Revoluția în aviație

Atenţie! Vă rugăm să interpretați data publicării (1 februarie 2004) la interpretare!

„Șoferii cu preț redus” împing

Poate că cel mai puțin adecvat este numele „low-cost”, deoarece aceste companii aeriene de tip ciupercă tind să zboare cu aeronave de ultimă generație și au o flotă foarte tânără. Popularitatea sectorului de aviație „penny” este bine ilustrată de faptul că cota sa de piață în America de Nord anul trecut a fost cu mult peste 20% și în Europa 10%.

Industria de slăbire

Potrivit Asociației Internaționale a Transportului Aerian (IATA), care reunește aproape 300 de companii aeriene, industria aviației mondiale a suferit pierderi de aproximativ 30 de miliarde de dolari începând cu 11 septembrie 2001. Sectorul a fost puternic lovit de globalizarea terorismului și de teama unui declin al turismului internațional, a războiului din Irak și a răspândirii pneumoniei atipice cauzate de virusul SARS. Între 1990 și 2000, traficul aerian mondial a crescut cu încă 5% în medie anual, dar în 2001 a scăzut cu 4%, a stagnat un an mai târziu și în 2003 cu încă 3-4%.

Companiile aeriene sunt înclinate în mod constant - acest lucru este valabil atât pentru flotă, cât și pentru numărul de angajați. Cu toate acestea, măsurile drastice de „pierdere în greutate” luate până acum s-au dovedit a fi mici: în timp ce numărul angajaților companiilor aeriene a scăzut cu 400.000 în întreaga lume în ultimii ani, vehiculele prezintă încă o capacitate excesivă de 15-20%, în ciuda opririlor constante ale mașinii. Este o povară mare faptul că companiile aeriene au fost forțate recent să cheltuiască 5 miliarde de dolari pe an pentru măsuri de securitate.

În Statele Unite, traficul a scăzut cu 27% în doi ani, iar pe rutele Atlantic și Pacific cu 25%. În aceeași perioadă, datoria marilor companii aeriene din SUA a crescut cu un total de 100 de miliarde de dolari, în timp ce capitalizarea lor de piață a scăzut cu 3 miliarde de dolari. United Airlines, US Airways au fugit la faliment, Air Canada falimentează, iar în Europa Swissair și belgianul Sabena.

Prognoza relativ optimistă pentru companiile aeriene clasice cu probleme de afaceri serioase este o consolare subțire: majoritatea profesioniștilor se așteaptă la o creștere de 2-4% a numărului de pasageri pe an între 2004 și 2008, iar numărul de pasageri ar putea dubla până la 3 miliarde pe an până în 2020. Desigur, prognozele nu se referă la ce companii aeriene vor „depăși” creșterea așteptată.

Categorii de prețuri ale biletelor pe unele rute

Euro

Bucată/zbor

Graz-Londra (Ryanair)

Köln-Viena (Germanwings)

Berlin-Viena (Air Berlin)

A început în America

Într-o situație atât de liniștită de pe piața internațională a aviației, paleta este adesea colorată de companiile aeriene cu discount care oferă deseori servicii spartane. Marea majoritate a acestora a început să funcționeze în ianuarie 2002, deși istoria celor „ieftine” din sector datează din anii 1970. A fost fondată în 1971 de către Southwest Airlines, „tatăl” transportatorilor low-cost, care a devenit de atunci cea mai importantă companie aeriană de tip „gen” de reduceri din lume, cu venituri anuale de aproape 1,5 miliarde de dolari. Mulți au folosit serviciile unei singure companii - predominant britanice - în ultimele decenii, inclusiv Virgin și People Express. Cu toate acestea, timp de decenii, traficul aerian intern și transcontinental a fost aproape în întregime dominat de companiile aeriene clasice, iar cota de piață a banilor a fost neglijabilă, abia măsurabilă.

Astăzi, zarurile s-au transformat: companiile aeriene cu reducere se aprovizionează pe piață și, potrivit unor prognoze, ar putea domina până la 50% din piața din Europa în 2010. Este cu greu să ne amintim numele din ce în ce mai ieftin, care, conform unor opinii, a fost inovat în marketing, nu în aviație. Deci, unul dintre secretele marelui lor succes se găsește aici.

În decembrie 2003, lumea a sărbătorit a 100-a aniversare a aviației cu motor - anul jubiliar a adus succesul și creșterea afacerilor în primul rând călătorilor cu costuri reduse. Oportunitatea de a opera și de a face afaceri mari pentru ei s-a deschis în a doua jumătate a deceniului precedent, când statele membre ale Uniunii Europene și-au liberalizat piețele de aviație interne și așa-numitele acorduri Open Skies au fost încheiate între statele membre și Statele Unite. Triumful companiilor aeriene low-cost a fost neîntrerupt de la liberalizarea rutelor și există toate semnele că extinderea UE în mai va da un nou impuls unei alte revoluții a transporturilor.

