Numere de supraviețuire

Există o mențiune specială în articolul de astăzi, care indică faptul că, chiar și în ciuda tehnologiei moderne, este posibil să se facă greșeli mici, dar fundamentale, în pregătirea plimbărilor care pot afecta chiar fatal conduita în siguranță a unui zbor. Mai precis, este vorba despre încărcarea, realimentarea și setările de putere ale aeronavei. Ultimul caz grav este încă în curs de investigare, în esență, cât știi despre compania aeriană. Avionul Polar Cargo Boeing 747-8F a rulat 85 de metri cu o putere greșită a motorului, înainte de a urca. Gardul aeroportului ar fi fost, de asemenea, deteriorat de un jet de gaz de la motoare. În cele din urmă, avionul a putut continua să urce prin colectarea vitezei fixe, iar zborul a continuat fără alte incidente. Pista de 16L are o lungime de 2500m în Tokyo/Narita, deci nu are prea multe rezerve pentru un Jumbo încărcat, comparativ cu care trebuie calculați parametrii de decolare.

Deci, diferența dintre un accident spectaculos și un decolare spectaculos este uneori doar o secundă de atenție. Am participat recent la o situație în care specialistul însărcinat cu încărcarea aeronavei a pus în fața mea un calcul de încărcare și încărcare care, dacă luăm în considerare, ar fi fost o diferență de 24 de tone între greutatea reală și calculată a Aeronava. Aceasta este o discrepanță dură chiar și pentru un Jumbo, mai ales că mașina era mai grea decât ceea ce era pe hârtie. Dacă am fi făcut acest decolare, ar fi fost mai rău „în punte” că acest articol nu a fost scris de mine.

Foaie de sarcină - Cifrele corectate în dreapta arată că eram de fapt aproximativ 52 de mii de lire sterline, sau aproximativ 24 de tone, mai grei decât primul calcul.

Pentru a înțelege exact problema, merită să examinăm modul în care este calculată o decolare, așa că vom vedea și dintr-o privire dacă problema nu este neapărat dacă avionul decolează cu greutatea dată sau nu.

În ochii unui străin, decolarea avionului va avea loc probabil - vedem asta în filme - pilotul înjunghie gazul până la coliziune, motorul urlă spre rușinea unchiului Gyuri Korda (NK) -8-2U) și avionul decolează. Într-adevăr, poate fi, dar atunci costurile de operare ale motoarelor ar pune companiile aeriene într-o poziție dificilă, deoarece timpul de funcționare dintre două reparații ar fi redus semnificativ, ceea ce este distractiv.

Înainte ca avionul să decoleze, echipajul trebuie să efectueze câteva calcule pentru a face decolare sigură și economică. Pentru a face acest lucru, producătorii au descoperit cum să „păcălească” motorul pentru a furniza exact puterea necesară pentru o anumită pistă, vreme și greutatea la decolare.

Poate că nu toți cititorii știu că nu ne așteptăm doar să decolăm pe o pistă dată, ci și că, dacă există o problemă în timpul decolării, putem anula decolarea. Dacă este posibil, desigur, în așa fel încât avionul să se poată opri în continuare pe pistă și coada avionului să nu fumeze în știri. Și dacă un motor se oprește în timpul decolării, deoarece pasărea de rață a zburat înăuntru, atunci o putem accelera pentru restul pistei în așa fel încât să intrăm în aer în siguranță.

Decolarea trebuie deci întotdeauna calculată în așa fel încât, în cazul unei defecțiuni a treptelor de viteză, să putem decola în siguranță SAU să ne oprim înainte de sfârșitul pistei.

Acest lucru se aplică și aeronavelor mici, cu excepția faptului că pentru anumite categorii de avioane bimotoare nu este obligatoriu să poți decola cu un singur motor.
În practică, calculăm viteza de decolare și lungimea pistei cerute în fundalul calculului. În mod clar, dacă lungimea pistei nu este suficientă pentru o decolare sigură, există mai multe lucruri pe care le putem face:

mergem acasă și nu zburăm în ziua aceea 🙂
reducem sarcina (nu preluăm atât de multă sarcină dacă transportăm cât mai puțin combustibil posibil)
alegem o altă pistă
mărim puterea angrenajului într-un fel.

A reușit încă aici. O altă dată acolo, însă, aceeași mașină a fost atât de deteriorată încât nu a putut rămâne în aer. Cel mai probabil motiv este o cale scurtă în comparație cu încărcătura în care au fost riscate în mod regulat. (Columbia - Puerto Carreño, 2016)

- Reducerea încărcăturii este un lucru dificil, deoarece pasagerul și clientul se vor plânge. Dacă este necesar, desigur, nu trebuie abordat acest lucru ... - Mai întâi siguranța. Acesta este momentul în care companiile aeriene tind să lase pachete în urmă, deoarece câteva sute de lire sterline pot fi foarte multe pentru un anumit calcul. Putem reduce combustibilul doar dacă există suplimentar în rezervoarele pe care le spunem că le-am cumpărat, deoarece preferăm să livrăm combustibilul la întoarcere dacă este mult mai scump la destinație.

