Încă nu se știe cine deținea azotatul de amoniu care a explodat în Beirut

Pentru a clarifica circumstanțele tragediei și evenimentele care au condus la aceasta, este esențial să putem identifica exact cine - ce organizație - era proprietarul a aproximativ 2.750 de tone de mărfuri periculoase transportate în urmă cu șapte ani în portul Beirut de către steagul moldovenesc.

Cu toate acestea, informațiile dezvăluite până acum sunt mai indicative pentru companiile cu medii obscure, documente secrete sau chiar incomplete și nu ajută la clarificarea istoriei, scrie Origo.

„Mărfurile au fost expediate dintr-o țară în alta și apoi de acolo într-o a treia, către noi. Cum, de ce ai ajuns aici? ” - și-a exprimat indignarea față de Ghassan Hasbani, fostul vicepremier libanez.

Există puține balustrade

Într-adevăr, agenția de știri a încercat să descopere antecedentele, dar este destul de uimitor cu ce pereți de tăcere s-au ciocnit. Au existat posibile părți interesate care pur și simplu au refuzat să-și răspundă la întrebări. Au fost și cei care au spus că nu pot răspunde cui aparținea inițial transportul.

De exemplu, fostul căpitan al navei, o companie de îngrășăminte din Georgia care o producea și o companie africană, unde s-a recunoscut că au comandat încărcătura, dar au susținut că nu au plătit niciodată contravaloare pentru aceasta.

Când devine atât de dificil de trasat traseul unui transport maritim, înregistrările de transport pot ajuta.

Potrivit acestora, nava și-a ridicat marfa de azotat de amoniu în Georgia în 2013, care ar fi trebuit livrată de o fabrică de explozivi din Mozambic.

Cu toate acestea, înainte de a părăsi Marea Mediterană, potrivit căpitanului și a unor membri ai echipajului, proprietarul de facto al navei, un om de afaceri rus, a trebuit să facă o ocolire care nu era inclusă în planul de transport maritim către Beirut, ducând încărcătură suplimentară acolo.

Imagine făcută la 19 aprilie 2013 a navei MV Rhosus la bord cu 2700 de tone de azotat de amoniu în orașul portuar grec Volos
Foto: MTI/AP/Antony Vrailas/Antony Vrailas

Prin urmare, potrivit acestei declarații, ei nu au trebuit să meargă în Liban în mod special din cauza defecțiunii navei, așa cum sa știut publicului până acum.

Rhosus a fugit în portul Beirut în noiembrie, dar în cele din urmă nu l-a părăsit niciodată. Potrivit documentelor oficiale, atât disputa privind taxele portuare neplătite, cât și defecțiunile navei au împiedicat navigarea, iar creditorii s-au implicat într-o dispută cu proprietarul înregistrat oficial, o companie din Panama. Haosul s-a încheiat în cele din urmă cu bunurile descărcate și nava a rămas în doc.

Biroul din Beirut din Baroudi & Associates, acționând în numele creditorilor, nu a răspuns la întrebarea numirii proprietarului mărfii, iar Reuters nu a reușit să ajungă la omul de afaceri rus căruia ar putea aparține sau aparține nava.

Și povestea continuă de aici cu semne de întrebare din ce în ce mai multe.

Ocol neplanificat către Beirut

Potrivit unor surse, proprietarul navei a dat faliment, pentru care nava a fost confiscată în 2014 de autoritățile portuare din Beirut. Se spune că o datorie de 100.000 de dolari a fost deja acumulată din taxele portuare și din costul reparațiilor la navă, pe care armatorul nu a putut sau nu a vrut să le plătească. De asemenea, a reieșit că nava ar fi trebuit să transporte marfa extra libaneză în Iordania, probabil în Aqaba, unde Iordania are o ieșire spre Marea Roșie.

Cu toate acestea, există o informație complet diferită: un portal cipriot scrie că omul de afaceri rus a acceptat între timp un ordin de transport a mașinilor agricole cu navă în Cipru, iar Rhosus a trebuit să meargă în Liban pentru a le ridica. Cu toate acestea, încărcarea nu a fost finalizată, întrucât autoritățile au constatat mai multe nereguli în navă, suspendând astfel funcționarea acesteia.

Probabil, ruta inițială nu ar fi putut fi reluată oricum, deoarece operatorul - sau căpitanul responsabil cu nava - nu ar fi putut plăti taxa mai mare solicitată de operatorul Canalului Suez, iar creditorii cu încăpățânare.

În cele din urmă, echipajul a trebuit să recurgă și la o soluție inteligentă, cel puțin conform știrilor, pentru a părăsi puntea, întrucât regulile de intrare de atunci nu permiteau navigatorilor să intre pe teritoriul libanez. Cu toate acestea, proviziile navei s-au epuizat și vehiculul a fost dus la autoritățile din Beirut.

Și încă o circumstanță interesantă: prima veste după dezastru a fost despre o posibilă explozie a navei, deși nu după mult timp s-a confirmat că nu a fost un vehicul maritim, ci o marfă care fusese deja descărcată care a provocat accidentul grav.

Nava Rhosus - și acest lucru a fost confirmat de atunci - se scufundase mult mai devreme.

Potrivit unora, în 2015 sau 2016, dar s-a confirmat că în perioada 16-18 februarie 2018, deci până la sfârșitul unei perioade de trei zile, a fost scufundat definitiv în mare.

