De ce este bine ca un curse TT să fie gras?

Un motociclist umflat este un concept inexistent - în principiu. Cu toate acestea, există un loc în care mulți susțin că mai umflat merge mai bine, deoarece chiar și dedesubt, chiar și un Superbike cu peste două sute de forțe alunecă pe drum. Pe Man TT, greutatea este un avantaj.

În urmă cu patruzeci de ani, când Mike Hailwood a câștigat victoria sa legendară la TT, a fost descris de aproape toată lumea, la vârsta de treizeci și opt de ani era considerat bătrân și supraponderal. Nu este diferit acum că un motociclist se apropie de patruzeci - iar clasici ca el și Rossi se nasc rar.

Orice altceva s-a schimbat, chiar și în nebunia din Insula Man, unde - deși pare ciudat - totul se întâmplă puțin diferit decât într-o cursă clasică. Aici se maturizează un concurent cu vârsta de peste treizeci de ani și am auzit zvonul pentru prima dată în zece ani: nu veți găsi toka aici.

Greutatea ideală pentru un antrenament poate fi între aproximativ cincizeci și șaizeci și cinci de lire sterline și nu strică să ai cea mai mare parte a mușchiului. De cincizeci și cinci de ori motorul este mai rapid, dar riscul de rănire este mai mare; peste șaptezeci de lire sterline, însă, concurentul este deja considerat ușor obez, merită să treci de la șase sute la o mie dacă nu vrea să fie dezavantajat. Compoziția mușchilor este, de asemenea, importantă, deoarece, deși arată bine dacă cineva are un bico fibros și umflat, uneori sunt de preferat mușchii liberi.

Un mare exemplu în acest sens este cazul fraților Bostrom de la începutul anilor 2000, care erau deja megasteluri în America înainte de campionatele lor mondiale. Au fost prezentate de mai multe ori pe coperțile Men's Health ca antrenori de aerobic frumoși, iar modelele s-au lipit de ele.

Obiceiurile de antrenament ale lui Bostroms la vremea respectivă includeau alpinism, mergeau oriunde în lume și aveau un corp pe care chiar și fanii bărbați le-au salvat imagini de fundal de pe site-ul lor despre burtici în carouri. Cu toate acestea, nimeni nu a ținut cont de problemele apărute în timpul cursei din cauza mușchilor legați asigurați de alpinism. Poate că au fost printre primii care s-au luptat cu probleme la antebraț în mod regulat și s-a întâmplat ca mușchii lor să adulmece prea mult oxigen în timpul unei singure curse. Rossi nu era deloc musculos în acel moment, cel mult dur, subțire și ușor fibros, deși în timp corpul său s-a transformat și el.

În contrast, compoziția starterilor pentru Man-TT și, practic, cursele de stradă, a fost diferită, cel mai probabil pentru că după ce au fost scoși din calendarul cursei Cupei Mondiale, cel mult doar cei mai buni piloți au putut câștiga bani, a fost mai mult a unui hobby pentru ceilalți. Desigur, Joey Dunlop, cea mai mare legendă, nu a exagerat urinarea nici măcar atunci când ar fi putut să o facă bine. Pentru el, lumea sălilor de sport era un mediu nepământean, a fumat regulat înainte de cursă și a agățat blocurile HRC dezasamblate de cârligele din fața magaziei sale, în vânt, noroi, ploaie. Inginerii japonezi obțineau de obicei frisoane din această cauză.

Dunlop a fost un cursor mediu. Mai întâi la sfârșitul anilor '90, văzând succesul lui David Jeffries, au crezut că chiar și un pilot mare ar putea lovi o minge pe TT ca el, pe care rivalii săi îl numeau doar Big Dave. Era aproape uriaș pe câmp, nu numai datorită înălțimii sale izbitoare, ci și datorită greutății sale. Jeffries era, într-un fel, un tip englez sănătos, un fel de șef al echipei de fotbal, deși răbdarea oilor și sinele său pacifist erau renumite peste tot. A fost invincibil până în 2003, dar într-unul din antrenamentele lui TT a căzut în secțiunea Crosby și a murit.

