cerințele.

Siguranță pasivă și activă
Siguranța pasivă se referă la măsurile menite să atenueze consecințele unui accident. Aceste măsuri se aplică nu numai șoferului, ci tuturor pasagerilor. Panoul de instrumente căptușit, direcția de impact, centurile de siguranță, modelarea celulei pasagerilor, protecția împotriva impactului lateral, dar panourile corpului cu suprafață netedă și colțurile rotunjite sunt, de asemenea, incluse în conceptul de siguranță pasivă.

Prin siguranță activă înțelegem setul de măsuri care ajută la prevenirea unui accident. În domeniul siguranței active, starea rețelelor rutiere de transport joacă un rol major, la fel ca și utilizarea semnelor de circulație. În ultimii 16 ani, multe invenții în domeniul dezvoltării auto au ieșit la iveală, inclusiv stabilitatea, frânarea, siguranța de detectare și siguranța manipulării. Asistența la frânare controlată electronic, sistemele ABS și ESP, controlul tracțiunii și multe alte invenții au condus la îmbunătățirea siguranței în trafic. În mașinile de astăzi, utilizarea tot mai mare a urmăririi benzii, a recunoașterii plăcii, a asistenților de vizionare nocturnă, a controlului vorbirii și a telefoniei hands-free nu face decât să intensifice acest lucru. Să vedem care au fost etapele de siguranță rutieră:

1903: ștergător
Unul dintre primele brevete în domeniul siguranței traficului a fost înregistrat în 1903. Americanul Mary Anderson a făcut primul ștergător. Renumit ca un nebun de mașină, prințul Henry al Prusiei a depus în 1905 un ștergător alimentat mecanic, pe care l-a primit în 1908. Strămoșul ștergătorului electric de astăzi a fost dezvoltat de Bosch și brevetat în 1926.

1904: anvelope pneumatice
Anvelopele nu trebuie uitate în cele mai importante evoluții pentru siguranța mașinii. Chimistul Charles Goodyear a primit un brevet în 1844 pentru vulcanizarea cauciucului. Acest lucru a creat condițiile prealabile pentru un material permanent flexibil, cauciucul. La început, pe vehicule se foloseau tot felul de cauciuc solid. Invenția cauciucului pentru furtun (Dunlop 1888) a făcut posibilă creșterea confortului și a vitezei. Începând cu 1904, anvelopele aveau deja un profil și astfel aderența lor era mult mai bună. Funinginea a fost în curând încorporată și în compusul din cauciuc, căruia cauciucul îi datorează în continuare culoarea neagră caracteristică până în prezent, dar, de fapt, crește durabilitatea și rezistența acestuia. La începutul anilor 1950, un alt pas major în siguranța vehiculului a fost introducerea cauciucului cu plasă metalică, reducerea raportului înălțime-lățime și utilizarea anvelopelor radiale, care au deplasat aproape complet roțile diagonale. Pe lângă o durabilitate mai mare, această formă de producție se caracterizează în principal printr-o mai bună stabilitate la virare și proprietăți de antrenare, precum și factori de aderență mai buni pe trotuarele umede.

1922: corp autoportant
Invenția corpului autoportant este de o importanță deosebită pentru fabricarea vehiculelor de astăzi. Structura fără formă a cadrului de sprijin a însemnat o schimbare de paradigmă. Cu excepția producătorilor americani și a câtorva fabrici de serie mici, cum ar fi Morgan sau Lotus, aproape toate autoturismele de astăzi sunt fabricate conform acestui proces. Avantajele sunt evidente: structura de legătură a corpului absoarbe mai bine forțele, iar corpul autoportant este mai ușor, mai stabil - și, în majoritatea cazurilor, mai ieftin de produs, deoarece este nevoie de mai puțin material. Prima mașină cu caroserie autopropulsată a fost Lancia Lambda (1922), Citroen 11CV (1934) și Opel Olympia (1935) au fost primele mașini cu o caroserie complet din oțel.

1923: indicator de direcție Traficul a crescut din ce în ce mai mult în orașe, drumurile au devenit mai largi, au fost necesare mai multe benzi. Și pentru ca schimbarea benzii să aibă loc fără răni, a devenit necesar ca utilizatorii drumului să poată comunica între ei. Primul pas în această direcție a fost inventarea semnalizatorului. Acest sistem pur mecanic a permis șoferului vehiculului să-și indice intenția în fața și lângă el. Am condus un Peugeot 203 care avea un index al brațului, când butonul a fost apăsat, brațul semnalizatorului a ieșit din stâlpul C din partea dreaptă. Semnalizatoarele de lumină iluminate au fost folosite în America încă din anii 1930, iar această tehnologie s-a răspândit prin vehicule militare în Germania, motorul automobilismului european. Din anii 1950, Bosch a produs sisteme de semnalizare electrică care ar putea fi adaptate la mașină. În Germania, poliția rutieră solicită utilizarea semnalizatoarelor pentru a indica direcția de deplasare din 1956.

