Test comparativ: Alpenmasters, partea 1

În jos și în sus, iar și iar: în cel mai mare test comparativ din lume, 20 de motociclete arată ce pot face între munți - acum în coturile Dolomiților. În prima parte, modelele își compară cunoștințele în clasa motoarelor de turism și a senzorilor de turism de nivel mediu.

Acum era destul de pește: Alpen-Masters din Dolomiți din 2019 a fost amenințat de ninsori târzii și abundente - chiar la împlinirea a 15 ani, ceea ce ar fi meritat vremea minunată ca o aniversare mai mică. Însă lucrătorii de la întreținerea drumurilor de talie tocmai terminaseră de curățat secțiunile de drum care fuseseră testate pentru testare. Echipa de testare s-a putut întâlni între Rosengarten și Vajolet-Türmen pentru a face imaginea de deschidere și apoi a pornit - spre cea mai mare ușurare a organizatorilor principali, Karsten Schwers (dedesubt, furculiță de fier) și Peter Mayer (cu cupa).

Munți uriași, motoare uriașe - se potrivesc, nu-i așa? Răspunsul este cu siguranță huh á. Desigur, motoarele mari de turism sunt utile pe drum aici. Cu parbrizele lor excelente de protecție, spațiu amplu pentru bagaje și performanțe ridicate, își duc pasagerii în „munții palizi”, așa cum obișnuiau să numească Dolomiții, cu viteză fulgerătoare și confort extrem. Acolo, însă, unii piloți de talie se transformă ei înșiși în vederea unor drumuri înguste, care se învârtesc nesăbuite, precum cele care duc de la Rocca Pietore prin Cernado până la Pasul Falzarego. Chiar trebuie să urcăm aici? Cu aceste motoare? Iisus! Doar nimic de panicat, chiar și cu aceste mari bug-uri, va merge dacă urmăm câteva reguli de bază în jungla complicată și sinuoasă dintre Trentino, Tirolul de Sud și Veneto.

Celălalt model japonez al grupului, Yamaha FJR1300AE, are o performanță mai bună; În acest nume, abrevierea E înseamnă șasiu reglabil electronic. Un motor clasic de turism, lung și lat fără frică, și cu scaunul său reglabil pe înălțime, parbrizul reglabil electronic, suportul central și mânerele încălzite, este de asemenea bine echipat. Yamaha și-a botezat motorul din 2001 „Fast Journey and Ride” (FJR). Cilindrul cu patru cilindri a fost pe piață de atât de mult timp, a fost reproiectat de mai multe ori, cel mai recent în 2016, când a primit în cele din urmă a șasea treaptă de viteză. În timpul traseului dificil de testare prin Passe Fedaya, Falzarego, Valparola, Campolongo și Pordoin, nu a arătat nicio lipsă majoră, știe totul, face totul, dă totul. Dar dansul său încă nu devine cu adevărat dinamic în multe colțuri. Manevrabilitatea motorului greu și lung nu este remarcabilă, este nevoie de ceva tachinare pentru a traversa trecerile. Pe de altă parte, răspunde destul de precis mișcărilor guvernamentale, iar feedback-ul său este, de asemenea, liniștitor.

Motociclismul cu KTM este, fără îndoială, o bombă de adrenalină obositoare, dar uimitoare. Iese din coturile acelor de păr ca și când ar fi fost trase pe o bandă de cauciuc, datorită șasiului strâns, ia curbele în mod stabil și oferă un cuplu extraordinar. Cu toate acestea, distanța de frânare ar putea fi mai mică, iar ABS reglează teribil defensiv. Cu toate acestea, atunci când încetinești, totul trebuie adăugat deoarece KTM nu-i place rafinamentul. Cel mai bine este să vă ocupați de treapta de schimbare rapidă, care funcționează numai când vă deplasați în sus, cu o lovitură fermă. Modelul austriac este un bombardier rustic. Din păcate, vocea lui este literalmente așa: în măsurarea zgomotului, cu cei 97 de decibeli ai săi, a adus vârful absolut - care nu este în niciun caz un motiv de bucurie. Nu se datorează nicio deducere de punct, deoarece măsurarea zgomotului este doar informație deocamdată. KTM pare să nu cunoască limite în nimic, de la performanță la voce până la plăcerile pe care le oferă. Powerbike sângeros, dar nu chiar un motor de turism. Prin urmare, deși a adunat o mulțime de puncte, nu are șanse să câștige.

Achiziționat de BMW R 1250 RT, reușește perfect să găsească un echilibru între dinamică și confort. În spatele aspectului comat al scuterului electric supradimensionat se află un personaj puternic care alunecă slab în colțuri, dar lansează și atacuri de foc împotriva trecătorilor - în ciuda mașinii de jucărie roșie care cântărește 290 de kilograme cu echipament complet și are o dimensiune imensă. Undeva, totuși, întregul strat de zăpadă trebuie să fie accesibil, de la electronica șasiului la radio până la navigație. Numeroasele programe de călătorie oferă nenumărate opțiuni de reglare, dar BMW funcționează practic cu toate setările motorului și ale șasiului. Pur și simplu netezește asfaltul și găurile accidentate, rezolvând chiar și un flux neprevăzut care traversează fără probleme. Noul boxer 1250 vede întotdeauna funcționarea cu mare impuls și are întotdeauna exact puterea potrivită disponibilă. Centrul său de greutate a fost, de asemenea, lovit bine, chiar și în curbe destul de înguste, nu pare incert. Atât de ușor și totuși aprins, până acum puțini crucișători similari au traversat uimitoarele drumuri montane. Este chiar în regulă faptul că acest pachet echilibrat va costa mai mult de 8 milioane de forinți. La urma urmei, puteți cere prețul de o calitate excelentă, nu?

