Suspensie, Suspensie

Sarcina suspendării mașinilor este de a maximiza tracțiunea între roțile mașinii și șosea, astfel încât vehiculul în mișcare să rămână ușor de direcționat, asigurând totodată confortul ocupanților.

Dacă drumul ar fi la fel de plat peste tot - fără defecte de drum - nu ar fi nevoie de suspendare. Cu toate acestea, acest lucru nu este cazul, iar noi, care folosim drumurile maghiare, din păcate știm și simțim acest lucru bine. În cazul defectelor rutiere, roțile se ridică în grade diferite și apoi revin pe suprafața drumului cu caroseria mașinii din cauza gravitației. Fără amortizare, fără suspensie, energia transmisă de defectele rutiere ar fi transferată caroseriei autovehiculului atât de roata rotativă, chiar și atunci când se deplasează în sus din cauza denivelărilor rutiere, cât și atunci când încearcă să revină la starea sa anterioară. Prin urmare, este nevoie de un sistem care absoarbe excesul de energie, protejând cadrul și cu acesta caroseria mașinii, făcând călătoria fără griji și rezolvând urmărirea suprafeței drumului de către roți.

Este utilizat în principal în cazul unei caroserii autoportante, în care anumite componente, lanțul de acționare și componentele șasiului sunt atașate la un cadru separat. Acest cadru auxiliar este avantajos din mai multe puncte de vedere: simplifică producția și separă zgomotul și vibrațiile șasiului și ale motorului de caroseria mașinii.

Principalele unități ale suspensiei

A - Amortizor

B - Brat oscilant

C - Cadru auxiliar (șasiu)

D - Mecanism de direcție

Cadru auxiliar (C): un cadru portant care ține caroseria și motorul mașinii

Suspensie (A, B): păstrează mașina, amortizează vibrațiile, ajută la urmărirea suprafeței drumului

Mecanism de direcție (D): direcția îl ajută pe șofer să conducă mașina

Roți și anvelope: realizează conexiunea necesară pentru a progresa și a menține tracțiunea pe suprafața drumului

Una dintre componentele principale ale suspensiei este suspensia. O mașină cu arc primar este de obicei mai sportivă și mai tremurată, iar una mai moale este mai legănată și mai confortabilă. Cele mai frecvente suspensii sunt:

Arc elicoidal:

Acesta este cel mai frecvent tip de suspensie. O bobină cu flexibilitate ridicată care poate comprima și apoi își poate recâștiga starea anterioară imediat după aceea.

Poate absorbi doar forța longitudinală (compresivă)

ușor de produs o caracteristică progresivă (posibil de fapt progresivă, adică întărire continuă)

În arcul cu foi, plăcile de oțel curbate sunt stivuite în paralel. Această metodă de suspensie a fost deja utilizată pe vagoane, a fost în esență complet deplasată de arcul elicoidal în producția de autoturisme, dar este încă o metodă populară de suspendare în cazul vehiculelor comerciale.

Poate absorbi forța și cuplul în aproape orice direcție

are propria sa amortizare

Arc de torsiune:

Este în esență o tijă de oțel pe care forța care acționează asupra ei încearcă să o înșurubeze ca un tirbușon, dar tija nu permite acest lucru. Este cel mai des folosit pe șasiul din spate al mașinilor mai mici, deoarece ocupă puțin spațiu.

Poate fi încărcat doar cu cuplu de torsiune

Există două tipuri principale: arcuri cu aer alternativ sau armonic („buclă”), transmisie directă și transmisie fluidă („hidropneumatică”). Arcurile cu aer se găsesc cel mai frecvent în vehiculele comerciale. Caracteristica poate fi schimbată

există o creștere progresivă a forței pentru a comprima aerul, ceea ce este foarte favorabil

Tovarășul fidel al arcului: amortizorul

Suspensia nu valorează nimic fără amortizare. Amortizorul încearcă să reducă la zero oscilațiile care apar în timpul suspensiei.

Amortizoarele amortizează oscilațiile dăunătoare ale suspensiei fără a împiedica arcurile să funcționeze corect. Acestea absorb energia suplimentară generată de arcuri sau anvelope, astfel încât roțile să nu sară pe drum. Preveniți vibrațiile din habitaclu și asigurați-vă că anvelopele aderă corect la drum.