1951: airbag
Principiul este clar pentru practic fiecare copil mic care a jucat vreodată cu baloane în viața sa. O pungă umplută cu aer absoarbe energia și diminuează viteza de impact. Cu toate acestea, în timp ce airbagurile au devenit echipamente standard în mașini, au trecut decenii. Încă din 1920, un airbag a fost brevetat. Era un dispozitiv de siguranță pentru avioane. Trebuie să vă imaginați o pungă de cauciuc umflată cu aer, care este de fapt o pernă de cauciuc. Airbag-urile apar în vehicule din 1951, pentru care Walter Linderer a primit un brevet intitulat „Un dispozitiv pentru protejarea ocupanților dintr-un vehicul conceput pentru a oferi protecție împotriva rănirii în cazul unei coliziuni”. Mercedes a lucrat la airbaguri de salvare de la mijlocul anilor 1960. În ultimii ani, vehiculele au fost echipate cu airbag-uri într-o varietate de locații, fie că sunt capete, genunchi, cortină sau airbaguri laterale. Airbagurile pentru motociclete sunt în vigoare din 2006, iar airbagurile încorporate în centurile de siguranță sunt deja testate.

1952: zona cutelor
Invenția, brevetată de Béla Barényi în 1952 sub numărul 854157, este una dintre cele mai importante realizări - și este invenția care a salvat probabil majoritatea vieților umane. Denumirea invenției este habitaclul de montaj, completat de o zonă de pliuri în față și în spate: mai simplu, principiul zonei de pliuri. Precursorul siguranței vehiculelor pasive a stabilit teoria de atunci populară de la rădăcină la cap. Scopul acum nu a fost acela de a construi cea mai stabilă structură corporală posibilă, ci de a crea zone specifice de pliuri care absorb energia cinetică cât mai mult posibil. Ideea lui Barényi s-a bazat pe împărțirea caroseriei în trei părți. În mijloc este o „cușcă” adecvată formei, în care pasagerilor li se oferă o protecție adecvată. În caz de accident, zonele de pliuri deformabile la capetele din față și coadă protejează habitaclul. O căutare a numelui Barényi în cadrul Oficiului German de Brevete produce 1.396 de accesări, care enumeră brevetele la care a participat și Barényi. Puteți citi mai multe despre Béla Barényi aici:

1959: centura de siguranță
La fel ca multe alte invenții, centura de siguranță a intrat din avion în mașină. Deja între războaiele mondiale, aproape toate avioanele erau echipate cu centuri de siguranță în două puncte. În 1903, Gustave-Désiré Leveau s-a brevetat o centură de siguranță în patru puncte, dar un alt inventator, Claghorn, a brevetat deja în 1885 o centură de siguranță generală. De la sfârșitul secolului al XIX-lea, centurile de siguranță erau utilizate zilnic în construcția de mașini. Invenția centurii de siguranță în trei puncte, pe care o folosim zilnic în mașinile noastre astăzi, poartă numele inginerilor de aviație suedezi Nils Ivar Bohlin. Bohlin a primit un brevet pentru invenția sa în 1961 (DE 1101987A). Acestea sunt două curele care sunt atașate la două puncte stabile de pe structura corpului, fixează corpul ocupanților la bazin și piept și pot fi eliberate cu o cataramă care facilitează intrarea și ieșirea. Sistemul centurilor de siguranță a fost dezvoltat continuu de zeci de ani, iar de-a lungul timpului a fost completat cu un dispozitiv de întindere a centurii și un opritor pentru centură. Din 1959, centura de siguranță în trei puncte a fost standard pe Volvos, iar din 1974 toate mașinile introduse pentru prima dată pe piață aveau centuri de siguranță față, iar doi ani mai târziu erau deja disponibile în spate.

1985: sistem electronic de frânare antiblocare
Sistemul de frânare antiblocare monitorizează constant conexiunea dintre anvelope și asfalt. De îndată ce roata își pierde tracțiunea, sistemul intervine și împiedică blocarea. Marele avantaj este că vehiculul este încă în cea mai mare parte direcționabil în timpul frânării grele - indiferent de sol. Primul vehicul de producție cu ABS - cu sistemul electromecanic Dunlop - a fost Jensen FF (1966), iar primul vehicul de serie mare cu ABS a fost Ford Scorpio (1985). Bosch a început producția în masă de ABS controlat electronic în 1978 și a protejat conceptul în sine. Inițial, opțiunea ABS era disponibilă numai pentru chelnerii din limuzine de lux și high-end. Mercedes Clasa S (seria W116) și noul BMW 7 (E23) au fost în fruntea tehnologiei în conducerea în siguranță. ABS a devenit o caracteristică standard pe modelele producătorilor auto europeni pentru prima dată la 1 iulie 2004.

1995: Program electronic de stabilitate - ESP
ESP este cea mai importantă dezvoltare din ultimii 15 ani în domeniul dezvoltării logice a ABS și a siguranței vehiculului. Controlul stabilității a fost introdus pentru prima dată în 1995 la modelele Mercedes S-Class. Senzorii analizează poziția actuală a mașinii. Unghiul de direcție, viteza roții, accelerația încrucișată, accelerația și tracțiunea sunt verificate și, dacă este necesar, roțile individuale sunt decelerate și cuplul motorului este pierdut. Poate interveni într-o fracțiune de secundă în situații ascuțite, cum ar fi schimbarea sarcinilor, alunecarea, zgârierea sau orice pierdere a aderenței.