Schimbiți anvelopele în fiecare sezon? Ești prost?!

Testul anvelopelor: anvelope de vară, de iarnă și de patru sezoane

magazine

Totul a început cu sugestia lui Winkler: de unde vine și cât de adevărată este legenda asociată cu anvelopele de iarnă, acum acceptate pe scară largă, care merită înlocuită sub 7 ° C? El a urmat minunate lucrări intelectuale și de investigație și a constatat că această valoare a fost stabilită cu un stomac științific. La începutul sezonului de iarnă, întrebarea a apărut ca o întrebare constant deprimantă pentru jurnaliști cu privire la câte grade sub care merită să schimbați anvelopele de vară.

În timp ce investigați originea a 7 ° C, s-a pus întrebarea dacă, fără zăpadă, gheață și zăpadă, frigul singur justifică utilizarea anvelopelor de iarnă? Este mai bine iarna decât anvelopele de vară pe drumuri foarte reci, dar uscate? Cântărește-l - l-am aruncat în ședință și, după ce șefii au dat din cap, s-a născut ideea testului de cauciuc neobișnuit de mai multe luni al lui Totalcar.

Rezultatul final a fost, desigur, prezis. Dacă nu din altă parte, ei bine, mi-am amintit din trecutul meu de curse de amatori, Raliul de Revelion pe asfalt este doar pentru cei care vor să conducă o mașină, un spectacol, și nu ritmul și rezultatul. Dacă conduceți cu viteză, veți pune și cauciuc slick pe mașina uscată pe asfalt uscat la sfârșitul lunii decembrie, deoarece chiar și după o încălzire, va rămâne cel mai bine. Cu toate acestea, prima noastră măsurare a fost aceasta: am comparat modelul de patru anotimpuri al lui Nokian pentru vară, iarnă și curiozitate în condiții reci, dar uscate.

Testați pe asfalt rece și uscat

Temperatura asfaltului aspru și aspru de pe Aeroportul Kiskunlacháza este de aproximativ zero grade, la fel ca și aerul. Chiar dacă soarele strălucește, este foarte frig. Dintre noile anvelope Nokian, anvelopa de vară este prima care începe cu un test de frânare. Accelerez până la aproximativ 110 km/h cu 1.4 turbo, și de acolo pornesc decelerarea de frână de urgență în linia liniei de geamandură, fixând pedala pe paravanul de protecție. Instrumentul bazat pe GPS utilizat pentru măsurători, Driftbox, măsoară de la 100 km/h la zero, cu o distanță de frânare frontală de 41,0 metri. Pare cam mult.

O astfel de mașină modernă, antiblocare, cu asistență de frânare de urgență, distribuitor electronic de forță de frânare ar trebui să se oprească în jurul valorii de 36-37, dar nu mai mult de 38 de metri. Nici sentimentul nu este corect; cauciucul pare lipicios, pete pe asfalt. Apoi îmi amintesc despre ce vorbesc profesioniștii, în principal pentru motocicliști, despre anvelopele noi: rămășița agentului de eliberare de pe suprafața anvelopei, ceea ce face ca noile anvelope să fie extrem de alunecoase și periculoase în primii câțiva metri. Acesta este materialul care este trecut între matrița de modelare și anvelopă în timpul vulcanizării pentru a face mai ușoară separarea anvelopei de matriță după coacere. Există încă un reziduu de acest lucru pe banda de rulare, așa că la început alunecă și unge cauciucul.

Imediat prima măsurare și am prima lecție practică, pot intra și purta setul. După run-in, instrumentul înregistrează mai întâi distanțe de frânare de 38 de metri, până la sfârșitul Astra începe să pulverizeze 37 de persoane - este în regulă, am învățat încă ceva astăzi.

Al doilea test este o orbită cu rază netedă, relativ mare, în care, în timp ce mă învârt, accelerez continuu, uniform, până la ritmul în care alunecă roata. În doar 30 km/h, roțile din față încep să alunece de pe curbă și, chiar dacă setul de vară este deja uzat, senzația este destul de incertă, murdară. Nu este ușor să asamblați mașina. Pe măsură ce pierd tracțiunea, parcă am pierdut și mașina. Acest lucru nu mai poate fi prins de agentul de eliberare a mucegaiului, deși cauciucul se lipeste, dar oferă mai degrabă o senzație de nesiguranță decât de încredere.