Conducerea cu amortizoare uzate reduce aderența anvelopelor în viraje, îngreunează conducerea vehiculului și crește riscul de alunecare pe apă. Amortizoarele în stare greșită măresc periculos distanța de frânare. Amortizoarele în stare proastă pot duce la uzura prematură a multor componente, în special a anvelopelor. Dacă conduceți cu amortizoare în stare greșită, mașina „dă din cap” la frânare, crește în timpul accelerației și se deplasează mai ușor în viraje.

Amortizoarele asigură aderența corectă a roților, oricât de denivelată ar fi șoseaua. Acest lucru asigură nu numai o reținere excelentă a drumului, ci și o frânare eficientă. Amortizoarele asa de esențiale pentru securitate.

Tulpina cromată atașată pistonului se deplasează în sus și în jos în cilindrul de ulei al amortizorului.

Datorită mișcării ritmice, pistonul care se deplasează în cilindrul amortizorului este încetinit de ulei.

Fluidul curge continuu prin orificiile (supapele) din piston către cele două zone împărțite de piston.

Așa se creează absorbția șocului.

În limbajul tehnic, un amortizor este numit un telescop hidraulic cu acțiune dublă, deoarece amortizează sarcinile de tracțiune și compresiune. În telescopul hidraulic de amortizare, un piston ghidat pe tija pistonului (tija) se deplasează în sus și în jos în timpul retragerii și devierii, într-un cilindru umplut cu ulei, gaz sau ulei și gaz. În acest din urmă caz, gazul este utilizat pentru răcirea ulei pentru a crește eficiența. Pe măsură ce pistonul se deplasează în și din cilindru, uleiul curge prin pasaje înguste și supape dintr-o parte a pistonului în cealaltă. Diametrul supapelor poate fi utilizat pentru a controla debitul și, astfel, duritatea amortizorului. Cu cât uleiul curge mai lent, cu atât este mai greu inhibitorul. Cu cât presiunea corpului și a suspensiei roții este mai mare la amortizor, cu atât este mai mare viteza de mișcare a pistonului. Acest lucru mărește rezistența la curgerea uleiului și, astfel, efectul de amortizare.

Odată cu dezvoltarea producției auto, amortizarea a găsit noi căi, cel mai complex sistem utilizat astăzi este suspensie adaptivă reprezintă. În timpul amortizării adaptive, expansiunea și suspensia sunt influențate de controlul electronic cu electrovalve integrate. Beneficiile sale includ adaptarea activă la condiții, un control mai bun al mișcării corpului în timpul frânării și virării și confort sporit în deplasare.

Arborele rigid

- roțile de pe aceeași axă sunt conectate printr-o axă rigidă

- alinierea roților și cursa știftului nu se schimbă în timpul suspendării

- proiectare pentru roți antrenate: banjo, obsesie De Dion osia poate fi, pentru roțile care nu sunt conduse: leagăn cuplat obsesie oscilant atașat axul poate fi

Suspensie roată independentă

- greutatea pieselor neprelungite este mică

- deplasarea unei roți care trece prin defectul rutier nu o afectează pe cealaltă pe aceeași punte

- design pe puntea față: McPherson, dublă osă, la puntea spate: oscilant, brat oscilant inclinat obsesie axul pendulului Mai.

În autoturisme, punțile rigide sunt folosite ca punte spate, deoarece acestea nu s-ar potrivi sub motor ca puntea față. Datorită capacității sale mari de încărcare, este o metodă de construcție acceptată pentru camioane pe ambele axe. Suspensia independentă a roții ocupă mai puțin spațiu și are o greutate mai mică. Este din ce în ce mai utilizat în proiectarea punților spate ale autoturismelor, deoarece este cel mai sigur să păstrezi roțile pe drum cu suspensie independentă.

Ax rigid:

Tipuri de arbori rigizi conduși:

Arborele banjo

Carcasa arborelui banjo este formată din două plăci de oțel sudate între ele. De obicei este fixat pe caroseria mașinii cu arcuri cu foi. Când se utilizează arcuri de torsiune, arcuri elicoidale sau arcuri pneumatice, forța de tracțiune este transmisă de brațele oscilante, forțele laterale de o tijă transversală (tija Panhard).

