Sisteme de suspensie: Suspensie activă a roților

Anumite „suspensii de roți active” pe care Lotus le-a aplicat, utilizate în 1987, au scăzut în cele din urmă ca un fel de „struguri acri”, spunând că nu merită costul, era deja într-o carieră strălucitoare în 1992. Între timp, ultimii trei ani și jumătate au adus dezvoltarea explozivă a computerelor și a comunicațiilor competitive. Formula 1 a făcut, de asemenea, pași mari în calitatea materialelor utilizate, așa-numitul utilizarea crescândă a substanțelor asociate (kevlar, nomex) nu a cauzat nici probleme de greutate. A sosit timpul prin dezvoltarea comunicării competitive, „suspendarea în direct” luată de la sufni a venit, a văzut și a câștigat.

La cursa braziliană din 1991, vigilenților le-a fost remarcat faptul că doar Nigel Mansell ar putea să-l urmeze pe Senna, Williams FW14 Renault, care a fost rănit pentru ceva (?), Până când s-a învârtit din cauza unei erori de schimbare și a fost obligat să renunțe la cursă. Ca o continuare logică a acestui salt, Mansell și Patrese au dat foc rachetelor pentru celelalte rase. În acel an a avut loc o cursă de dezvoltare incredibilă în care McLaren-Honda nu a reușit să țină pasul cu ritmul de dezvoltare al lui Williams, Senna și Berger rulând uneori doar o cursă „procentuală” care ar putea ajunge pe locul 3. Ultimul titlu mondial constructiv al lui McLarent a fost mult ajutat de începutul cu succes al anului, întrucât ulterior s-au putut baza pe avantajul punct pe care l-au câștigat la acea vreme.

O parte din povestea lui Williams este că afirmația europeană „că este timpul să le arătăm japonezilor că și noi putem construi o mașină F1 câștigătoare” s-a spus că a dat un impuls uriaș succesului cooperării franco-britanice.

Mulți dintre noi nu am înțeles de ce l-ar putea învinge pe coechipierul lui Nigel Mansell, Riccardo Patres, într-o singură tură, cu o secundă și jumătate. Jokerii au spus că i-a dat lui Mansell aripi să piardă mai mult de șapte kilograme în timpul iernii (ceea ce înseamnă zecimi grele de secundă în F-1). Abia în testele sigure post-victorie, în septembrie, Williams a demonstrat cilindrul de lucru care ar amplifica forțele care vin de pe roată pentru pilot, înainte ca italianul Patrese să remarce amarnic: „Ar fi trebuit să am acest ajutor”.

Mansell a pus jumătate din lume de partea sa cu stilul său de conducere entuziast și ofensator. Observatorii spun că nimeni nu a fost înveselit la fel de mult ca și el în 1992 pentru a câștiga mult meritata Cupa Mondială. Cei mai puțin părtinitori știau explicația mai realistă: lumea se plictisea pur și simplu de hegemonia neîntreruptă McLaren din 1988 și dorea să sărbătorească un nou rege.

Sistemul de înregistrare pentru amortizorul Williams-Renault (FW14B) din 1992 a luat în considerare, de asemenea, măsura în care pilotul este contra-direcție. Gradul de intervenție depindea de înclinarea transversală a roților direcționate și a fost adaptat proporțional perioadelor de accelerație-decelerare. Patrese nu a observat imediat un defect (!) Deoarece compensatorul a restabilit imediat echilibrul mașinii și a readus înălțimea șasiului la normal.

Așadar, viteza de răspuns a sistemului a fost incredibil de rapidă: 0,002 secunde. Acest lucru părea un mic, dar factorul de timp mai decisiv a fost cel mai mare secret al supremației lui Williams. Atât Ferrari, cât și McLaren și-au aruncat suspensia activă în competiție, dar nu au funcționat la fel de eficient ca cele de la Williams-Renault. Cel din Ferrari a fost numit semi-activ deoarece a reacționat relativ leneș după 0,05 secunde, deci de 25 de ori mai mult timp decât al lui Williams. În funcție de condițiile de drum în schimbare, sistemul a trebuit nu doar să compenseze greutatea descărcată descărcată (golirea rezervorului de benzină), ci și să verifice „pornit” și „pornit”. stări „izvorâte”, de asemenea. Desigur, nici schimbarea forțelor laterale nu i-a scăpat atenției. Ferrari și McLaren nu au reușit să rezolve acest lucru în timpul sezonului, deși eforturile lor au ajuns material și mental la vârful ingineriei condus de Patrick Head. Ivan Capelli (Ferrari) nu s-a putut adapta la schimbarea stilului de conducere impusă de noua tehnologie, a căzut din ce în ce mai mult ca niciodată.

În suspensia activă, un dispozitiv hidraulic înlocuiește amortizorul, care până acum a constat din arcuri și stabilizatori. Eficiența de amortizare se înmulțește imediat!

Să începem cu suspendarea tradițională. Când roata rulează pe un cocoșat, anvelopa este mai întâi apăsată, apoi arcul și, în final, amortizorul. Puterea este suprimată după câteva - din ce în ce mai puține - oscilații. Dacă acesta este înlocuit de un cilindru hidraulic și montat pe un computer care procesează semnalul de mișcare a roții, ei vor primi o suspensie de roată activă. Deoarece viteza de intervenție de detectare este mult mai rapidă decât cea convențională, un astfel de vehicul se bucură de avantaje evidente în poziția drumului, stabilitatea și confortul vibrațiilor. Impresiile favorabile au impresionat și proprietarii de fabrici de mașini. Deoarece s-ar putea baza pe noi extra și, bineînțeles, pe o taxă suplimentară, au încorporat o versiune simplă a șasiului activ în mașinile lor de producție. Asta au făcut Volvo (CCS), Mitsubishi (ECS), Ford (ESP), Toyota (TEMS) și Nissan (ECCS).

Relația roată-drum este crucială pentru performanța unui vehicul de curse. Acest lucru a fost caracterizat până acum de complicația complexului de gândac și a multor formule variabile și punerea în practică a rezultatului. Dezvoltarea suspensiei active, cunoscută inițial sub numele de echipament LIVE SUSPENSION, este bine ilustrată de faptul că în 1987 a însemnat o sarcină suplimentară de 70 kg, în 1991 a folosit doar 45 kg, adică 20 de cai putere. Până în 1992, această valoare se schimbase la 15 kg și 1 cai putere.

Această metodă ar putea fi inițial doar o armă pentru trupele de ultimă generație, deoarece aplicarea ei a absorbit o mulțime de bani. O parte semnificativă din costuri ar putea fi încasate de software-ul serverului, cantitatea anterioară de informații electronice furnizate despre vehicul a fost de aprox. A crescut de 2000 de ori. Acestea nu erau suficiente pentru a extrage, ci trebuiau să fie puse în mod logic și constant.

La McLaren-Honda, Berger și Senna s-au plâns adesea că au simțit șocuri pătrunzând pe scaunul șoferului din suspensia activă, pentru care a reacționat târziu. La McLaren, ultimii cilindri de dezvoltare din fabrica Bilstein nu au reușit să se alinieze la software-ul de control. Arcurile elicoidale se bazau pe amortizoare de presiune a gazului fabricate dintr-un aliaj special de aluminiu. Pentru a deplasa placa inferioară a arcului a fost necesară o presiune de aproximativ 200 bari. Redundanța a fost o cerință de bază a sistemului: adică, dacă actuatorul a eșuat, nu a trebuit să se distingă de concurență, deoarece suspensia și amortizarea au continuat să funcționeze în mod tradițional.