Următoarea sarcină este o manevră evazivă îngustă, cu o singură bandă, două scuturi rapide și puternice pe ghidon pentru a modela evaziunea fără frânare a unui obstacol brusc în fața noastră. Fac exercițiul din ce în ce mai repede, pot crește ritmul de intrare până la 55 km/h, cu setul de vară puteți trece Opel roșu între geamanduri. Există, de asemenea, o ușoară întârziere între rotirea ghidonului și lipirea anvelopelor, iar cauciucul pare, de asemenea, alunecos între rândurile de geamandură. Mai ales în lumina următorului set.

A doua rundă va include setul de anvelope pentru patru anotimpuri, care este solicitat doar ca accesoriu. Încep cu uzura în mod obișnuit, deși măsoară și o distanță de frânare virgină în față: Astra se oprește la 44 de metri distanță. Interesant este faptul că efectul de eliberare a mucegaiului nu se simte, este capabil să aibă aceleași distanțe de frânare chiar și după condus: aceasta este cu siguranță o diferență semnificativă de aproape șapte metri în favoarea anvelopelor de vară. A doua noastră lecție: oricât de frig ar fi, pe asfalt uscat cu anvelope de vară cea mai mică distanță de frânare.

Sensul giratoriu este oarecum o surpriză: anvelopa cu patru anotimpuri se va simți mai bine decât vara, se va agăța de asfaltul aspru cu lamelele sale, iar aderența sa va fi mai controlabilă la graniță, mai lentă și mai previzibilă. După alunecare, este mai ușor de asamblat, aduceți mașina înapoi la curba desemnată inițial și nu numai că vă face mai încrezător, dar ritmul este mai bun: Astra este amețit de curbă cu puțin peste 30 km/h pe circuit.

Puțin mai rapid chiar și pe rânduri de geamanduri strânse, Opel cu anvelope cu patru anotimpuri efectuează manevra evazivă la viteze mai mari. Întoarcere surprinzătoare: deși distanța de frânare este mai mare, anvelopa pentru patru anotimpuri este mai bună pentru senzație și ritm în viraje decât vara - în condiții reci, dar uscate. Schimbarea anvelopei, să vedem cum va arăta setul de iarnă?

Fecioara are o distanță de frânare de 48 de metri și, în ciuda uzurii, nu poate fi produsă o distanță de frânare mai mică de 46 de metri pe anvelopele de iarnă. Este un sentiment complet diferit și un efect de sunet în timpul frânării de urgență, chiar și din exterior pentru a vedea mașina luptându-se. Lamele moi optimizate pentru condiții de zăpadă, înghețate nu se lipesc, ci se întind, se deformează pe banda de rulare a cauciucului.

Setul de iarnă pătrunde, de asemenea, pe circuit, dar viteza este, de asemenea, mult mai lentă: primele anvelope cedează cu puțin sub 25 km/h. Cel mult, pozitivul este că solul nu scoate brusc solul de sub volan cu o senzație, dar pierderea tracțiunii vine cu o tranziție lentă, controlabilă. De asemenea, este mai ușor să puneți mașina la loc, dar ritmul este atât de lent încât nu este mare lucru. Manevra evazivă aduce, de asemenea, un vârf negativ pe șină, Astra nu atinge 50 km/h și geamandurile sunt deja înclinate și răsturnate. Setul de iarnă nu aduce deloc senzația de mușcătură a anvelopelor de patru anotimpuri pe asfalt și, mai mult, puteți vedea imediat uzura, în special pe marginile exterioare.

Prima zi de măsurare confirmă astfel presupunerea inițială, frigul singur nu justifică utilizarea anvelopelor de iarnă, pe asfalt uscat atât aderarea la patru anotimpuri, cât și vara. În același timp, efectele frigului sunt resimțite în colțurile de cauciuc de vară, făcând mașina alunecoasă din banda de rulare mai dură decât este de fapt. Cele patru sezonuri au fost o surpriză neașteptată: ritmul este bun, plăcut la atingere, fiabil, ferm, deși distanța sa de frânare ar putea fi mai mică. Îndreptați-vă spre zăpadă!

Asfalt uscat și rece (0 ° C)
Nokian Line (vara) Nokian Weatherproof (patru sezoane) Nokian WR D4 (iarna)
Distanța de frânare 100-0 km/h (m) 37.6 44.1 46.2
Viteza de alunecare circulară (km/h) 29.7 30.4 24.2
Viteza de intrare bypass (km/h) 55.2 58,8 49.6

Testați pe suprafețe umede, noroioase

Pentru a doua măsurătoare, planul inițial era să vă alăturați unuia dintre antrenamentele de conducere de iarnă ale Driving Experience și să vedeți cum se comportă cele trei seturi de Nokian în Alpii austriaci în condiții de drum cu zăpadă. Însă încălzirea globală a intervenit și s-a topit în loc de zăpadă, primind în patch-uri groază înghețată, dar mai ales apoasă, slushy. Retrospectiv, desigur, este mai bine așa: iarna, astfel de condiții de drum sunt mai frecvente în Ungaria, chiar dacă este o ninsoare normală. Spre noi, din cauza vremii mai calde și a sărării regulate, chiar și drumurile înzăpezite sunt întâlnite rar chiar și de cei care ar căuta în mod specific așa ceva.