Cu tarife reduse, transportatorii cu preț redus au devenit concurenți pentru transportul terestru, și anume feroviar și rutier. Odată cu existența lor, piața turismului și a călătoriilor poate fi transformată radical: au fost câștigate noi straturi de „consumator”, iar zborul nu mai este un lux pentru oamenii cu bani puțini. Tot mai mulți oameni de afaceri și companii mai mici care nu au călătorit anterior cu angajații lor vor fi, de asemenea, clienți ai clienților low-cost. Cu toate acestea, funcționarea lor are, de asemenea, un impact asupra scăderii tarifelor pentru companiile aeriene tradiționale.

Principalele aeroporturi low cost din Europa

Aeroport

Numărul de decolări obișnuite (prima jumătate a anului 2003)

Se deschide „secretul”

Presa scrisă internă și internațională, precum și Internetul, aproape că varsă oferte pentru zboruri ieftine, iar din ce în ce mai multe companii aeriene cu discount își oferă serviciile și aici. Prețurile biletelor din reclame sunt uluitor de mici, dar în realitate numărul de bilete ieftine este destul de limitat. Merită să analizăm de ce operatorii de transport low-cost își pot menține costurile scăzute, oferind biletele în medie cu 30% mai ieftine pe zbor decât companiile aeriene tradiționale.

Companiile aeriene cu discount folosesc așa-numitele aeroporturi secundare mai departe de orașe, unde costurile serviciilor, taxele de decolare, taxele etc. sunt mai mici. De exemplu, Hahn, la 120 km de Frankfurt și Aeroportul Stansted, lângă Londra, sunt foarte populare. La Budapesta, banii folosesc Ferihegy 1, în timp ce Fulgul de zăpadă scandinav folosește aeroportul „principal” din Stockholm și Budapesta.

Faptul că avioanele lor decolează de 6-8 ori pe zi, petrecând 10-14 ore în aer reduce semnificativ costurile. Această utilizare a timpului de zbor este cu aproximativ 50 la sută mai mare decât cea a companiilor aeriene tradiționale. Banii încearcă să întrețină mașinile pe propriile baze, folosesc un serviciu minim la destinații. O singură flotă de la același producător ajută, de asemenea, să funcționeze economic.

Casele de pariuri low-cost folosesc un sistem special de rezervare a biletelor: nu au birouri, o rețea de vânzători și revânzători de bilete, locurile pot fi comandate telefonic și online, iar plata se face de obicei electronic. Nu există o rezervare specifică de locuri, ora rezervată nu poate fi modificată, dacă călătoria a eșuat din vina pasagerului, nu vă puteți aștepta la o rambursare a prețului biletului. Mâncarea și băutura sau un ziar pot fi obținute numai pentru bani pe avioane moderne și confortabile. Sondajele arată că excursiile de 1-3 ore nu necesită îngrijire specială pentru publicul călător.

Avioanele sunt curățate de însoțitorii de zbor înșiși, pasagerii merg mai ales pe beton către avioane, iar unul dintre cele mai importante elemente de operare rentabilă este acela că zborurile zboară la 85-90% „încărcare”. Modelul de afaceri low-cost este zborul punct-la-punct între orașe, unde nici măcar nu concurează unul cu celălalt. De exemplu, între Budapesta și Köln există un singur zbor zilnic low-cost, celelalte nu zboară pe această rută.

Cele mai mari zece companii aeriene europene de bani

Compania aeriană

Numărul de decolări obișnuite

Hapag Lloyd Express

Diferența de preț și timp

Companiile aeriene low-cost practic nu operează zboruri intercontinentale, pentru ele, 2-3 mii de kilometri sunt afacerea maximă și economică. (În America, distanța transcontinentală este „frontiera”.) Călătoria aeriană intercontinentală este lăsată companiilor aeriene low-cost de companiile aeriene clasice a căror concurență s-a schimbat aici. Pentru ei, piața aviației atât în Statele Unite, cât și în Europa se micșorează din cauza expansiunii rapide a companiilor aeriene low-cost.

Transportatorii cu preț redus se caracterizează prin prețuri dinamice, putem călători la prețul minim anunțat (de exemplu, 5.990 HUF plus taxa de aeroport) dacă rezervăm săptămâni sau doar cu o zi sau două în avans. Numărul de bilete super-ieftine este foarte limitat, acestea putând fi obținute numai în anumite condiții. Principiul „primul câștigător” se aplică prețurilor biletelor, cele mai ieftine bilete pot fi obținute de către rezervatori „în ordinea sosirii”. De obicei, banii funcționează cu 3-6 categorii de preț, cu saturația aeronavei, prețurile cresc în mod constant, dar chiar și categoriile de preț superioare sunt mai ieftine decât tariful clasicilor.