Nava în decădere a fost mituită complet abandonată din 2015, remorcată mai departe de punctul său original de ancorare. Cândva, în februarie 2018, s-a scurs, provocând scufundarea vehiculului din ce în ce mai casat - în comparație cu faptul că mai devreme, în iulie 2013, Rhosus nu avea voie să plece din Sevilia pentru o perioadă de timp doar din motive de siguranță. Dar, după cum sa dovedit, au existat și o serie de semne de întrebare în jurul permisului de plecare care a fost obținut în cele din urmă.

Oricum, în momentul în care explozia dublă a cuprins Beirut în august 2020, Rhosus, de 86 de metri, se odihnea adânc în port de mai bine de doi ani, mai departe de locul în care explozia a lovit un crater la docuri.

Nimeni nu preia încărcătura distructivă

Desigur, acest lucru nu oferă încă răspunsul la întrebarea inițială: a cui era azotatul de amoniu? Și au încercat să recupereze încărcătura după ce nava a fost confiscată de autorități în schimbul datoriei?

Conform datelor din industrie, valoarea substanței chimice a fost de aproximativ 700.000 de dolari în 2013, ceea ce, ajustat astăzi pentru inflație, ar fi cu o zecime în plus, aproximativ 235 milioane HUF.

Conform convențiilor și legislației maritime internaționale, navele comerciale trebuie să aibă asigurare pentru o serie de evenimente. Cu toate acestea, potrivit unei surse a agenției de știri, Rhosus nu avea deloc asigurare. Căpitanul rus al navei a declarat prin telefon că a susținut că a văzut documentul care dovedea existența asigurării, dar nu a putut spune dacă.

O companie numită Fábrica de Explosivos Moçambique (FEM), care a comandat azotat de amoniu, le-a împiedicat să dețină marfa.

Un purtător de cuvânt al companiei a declarat că acordul lor este că, la sosire, vor plăti pentru transport, aceasta va fi în posesia lor. Nu au primit-o, nici măcar nu au plătit pentru asta, așa că cred că nu au nimic de-a face cu asta. FEM a fost de asemenea informat că expedierea a fost comandată prin intermediul unei companii intermediare, Savar, care operează în Londra și Ucraina, dar site-ul lor web este acum indisponibil. Nimeni nu a fost la sediul companiei din Londra de câteva zile.

În cele din urmă, a fost contactat directorul companiei, o femeie de origine lituaniană care locuia în Cipru, dar nu a răspuns la întrebări. O altă sursă nenumită, însă, spune că profilul principal al lui Savaro a fost acela de a distribui îngrășăminte din statele succesorii din fosta Uniune Sovietică către cumpărătorii africani.

Producătorul de azotat de amoniu a fost producătorul georgian de îngrășăminte Rustavi Azot LLC, care a funcționat de atunci într-o gamă diferită. Compania și-a schimbat mâna în 2016, iar actuala conducere a spus că nu ar putea ajuta să identifice cine a avut marfa explodată anterior. Savaro are, de asemenea, o divizie ucraineană din care nu a răspuns la anchete.

Compania, care a închiriat barca și este înregistrată în Insulele Marshall, a renunțat la afaceri în 2014, potrivit unei surse.

În orice caz, potrivit unor surse, guvernul libanez, în ciuda tuturor dificultăților interne, a mobilizat forțe mari pentru a-i găsi pe cei responsabili.

Președintele libanez Michel Aun a anunțat în a doua zi după explozie că va fi lansată o anchetă pentru a explora pe deplin cauzele dezastrului fatal. El a indicat că publicul va fi pe deplin informat cu privire la rezultatul anchetei.

Urme de distrugere în capitala libaneză la 15 august 2020
Foto: MTI/AP/Bilal Hussein

Se presupune că ruta transportatorului Rhosus va fi reconstituită temeinic cu mult înainte de sosirea sa în portul Beirut.

De asemenea, conform știrilor, aceștia îl vizitaseră deja indirect, dar și pe omul de afaceri rus, pe care echipajul îl considera proprietarul propriu al navei lor în locul companiei panamene și care de fapt a închiriat nava cu compania sa, dar nu o deținea. „Autoritățile libaneze ne-au cerut să-l găsim și să-l interogăm, ceea ce am făcut”, a spus un purtător de cuvânt al poliției cipriote. El a adăugat că răspunsurile au fost trimise la Beirut. Bărbatul nu a fost reținut, doar interogat despre încărcătura navei la cererea biroului libanez Interpol.

Cu toate acestea, conform unor abordări, operatorul navei, fie pe hârtie, fie în realitate, cu greu poate fi tras la răspundere.

Azotatul tragic de amoniu a fost descărcat din Rhosus de către autoritățile portuare și ulterior nu s-au ocupat de depozitarea corespunzătoare a acestuia.

Și probabil că operatorul navei nu are prea mult de-a face cu acest lucru.

Evaluarea daunelor nu este încă definitivă

O evaluare finală a pagubelor cauzate de explozia dublă masivă nu a fost încă făcută. Experții se așteaptă în acest moment la 3 miliarde de dolari în daune de asigurare, inclusiv daune aduse proprietăților rezidențiale cauzate de explozie.

Valoarea asigurărilor maritime - nave, mărfuri, facilități portuare - este estimată la 250 de milioane de dolari

Guy Carpenter, expert în asigurări, a declarat agenției de știri.

În ceea ce privește aspectele portuare, explozia a rănit în jur de 10 nave pe o rază de aproximativ 1,5 kilometri.

În plus față de evenimentele dramatice, vestea bună este că, deși penetrarea generală a asigurărilor în Liban este relativ scăzută, proprietățile comerciale și industriale, în special în apropierea portului, sunt relativ bine acoperite de obligațiuni de la companiile internaționale de asigurări, a adăugat expertul.

Imagine de copertă: portul după explozie