Prima noastră încercare a fost să măsurăm distanța de oprire și în nămol, dar nu de la 100 km/h, ci doar de la 40 - acest lucru a fost, de asemenea, suficient pentru a arăta diferențe semnificative, nu a fost loc pentru mai multe. Am început programul cu setul de iarnă: s-a oprit sub 19,1 metri în nămolurile înghețate și umede. Al doilea a fost anvelopa de vară, diferența a fost uluitoare, Astra s-a oprit sub 30,7 metri de ritmul nu atât de amețitor. Bineînțeles, a fost un miracol că a început deloc de unul singur și am putut să ies din parcare cu el pe pistă. Am lăsat cauciucurile de patru anotimpuri până la capăt, deoarece au și marcajele fulg de zăpadă și M + S pe pereții laterali, datorită cărora pot fi folosite și în iarnă în Austria - așa că ne-am salvat o adaptare înainte de a pleca acasă. De altfel, semnalul este potrivit pentru Nokian cu patru anotimpuri, deoarece s-a oprit pe gheața de apă pe o distanță de doar 20,4 metri, care este puțin mai lungă decât iarna.

Mai mult, pe secțiunea de cale desemnată prin concatenarea câtorva viraje, în care am comparat timpul și, astfel, tracțiunea și manevrabilitatea laterală a anvelopelor, s-a dovedit chiar a fi mai bună decât iarna. În cel mai scurt timp, după 19,6 secunde, Astra a terminat cu el, la fel în 20,3 secunde pentru iarnă și o uimitoare 32,6 secunde pentru vară. Dacă cineva s-ar fi gândit, pe baza rezultatelor primei zile de testare, că ar fi o idee bună să scoatem iarna cu anvelope de vară, i-ar fi plăcut o viață întreagă pe această pistă umedă și slabă.

Subiectiv, am avut și sentimentul că aș face cel mai bine cu vara dacă nu aș putea ieși din parcare cu el. Ar fi fost cel mai puțin periculos și, pentru oricine nu trebuie să sacrifice sarcini urgente de măsurare pe altarul științei, aș sfătui exact acest lucru. Setul de patru sezoane, pe de altă parte, a jucat în aceeași ligă ca iarna cu senzația și datele măsurate - este posibil ca pe tărâmul condițiilor rutiere scandinave, zăpadă și gheață călcate, să existe o mulțime de lamele moi pe Nokian calcă iarna, dar iarna condiționează acest meci.

Gheață, lapoviță rece (0 ° C)
Nokian Line (vara) Nokian Weatherproof (patru sezoane) Nokian WR D4 (iarna)
Distanța de frânare 40-0 km/h (m) 30.7 20.4 19.1
Durată (e) de urmărire 32.6 19.6 20.3

Testați pe asfalt cald, uscat

Singura întrebare a fost, cu modelul său care amintește de anvelopele de iarnă, cum poate rezista sezonul cu patru anotimpuri stresului verii, asfaltului cald și ritmului forțat? Și cum funcționează o anvelopă de iarnă în astfel de condiții? Este într-adevăr o soluție bună dacă vrem să scăpăm de problema anvelopelor cu un set, lăsând iarna și pentru vară - așa cum fac mulți oameni? Ne-am întors din nou la aeroportul Kiskunlacháza, dar de această dată în căldură. Încă două teste așteptau zecile de Nokain, măsurarea inevitabilă a decelerării de data aceasta frânând din nou la 100 km/h și un circuit de viteză unde am testat ritmul, manevrabilitatea și uzura.

Cu o temperatură a asfaltului de aproape douăzeci de grade și o adâncime a profilului de aproape 8 milimetri, setul de vară a început repetițiile. Am măsurat 39,5 metri pentru distanța de frânare și 1,4 milimetri de uzură a benzii de rulare sub cele zece ture forțate. Astra a fost la îndemână, bine controlat și precis alături de Nokians de vară și nici distanțele de frânare, nici virajele nu au putut simți ca anvelopa se epuizează sau se încălzește, după cum reiese din timpul turului în jur de 1:20 secunde constant. Setul de vară s-a comportat într-un mod complet previzibil și a adus ceea ce ne-am aștepta în astfel de circumstanțe.