- Vă cerem o pistă mai lungă dacă aveți una. Este posibil ca vântul să nu fie la fel de favorabil pentru decolare ca pe pistă în direcția optimă, dar numerele ies în siguranță în ceea ce privește calculul.

- Putem crește performanța motorului deconectând anumiți consumatori, ceea ce reduce performanța acestuia. Cum ar fi aerul condiționat. Aparatul de aer condiționat folosește aerul de înaltă presiune de la motor, printre altele, pentru a livra aer condiționat aeronavei (cititorii care atrag atenția știu că Boeing 787, de exemplu, nu mai are un astfel de sistem). Această admisie de aer poate fi oprită în timpul decolării. Pasagerul nu observă nimic din toate acestea, dar cu 2-5% mai multă tracțiune poate fi preluată de la motor. Poate că nu trebuie să lăsăm un pasager în urmă, dar putem decola în siguranță.

Revenind la subiectul original, putem calcula din tabele sau un program special potrivit pentru aceasta cât va fi pentru o piesă dată, la o greutate și vreme date:

Reglarea necesară/suficientă a tracțiunii și a canelurii și a elementelor asociate:
V1: viteza de decizie (dacă decolează sau rămâne la sol și oprește „frâna de urgență”)
Vr: viteza cu care nasul își ridică nasul, mai exact acolo unde „trage cârma de înălțime” și mașina „se rotește” de-a lungul axei sale transversale în direcția ascensiunii.
V2: viteza la care poate fi mărită în condiții de siguranță cu toate sau o parte din motoare în funcțiune

Acestea sunt întotdeauna calculate și recalculate dacă se schimbă orice circumstanță, de exemplu:

înlocuirea pistei
schimbări meteorologice semnificative
schimbarea stării pistei (pistă alunecoasă/zăpadă/gheață, ploaie bruscă, armaghedon etc.)
eșec care afectează comportamentul aeronavei, dar nu ne împiedică să decolăm.

Puterea necesară a dispozitivelor de acționare este calculată aici în modul ATM (metoda temperaturii presupuse). Puterea și viteza rezultată vor determina cât de mult din pistă va fi lăsat pentru o posibilă oprire - dacă am dat greutatea la decolare chiar mai sus. Dacă dăm mai puțin, vom păcăli sistemul și pe noi înșine: vom încerca să decolăm cu mai puțină putere și cu o viteză mai mică ...

Când m-am dus la Sky King cu SkyEurope în acel moment pentru a ajunge la spectacol, a trebuit să fac o masă separată în fața acelui aeroport din fața sa, care să sprijine modul în care am putea ajunge acolo. Dacă nu s-ar fi făcut acest lucru, atunci în cazul unei probleme, nu aș fi putut demonstra profesional că ne putem opri cu adevărat aici. Când a fost întrebat în instanță pe baza căruia a calculat distanța și viteza necesare la decolare, declarația lungă „Nu știu” nu este un motiv profesional suficient de bun în fața judecătorului.

Pe axa inferioară orizontală este clar cum diferența de 20-25.000 kg cu setările corecte ale angrenajului determină o schimbare a cerinței de cale pe axa verticală (stânga).

Ce a fost în neregulă cu cazul nostru. B747-400 BDSF are o sarcină utilă maximă de 110 tone și o greutate maximă la decolare de aproximativ 400 de tone. Primul a fost reprezentat de aproape un sfert din loadmaster și am fi început calculul pe baza acestora. Calculul nu ar fi avut un rezultat atât de eronat încât ar fi fost respins de program, întrucât am fi fost în limite. Dacă echipajul nu este alert, în zorii dimineții putem aluneca cu ușurință între numerele foii de încărcare complicate (foaia de încărcare care conține datele de încărcare și echilibru ale aeronavei).

Ce greșeli și pericole ne-ar fi pândit în acest caz că dacă am fi de fapt cu 25 de tone mai grei decât am fi fost de fapt?

Desigur, greutatea la decolare mai mică înseamnă o putere mai mică a motorului. În consecință, viteza de decolare va fi mai mică și pot fi incluse și alte setări ale aripii de frână. Nu este un fapt neglijabil, dar greutatea mai mică are o distanță de oprire diferită. Ce rezultă din această practică? În primul rând, să analizăm cazul în care toate motoarele funcționează în timpul decolării.

Mașina funcționează la o greutate mai mare, dar la o putere mai mică. Va fi mai slab, poate că nici măcar nu va apărea, pentru decizie (V1) veți atinge viteza necesară pe o distanță mai mare. Să presupunem că nu există nicio greșeală, mergem mai departe, continuăm să decolăm. Apoi vine următorul pericol că viteza necesară pentru a decola nu este bună, ergo avionul nu se desprinde de la sol.