Aventură

Protecție bună împotriva vântului pe drumul care duce spre el, suspensie confortabilă și o postură slabă pe drumurile montane pline de vreme - traseele de drumeții sunt preferate de motocicliștii alpini. Și tot mai mulți alpiniști votează pentru clasa de mijloc mai ușoară și mai ieftină.

Norul de praf din spatele nostru se ridică ca un fum de avertizare. Uraganul Vaia a rupt copacii în jumătate în Dolomiți și Tirol de Sud într-o singură noapte, pe 29 octombrie anul trecut, lovind și răsăritul sudic de la Caprile până la Pasul Falzarego. La fiecare câteva minute, camioane uriașe de cherestea vin în fața noastră, cu încărcăturile lor lungi, se eschivează bine în fața cotului și împrăștie terenuri forestiere pe asfalt. Dacă nu ar fi această situație îngrijorătoare, am putea fi fericiți pentru el că va fi cu avizul turneului chiar acum. Poziția verticală a șezutului și direcția largă creează un sentiment de siguranță. Știi că poți vedea situația, poți reacționa rapid, poți evita bucăți de lemn împrăștiate sau te poți îndrepta cu apă noroioasă amestecată cu apă topită înainte ca aceasta să devină un nămol alunecos. Desigur, nu este nevoie ca statele critice post-Vaia să recunoască acest lucru.

Traseele de drumeții au fost preferate de bicicliștii alpini de zeci de ani. Dar, cu modele de peste 1.000 cmc, acum din punct de vedere tehnic și din punct de vedere al prețului, clasa de mijloc devine din ce în ce mai proeminentă în rândul turismului. În orice caz, membrii noii clase de mijloc se încadrează perfect în cerințele drumurilor înguste ale Dolomiților. 95 de cai putere - câinele nu are nevoie de mai mult decât atât. Roată față îngustă de 21 inci - viraje fără probleme. Și suntem bucuroși să renunțăm oricum la creșterea bună în greutate de 25 kg în categoria de lux a turneului. Asta ne aduce la BMW F 850 GS. Cel puțin până la punctul său cel mai sensibil. Cei 850 au ridicat 18 kilograme la schimbarea modelului din 2018 comparativ cu predecesorul său, F 800 GS. Înainte să judecăm în grabă: cu greutatea sa de 243 kg, modelul bavarez rămâne în continuare în raza obișnuită din clasa de mașini (vezi datele tehnice din dreapta). În această ligă, doar KTM a postit să înregistreze slabă.

Dar despre asta mai târziu, să revenim la BMW. A fost complet reproiectat. În loc de un cadru tubular reticulat, i s-a dat un cadru de punte, rezervorul a migrat din spate în față, iar dedesubt era un nou cilindru cu 90 de cilindri, cu două cilindri. Deja anul trecut, AlpenMastersen a început astfel în Alpii francezi, ajungând în cele din urmă pe locul întâi în urma câștigătorului grupului Triumph Tiger 800 XCA. Si acum? Joc nou, noroc nou. Drumuri înguste de dolomită în loc de fâșiile de asfalt cu curbe largi din jurul Galibierului. Va fi bine asta pentru micul GS? În ceea ce privește resursa, nimeni nu are nicio îndoială cu privire la asta. Bicilindrul, fabricat în Loncin, China, curăță gazul, trece rapid pe scara de viteză și trece cu ușurință prin angrenaje cu blipperul opțional. Vibrații? Sunt minime. Sunt mult mai puțin vizibile ca oricând cu predecesorii lor mai grosiere. Șasiul pleacă și el.

Cu o mișcare mai scurtă a arcului pentru furcă și un volan montat mai jos, șoferul lui 850 stă mult mai mult în fața roții din față, ceea ce nu este cu adevărat benefic pe teren. Dar aici, pe situl Patrimoniului Mondial UNESCO, excursiile neasfaltate nu sunt de fapt nici măcar permise de dragul unei fotografii. Pe asfalt, modelul 850 ia curbele perfect curate, virând mai precis decât orice alt model, iar când frânează la putere maximă pe panta de aproximativ 12 grade de pe Fedaia Pass cu distanța de frânare de 23,5 metri, se oprește mai devreme decât celelalte . Sună felicitări pentru primul loc, nu-i așa? Da, modelul 850 are toate șansele de a câștiga grupa. Și atunci de ce a devenit ultimul? Fiind reținut, în ciuda consumului de 5,1 litri, nu ajunge nici măcar la 300 de kilometri cu rezervorul său de 15 litri. Deoarece parbrizul său relativ mic nu prea protejează împotriva intemperiilor și pentru că, deși este probabil doar un defect de frumusețe pentru mulți, rămâne în urmă concurenței cu patru secunde bune în măsurarea elasticității cuplului cu viteza a șasea cu schimbare lungă.

Faptul că bicilindrii cu control al supapei Unicam nu-i plac turațiile mai mari și reglează la 8300 rpm nu este deloc deranjant la cursele alpine de urcare și coborâre. Caracteristicile motorului foarte ușor de utilizat oferă baza pentru a face pe toată lumea să se simtă confortabil cu Africa Twin. De la scaunul moale căptușit și elementele de arc funcționale până la protecția excelentă împotriva vântului la frânele reglabile fin, elementele individuale se reunesc într-un amestec omogen. În acest fel, totul va fi mai mult decât suma pieselor sale - un concept care este foarte specific Honda în general. Un concept care chiar reușește să acopere neajunsurile anvelopelor originale precare (Dunlop D 610) și care va pune în cele din urmă bazele pentru victoria grupului Honda și va deschide drumul spre final. Și poate chiar să creeze o șansă de a reveni ca rege alpin.