Înțeles, există o mulțime de mistere în ceea ce privește prețurile în rândul transportatorilor low-cost, iar prețurile medii - în cele din urmă, acest lucru este important pentru operator pentru un zbor - sunt un secret comercial strict. Cu toate acestea, tot ce se știe este că reducerea medie pe bancă din lemn comparativ cu prețul normal al biletelor la clasa economică nu este în jur de 70-80, ci în jur de 30%.

S-au făcut mai multe calcule conform cărora costul total al călătoriei cu companiile aeriene tradiționale și low-cost nu este la distanță astronomică între ele. De la Londra la Frankfurt, British Airways (BA) zboară cu 135 GBP și Ryanair cu 86 GBP, dar la Frankfurt trebuie să plătiți 12 GBP pentru transferul de la aeroport, iar intrarea de la Aeroportul Hahn costă 39 GBP. De asemenea, costă mai mult să ieși din Londra la Stansted decât la Heathrow.

Diferența este, la urma urmei, de-abia peste 20 GBP, dar durata totală a călătoriei este de două ori mai mare la Ryanair decât la BA datorită aeroporturilor externe. Desigur, pentru bănuți, fiecare bănuț este important, iar cei care nu sunt legați de timp nu sunt deranjați de o aterizare mai îndepărtată. Cu toate acestea, cert este că nu există miracole în industria aeronautică, dar există, de asemenea, comercianți calificați și chiar mai calificați acolo.

Situația se înrăutățește

În Statele Unite, costurile companiilor aeriene cu reducere sunt cu 66% mai mici decât cele ale companiilor aeriene tradiționale. Transportatorii cu preț redus concurează cu rețelele de pe rutele care reprezintă 55% din veniturile interne ale acestuia. (Această rată a fost de 14 la sută în 1991.) În Statele Unite, cota de piață a transportatorilor low-cost este preconizată să rămână în jur de 25 la sută, dar ar putea ajunge la 50 la sută dacă se angajează, de asemenea, să lanseze zboruri intercontinentale.

În prezent, analiștii din industrie nu văd prea multe șanse. Noii veniți de peste ocean concurează din ce în ce mai mult cu liderul pieței Southwest, inclusiv JetBlue, compania aeriană Ted a United Airlines, AirTran Airways, Spirit Airlines și Frontier, care au fost fondate în noiembrie anul trecut.

Scena concurenței cu adevărat multiplayer și nemiloase este în prezent Europa, unde transportatorii low-cost se confruntă cu o concurență dură față de cei tradiționali pe zborurile de curte distanțe. Pe de altă parte, aceștia din urmă pot consola faptul că aproximativ jumătate din veniturile lor provin din călătorii internaționale mai lungi. Cu toate acestea, până în 2010, cota de piață a companiilor aeriene cu reducere în traficul aerian european ar putea, potrivit experților din industrie, să crească de la actualele 10 la 50%, pe măsură ce dereglementarea pieței progresează, dar mai ales cu scăderi suplimentare ale prețurilor biletelor. Este grăitor că în Marea Britanie și Germania, 35% și, respectiv, 20% din cifra de afaceri, este deja gestionată de operatorii low-cost. Nu este o coincidență faptul că experții spun că singura zonă în expansiune din Europa în domeniul aviației este piața low-cost.

Cea mai mare de pe continentul nostru

În prezent, cea mai mare - dar nu cea mai de succes - companie aeriană cu discount din Europa este EasyJet britanică, care a avut o cifră de afaceri de 1 miliard de dolari anul trecut și a transportat 19 milioane de pasageri. Acesta a închis cele șase luni anterioare lunii martie anul trecut cu o pierdere de 80 de milioane de dolari și o datorie de aproximativ o jumătate de miliard de dolari. Grupul său țintă sunt oamenii de afaceri și participanții la turismul organizat, cărora le place să folosească linia aeriană în număr mare, deoarece preferă aeroporturile mai apropiate de orașe, concurând astfel cu clasicii.

EasyJet își reduce constant prețurile biletelor, dar acesta este un factor de risc foarte mare pentru o funcționare eficientă. Are aproximativ 70 de avioane, a anunțat o comandă pentru 120 de autobuze aeriene A319 în martie trecută și are opțiunea pentru încă 120 de aeronave fabricate în Europa. Avioane noi sunt predate continuu, de exemplu, în 2007 flota va avea deja 170 de avioane. Dacă EasyJet dorește să perceapă noi aeronave, va trebui să crească numărul de pasageri cu 25% pe an; compania, apropo, și-a stabilit acest obiectiv de creștere. În 2002, și-a achiziționat rivalul britanic, Goth, pentru 610 milioane de dolari. EasyJet are sediul pe Aeroportul Stansted, de unde zboară către mai mult de o sută de orașe. Deocamdată, Praga este singura destinație obișnuită din regiunea noastră.