Axa De Dion

Pentru a reduce masele neprelungite, acționarea arborelui este separată de arbore și fixată pe corp. Transmisia se realizează prin arbori echipați cu două îmbinări și un compensator. Două bare transversale (bare Watt) conectate la un lift intermediar sunt utilizate pentru a ghida puntea spate lateral, care menține roțile perpendiculare pe carosabil la virare. Ghidarea sa laterală a fost realizată de un braț oscilant de turnare în formă de Y, altfel cu două elemente ale brațului înclinat, care au fost conectate la cele două margini ale frontului inferior al corpului și într-un punct comun cu vârful diferențialului.

Tipuri de arbori rigizi fără acționare:

Arborele oscilant cuplat

Roțile sunt ținute de brațele oscilante și sunt conectate printr-o traversă sudată din oțel cu arc. Elementul transversal în sine este conectat la caroserie prin intermediul suspensiilor și șuruburilor din cauciuc-metal. Dacă una dintre roți se blochează, traversa se va răsuci singură și va acționa ca un stabilizator.

Arborele oscilant atașat

În acest caz, două brațe oscilante sunt sudate împreună cu un suport de arbore din oțel în formă de U. Locația de sudare nu este la capătul brațelor oscilante, ca la arborele oscilant conectat, ci aproximativ la mijlocul brațelor oscilante longitudinale. Prin urmare, în cazul unei suspensii inegale, suportul axei transversale este înclinat și acționează ca un arbore oscilant pivotant în raport cu unghiul de înclinare al roților.

Suspensie roată independentă:

Suspendarea McPherson

(Suspensie roată cu element arc și osie)

Osia superioară a fost înlocuită cu un amortizor de care este atașată puntea. Amortizorul cu rulment flexibil din cauciuc (rulment turn) este conectat la caroseria mașinii. Există un arc elicoidal între acest punct de montare și placa arcului de pe amortizor. Pentru această suspensie a roții, o legătură transversală sub centrul roții (în cea mai mare parte un braț oscilant triunghiular), un arc de arc și o tijă de cale asigură ghidarea roții. Brațul oscilant este conectat la sub-cadru prin două console de cauciuc-metal. Separarea funcțională a forțelor longitudinale (susținere față) și transversale (susținere spate) permite o agilitate optimă, siguranță la conducere și confort fără a afecta negativ cele două forțe.

Avantajul acestui principiu de construcție este producția economică, spațiul redus și un număr mic de elemente de suspensie.

Puntea McPherson este o modificare a suspensiei duble a osiei fără nici o osie superioară. Majoritatea autoturismelor (până la gama medie) sunt fabricate cu suspensie față McPherson.

Suspensie dublă a osului

Este, de asemenea, cunoscut sub numele de suspensie a brațului oscilant dublu A, referindu-se la forma brațelor oscilante inferioare și superioare, care înglobează de fapt câte două triunghiuri. Elementul arcului sprijinit pe osia inferioară asigură suportul vertical necesar. Acest tip de suspensie de roată se caracterizează printr-o înălțime de construcție redusă și o lățime mare de încărcare, ceea ce face posibilă utilizarea unei suspensii care este deosebit de favorabilă pentru reglarea sportivă a șasiului. În construcția mașinilor de Formula 1, de exemplu, aceasta este singura soluție utilizată până în prezent.

Suspendat pe osia dublă în timpul suspensiei, fără sau doar foarte puțin aliniat roata, resp. apare o schimbare de unghi. Folosind brațele de reticulare de aceeași lungime în timpul suspendării, unghiul de înclinare a roților nu se modifică, ci doar coerența lor se schimbă. Folosind brațele de reticulare de diferite lungimi, atât coeziunea, cât și înclinarea se schimbă doar minim. Unul dintre cele mai vechi, dar cele mai sofisticate moduri de suspensie.

Ultima reîncarnare a suspensiei duble a osului este o Suspensie multilink, unde arcul elicoidal este separat de amortizor, astfel încât șasiul să poată fi reglat cu precizie la fiecare punct de montare.