Analizând fizicul lui Jeffries, unii magi au început să explice teoria că mai multă greutate nu dăunează TT. Pe de o parte, dificultățile ridicate de pista de stradă, precum și modificarea raportului greutate-cai putere al motoarelor, au reprezentat dificultăți pentru motocicliștii care au făcut din ce în ce mai specifice performanțele bune pe TT. De-a lungul anilor, starea pistei s-a deteriorat, s-a deteriorat trotuarul, părțile complicate s-au deteriorat în continuare, în timp ce puterea motorului s-a dublat. Deci, până în prezent, există secțiuni pentru care este imposibil să reglați bine șasiul. Acestea includ fundul Bray Hill sau punctul de jos al Barregarrow. Potrivit concurenților, acesta din urmă este de așa natură încât, dacă poți regla șasiul, vei alinia doar puțin pantalonii, dacă ești prea moale sau prea tare, este mai bine să închizi ochii.

Nu este un secret faptul că anumite părți ale pistei necesită nu numai fitness fizic, ci și greutate, ceea ce poate face motorul mai stabil. Mă gândesc aici la erori de drum și alte bunătăți. Desigur, cazul sanilor și boburilor este un bun exemplu, în care greutatea joacă, de asemenea, un rol important - nu numai din motive de stabilitate, ci și pentru ca planorul să accelereze cât mai mult posibil din cauza inerției. Desigur, într-o cursă de motociclete, acest lucru poate fi inversat, deoarece sub încărcarea excesivă a greutății, un șasiu care se comprimă brusc și apoi declanșează este mai mortal decât sigur.

Dar să luăm ca bază cifrele care nu mint. Cei mai de succes trei piloti din ultimii ani sunt Michael Dunlop, John McGuinness și Ian Hutchinson. Și aproape toți primesc întrebarea în fiecare an: „Ai atât de mult succes pentru că ești mai mare decât media?”

Nici un răspuns semnificativ nu poate proveni dintr-un lucru atât de inexact și întrebat brusc. În acest caz, Hutchinson spune că, deși datorită înălțimii sale - aproape 190 cm - cântărește, de asemenea, puțin mai mult, dar cu asta câștigă aproximativ atât cât pierde cu înălțimea sa, deoarece este dificil să se potrivească în spatele profilului.

Răspunsul lui Dunlop este, de obicei, că sunt cine sunt și pot câștiga pentru că merg repede, nu contează cât arată balanțele. McGuinness obișnuia să spună atât de înțelept încât, în unele cazuri, beneficiul greutății nu era exclus, dar el nu avea să ia otravă; de asemenea, adaugă în mod constant că bea bere pentru că o iubește și este incapabil să renunțe la frisca, pentru că fără ea nu există viață, nu ciupeste cumva sălile de sport, așa că echipa sa trebuie să o accepte așa cum este.

Michael Dunlop a intrat în conștiința publică ca un tânăr mânz ca un tânăr roșu și luminat de lună, iar când a stat lângă tatăl său dezosat de păsări, mulți s-au minunat. Michael nu a fost niciodată prea entuziasmat de acest lucru, deși a slăbit bine de câteva ori și i-au fost făcute fotografii nud, ceea ce era uluitor, cât de musculos era corpul său, dar greutatea lui era în jur de 80 de kilograme în mod implicit. Când s-a transferat pentru prima oară la echipa BMW, a coborât la șaptezeci și șase și poate chiar mai puțin decât la fabrica Honda, dar a simțit că nu era lumea lui, era stresant din punct de vedere fizic pentru el. Corpul său preferă mult optzeci, apoi are toată puterea.

Dunlop arată uneori mare, dar niciodată slab, destul de musculos, iar gâtul său gros amintește de un taur, poate de aceea a devenit logo-ul său, mă refer la taur. Cu descendența sa irlandeză, îl aduce de pe șolduri pe muncitorul calificat cu măcelărie strălucit, care este atât de poruncitor încât rivalii săi se tem de el, nu cred că i-ar vorbi nimeni cu un spirit calm, mai ales după ce s-a spus că avea a aprobat temeinic unul dintre șefii echipei sale. În prezent, el poate fi cel care confirmă regula conform căreia greutatea peste medie ajută la performanța TT de succes.

John McGuinness are un fizic complet diferit. Îmi amintesc de pub-urile din Luton, unde un prânz relaxat a atins, de asemenea, patru mii de calorii, dar un mic dejun englezesc mediu este conceput și pentru aportul caloric zilnic al unui miner harnic, așa că John, care trăiește într-o familie ordonată cu doi copii și o soție îngrijitoare, nu Nu mi-e dor de nimic.