Au avut un loc de corectat la Frankfurt (Royal Air Maroc 2016)

În acest moment, echipajul trage instinctiv unul mai mare pe volan, dar apoi coada avionului se poate desprinde și avionul poate fi deteriorat. Fricțiunea reduce viteza, cu cât este mai mare unghiul de atac (ramificarea aeronavelor), cu atât este mai mare rezistența la aer și mașina nu accelerează la viteza asociată cu greutatea mai mare și poate fugi de pe pistă. De aici nu se mai oprește. Echipajul va ieși de pe pistă dacă vrea să se oprească, dacă vrea să continue decolarea. Foarte bine ...

Dacă, dintr-un anumit motiv, echipajul decide totuși că decolarea trebuie întreruptă, situația va avea ca rezultat aeronava să rămână sub punctul de întrerupere calculat inițial din cauza tracțiunii inferioare/false, cu o utilizare a pistei mai mare sub viteza de decizie. (V1). Lungimea rămasă a șinei pentru frânare va fi mai mică decât se aștepta inițial. Atunci aparatul nu se oprește cu mult dincolo de pistă. În funcție de cum este solul acolo, fie se va destrăma, fie va rămâne împreună. Cu siguranță, soarele este înjunghiat.

Mașina lui Kalitta a depășit în 2008. Se așteptau la o traiectorie mai lungă. În plus, s-au deviat cu 12 noduri de la viteza calculată V1, adică s-au rostogolit încă 7 secunde, dar pista nu a mai fost suficientă pentru a se opri.

Amintiți-vă că aceste calcule se aplică întotdeauna personalului binecuvântat cu frâne impecabile, motoare bune, timpi de răspuns perfecti. În realitate, cu mașini vechi de 10-20 de ani, frânele pornesc mai încet, motorul se deplasează mai încet, echipajul continuă să se întrebe, ergo rezervele de apro contrabandate în calculele se epuizează în curând. Mai mult, dacă începem cu date proaste de la început, un sentiment negativ de succes este garantat și trebuie să ne pregătim pentru o cafea lungă în departamentul oficial de investigații./Ceai și bisquit cu capul-pilot, cum spun englezii /

Dacă echipamentul care nu funcționează pe aeronavă este necesar pentru oprire, toate acestea vor fi luate în considerare de echipaj. De exemplu, două dintre dispozitivele de frânare de pe cele 16 roți ale mașinii pot fi dezactivate dacă este necesar, dar apoi greutatea la care mașina poate decola este redusă cu aproape 50 de tone. Dar frânele antiblocare (la fel ca la mașini) se aplică și aici. Puteți zbura fără o pistă uscată cu restricții semnificative, dar dacă pista este umedă, nu există posibilitatea decolării conform producătorului (Boeing)

Pe șenile umede, distanța de frânare crește chiar și cu anti-lovire. În plus, întreruperea a fost întârziată și aici.

Tabelele și graficele sunt disponibile pentru efectuarea calculelor, dar astăzi toți producătorii fac calculul unor astfel de calcule mai rapid și mai transparent cu programe care pot fi rulate pe laptopuri și tablete. Calculul este realizat de ambii piloți și rezultatele sunt citite împreună. Dacă există o discrepanță, ar trebui să examinați unde este eroarea, nu veți putea decola până când cele două tablete nu dau același rezultat.

În lumea mașinilor mici, oricum situația este similară. Există și aceste numere acolo, dar, din păcate, mulți doar sar în avion, înjunghie benzina și pleacă. Mulți nu știu că într-o zi de zbor când avionul de pasageri Cessna este ambalat și plin de combustibil, este posibil să nu se încadreze în limitele legale. La aceasta se adaugă aeroportul cald, posibil situat mai sus, iar avionul de 160 de cai putere dă doar 130-150 cai putere. Ca rezultat, distanțele necesare pentru decolare vin, care este foarte diferită pe pista de beton (există numere implicite pentru acestea) și pe alte aeroporturi cu iarbă cosită sau cu iarbă necosită. Au mai existat o mulțime de accidente de genul acesta și cred că este destul de mult în aer.
Când cineva merge la, să zicem, Castelul Hertelendy cu avionul, acolo într-o singură direcție șirul de alei poate surprinde o zi de vară în iarba înaltă.
Nu spun că înainte de fiecare decolare mică trebuie să alergi ore întregi cu busola, rigla, calculatorul în jurul Cessna/Piper/Zlin etc., dar trebuie să știm și să știm ce știe avionul nostru, ce centru de greutate este și care este cerința pistei pentru avionul în acea configurație., vreme.

Sper că articolul meu îi va ajuta pe cei din afară, dar fanii să înțeleagă ce parametri sunt necesari pentru a calcula o decolare, ce se întâmplă în stand când fotografiați păsările care decolează doar ca observator.