În șapte ani, își dorește să devină prima companie aeriană din Europa cu al doilea cel mai mare transportator low-cost, Irish Ryanair, care se concentrează în principal pe turiștii. El a cucerit Europa cu sistemul de bilete pe Internet, iar această cucerire este departe de a fi terminată. În anul de afaceri care s-a încheiat în martie anul trecut (pentru care datele complete nu sunt încă disponibile), Ryanair a generat venituri de aproximativ 1 miliard de dolari și profit operațional de peste 310 milioane de dolari. Profitul companiei a crescut cu 59% (!) Într-un an. Marja sa de profit operațional este de opt ori mai mare decât cea a British Airways și de aproape patru ori mai mare decât cea a EasyJete.

Anul trecut, a zburat în aproape 130 de orașe, transportând 15 milioane de pasageri. (Cu un an mai devreme, numărul de pasageri era de 11 milioane.) Puterea și profitabilitatea companiei sunt, de asemenea, arătate de faptul că, comparativ cu EasyJet, costurile sale sunt de 80%, iar prețurile sale medii ale biletelor sunt cu 30% mai mici. Compania aeriană vinde 90% din biletele sale Dublin online, ceea ce înseamnă, de asemenea, că costul pe pasager-kilometru este mai mic decât jumătate din aceleași costuri ale Lufthansa.

În prima jumătate a anului de afaceri, care a început în aprilie 2003, profitul Ryanair a crescut cu 16% și și-a redus prețul biletelor cu încă 6% pentru a asigura succesul expansiunii sale agresive. (Acest lucru se datorează și faptului că Ryanair a transportat două milioane de pasageri numai în iulie trecut, cu 40% mai mult decât un an mai devreme.) Conducerea companiei așteaptă 24 de milioane de pasageri anul acesta. Potrivit știrilor, Ryanair va conecta și Budapesta la rețeaua sa internațională în mai 2004.

Ryanair a cumpărat 150 de noi Boeing 737 în 2002, iar un an mai târziu a făcut comenzi pentru încă o sută de aeronave. Experții spun că Boeing a acordat companiei aeriene o reducere de 40% la o comandă mare.

Ryanair a achiziționat recent compania rivală olandeză low-cost Buzz și a întrerupt zborurile între statele scandinave în ianuarie, deoarece utilizarea aeronavelor era sub 80%. Cu toate acestea, a lansat noi zboruri de pe aeroporturile scandinave, inclusiv Roma, Milano și Frankfurt. Gata mereu pentru inovație, Ryanair a introdus anul trecut mai multe așa-numite servicii conexe, inclusiv lanțuri hoteliere aliate, operatori de telefonie mobilă, închirieri auto, asigurători de viață și a emis propriul card de credit.

Competitori europeni

Pe lângă cei doi uriași, nici concurenții europeni nu se pot plânge de trafic. Germanwings, banca de lemn a Lufthansa, funcționează din decembrie 2002 și zboară spre orașe din vestul și sudul Europei, printre altele. Compania aeriană, care zboară și pe ruta Köln-Budapesta-Köln, și-a întâmpinat cel de-al milionul pasager în vara anului trecut. Germanwings și recent înființatul Hapag Lloyd Express au inaugurat Aeroportul din Köln ca al doilea cel mai mare aeroport low-cost din Europa. (Este demn de remarcat aici că între 1998 și 2002, Uniunea Europeană a cheltuit 8 miliarde EUR pentru dezvoltarea de aeroporturi alternative mai ieftine.)

Germaniaflug, care este și german, transportă pasageri la Berlin, Tbilisi, Palma de Mallorca, printre altele, și Air Berlin la Londra, Africa de Nord și Europa de Sud.

SAS operează și Snowflak, care zboară și la Budapesta, cu o saturație de peste 85%. Luxair operează zboruri din Luxemburg, inclusiv din Budapesta, din septembrie anul trecut, iar Intersky face legătura între orașele austriece, germane și elvețiene. Virgin Express, cu sediul la Bruxelles, oferă bilete la principalele orașe din Europa de Vest și la Atena.

Linia de bănuți europeni nou formați ar putea fi extinsă pentru o lungă perioadă de timp, de exemplu cu bmibaby-ul britanic din Midland, Irish Aer Arann Express și succesorul Sabenei, SNBrussels, care zboară și el la Budapesta.

Ponderea companiilor aeriene cu discount în capacitatea de transport aerian din Statele Unite