La prima vedere, corpul său poate părea slăbit, puțin șchiopătat, iar fața lui pare uneori încăpățânată, dar este posibil să fi văzut un boxer englez care s-a gândit pentru prima dată că a fost invitat la ring de la un pub din oraș pentru două beri și o sută de lire sterline, și apoi, când a fost în picioare în a 12-a rundă., a sărit și a lovit de două ori mai mare decât perioada de glorie a lui Bird, s-au gândit. Duritatea lor este legendară și puterea lor este inepuizabilă. John McGuinness este un tip similar. El susține că se antrenează foarte rar, urăște totul și, din moment ce a renunțat la zidărie pentru că își permitea să fie motociclist profesionist, nu și-a asumat o slujbă specială decât să tundă gazonul. Încă se potrivește dintr-un anumit motiv, desigur, dar fără pregătire cu greu ai putea parcurge patru sute de kilometri pe zi peste o medie de două sute.

Greutatea lui McGuinness, pe de altă parte, a fost de fapt o problemă și, deși nu a primit mustrare pentru asta, a avut însă indicii subtile. Când s-a întâlnit prima dată cu reprezentanți ai echipei Mugen din Anglia și a venit rândul lor, John a mutat în jur de 90 de lire sterline, din care japonezii au căzut pe săbiile lor. Englezul a glumit și a susținut că s-ar fi putut întâmpla doar pentru că cu treizeci de lire sterline în buzunar și, după plimbarea plictisitoare cu trenul pe care a luat micul dejun de două ori și a băut discret doi litri de lichid, nu a avut nicio șansă să fie în formă maximă. Japonezii au luat în cele din urmă cardul și s-au oferit să primească cadoul motorul cursei dacă a ajuns la TT cu zece lire mai puțin. Din câte știu, McGuinness a pierdut provocarea.

Pentru a decide problema, acum câțiva ani, o revistă engleză a decis să facă un interviu de pereche cu cel mai mare și cel mai mic concurent din domeniu. Phil Crowe, în momentul interviului, după ce a pierdut treizeci de ani, plutea în jurul valorii de o sută treizeci de lire sterline, în timp ce cel mai tânăr, Lee Johnston, tocmai spăla șaizeci și cinci de jos. Crowe a spus că continuă să slăbească, încearcă să meargă mult cu bicicleta, mănâncă mai puțin la micul dejun, doar fructe uscate, aproximativ opt sandvișuri și iaurt, dar a arătat clar că greutatea sa este mult peste cea optimă. La curse, dezavantajul este mai degrabă dimensiunea decât avantajul său, motorul Superbike are o viteză maximă de doar 283 km/h, de exemplu, și poate fi destul de dificil să te ghemui în spatele profilului. Odată a suferit un accident aproape fatal la Podul Ballaugh. Era și mai mare atunci, schimbând accidental găurile - a scăpat, dar suportul pentru picioare i s-a desprins când a aterizat.

Viteza maximă a lui Lee Johnston este în jur de 305 km/h, mănâncă o singură banană la micul dejun, deoarece încă are diaree înainte de fiecare plimbare, bea bere doar în felul său seara în timpul TT, din cauza vremii, dacă se întâmplă asta, pot alerga curse în orice zi. Johnston a împărtășit cititorilor săi presupunerea că trebuie să existe situații în care în timpul unei curse pierde cu douăzeci la sută mai multă energie pentru a reține motorul decât, să zicem, McGuinness, tocmai din cauza diferenței de greutate.

Am văzut acest lucru și în acest an de Nord-Vest 200. Johnston, care a suferit cu o mie de Superbike Honda, a suferit când a stat pe volan la fiecare umflătură mică din dreapta și a trebuit să ia benzina. Și anul trecut, el a supraviețuit în mod miraculos accidentului său de pe TT, în timpul căruia s-a izbit de un perete. Vederea a fost disperată, mulți au crezut că concurentul cu oase de pasăre s-a spart într-o ruină. Poate datorită multului antrenament și condiției fizice, a scăpat de caz relativ din fericire.

La TT din acest an, problema greutății rămâne un mister, cu Hutchinson departe de forma maximă din cauza accidentării piciorului de anul trecut, McGuinness probabil să nu poată începe, tot din cauza accidentării de anul trecut, făcând din nou Dunlop cea mai bună șansă.

Și dacă cele de mai sus ar trebui rezumate, aș spune cu atenție: cu atât mai mare este mai bine. Deci, du-te, mănâncă pâine grasă, de preferință cireșe, dacă vor alerga pe Insula Man.