Cele patru sezoane au venit din nou ca o surpriză, cât de bine a suportat stresul extrem. Sigur, a produs rezultate mai slabe decât anvelopa de vară, dar totuși în cadrul compromisului amplu. Cea mai scurtă distanță de frânare, de exemplu, a fost de 42 de metri, ceea ce reprezintă o diferență acceptabilă, deoarece viteza de aproximativ trei secunde pe tur și cei doi milimetri de uzură arătați în timpul celor zece ture forțate nu taie o persoană la sol. Desigur, este de asemenea diferit să conduci Astra cu ele, fundul mașinii se mișcă mai mult în timpul distanței de frânare, subvirarea apare mai devreme și mai greu la virare, dar aceștia sunt factori deranjanti doar dacă vrem să facem sport direct.

Ultima schimbare de roată a testului nostru a urmat la Island-Time Depot pentru a vedea ce știu anvelopele de iarnă vara. Cu puțină exagerare, singurul lucru pozitiv pe care îl putem spune despre asta este că îl poți călări, dar, din păcate, această linie este mult mai înșelătoare decât invers: anvelopele de vară iarna. În acest din urmă caz, pornirea, părăsirea parcării sau a curții poate fi, de asemenea, o problemă și, astfel, avertizează șoferul de pericol. Cu toate acestea, neajunsurile anvelopelor de iarnă apar doar într-o situație limită vara. De exemplu, în frânarea de urgență, când a produs o distanță de frânare cu șapte metri mai mare decât anvelopele de vară, dar chiar și în sezonul de patru sezoane se putea opri doar cu aproape cinci metri.

Nici pneului de iarnă nu i-a plăcut forțarea circulară, iar timpul de tur de puțin peste zece secunde nu este problema. Pe de o parte, cu anvelopele de iarnă, Astra s-a deplasat extrem de precar, a atins limita de alunecare foarte repede, fundul a început înspăimântător la frânarea mai puternică, iar subteranul său a devenit aproape imposibil de gestionat. Dar cea mai gravă uzură este: în timpul celor zece ture, adâncimea profilului roții din față stânga a scăzut de la 8,8 milimetri la 3,4 milimetri, ceea ce a primit o sarcină mai mare datorită colțurilor drepte mai rapide și mai rapide ale circuitului. Doar zece ture rapide și modelul este mai puțin de jumătate purtat. Așadar, lăsarea anvelopelor de iarnă pentru vară nu este doar o soluție proastă din punct de vedere al siguranței, dar nici nu putem economisi cu ea, deoarece acestea se uzează prea repede.

Dar care este soluția bună, ce putem învăța din primul test de cauciuc al lui Totalcar? De exemplu, faptul că anvelopele de vară nu trebuie uitate în timpul iernii nu se datorează frigului, dar nici măcar zăpezii rare, ci combinației de drumuri adesea noroioase, umede, condensate și a frigului. Atunci este, de asemenea, că lăsarea anvelopelor de iarnă ridicate pentru vară este la fel de iresponsabilă și nu merită din punct de vedere financiar. Dar cel mai important, există o soluție pentru cineva care conduce relativ puțin și poate renunța la cele mai bune performanțe disponibile atât iarna, cât și vara. Cu un kilometraj anual de aproximativ 10.000 de kilometri, o anvelopă bună pentru patru anotimpuri poate fi suficientă. Dacă conduceți mai mult de atât, sau este important pentru dvs. să aveți o tracțiune maximă în toate condițiile, schimbați-vă anvelopele - procedez la fel și încă nu mă simt prost.

Asfalt uscat și cald (20 ° C)
Nokian Line (vara) Nokian Weatherproof (patru sezoane) Nokian WR D4 (iarna)
Distanța de frânare 100-0 km/h (m) 39,5 42.0 45.2
Timp (uri) de tură 01: 21.1 01: 24.2 01: 30.8
Uzura maximă (mm) 1.4 2.0 5.4

Mulțumesc pentru pește

Un test de această mărime poate fi efectuat de Totalcar fără ajutor din exterior, dar este mult mai ușor și mai ușor, cu partenerii noștri care ne ajută și ne ajută. Anvelopa Marso și rețeaua de service rapid au furnizat cele trei seturi de anvelope Nokian de dimensiunile 205/55R16 (91H). Vara este linia producătorului finlandez, cele patru anotimpuri sunt rezistente la intemperii, în timp ce iarna este de tipul WR D4. Locul de desfășurare și geamandurile au fost asigurate de echipa Driving Experience, în timp ce schimbările de anvelope au fost făcute de Sziget-Szer. Mașinile de test au fost furnizate de Opel Ungaria. Mulțumiri imense tuturor.