Test: Austin Montego Estate 2.0 EFi

Teste suplimentare

Rulouri false cu gust real

Veteran: Austin Princess A135 Vanden Plas LWB Limousine - 1956.

Nisip și căldură. Nu există niciun serviciu, rețeaua de sonde este posibilă. Africa este tolerată doar de anumite mașini. Mai nou, Toyota, fosta Mercedes, Peugeots, Land Rover Defenders. Aflând de la aceasta, Gergely Papp și Zénó Horváth au plecat spre ruta Budapesta-Bamako cu cea mai vândută mașină din lume, Austin Montego. Înainte de asta, în timp ce încă lucram la sol, am testat mașina.

Vestea bună: nu s-a destrămat în timpul testării. Mai mult, niciunul dintre organele sale nu s-a deteriorat în timp ce am întrerupt circuitul de repetiții asociat cu fotografia. Deși nu făcuse echipă decât cu câteva zile înainte, examenul său a fost atât de proaspăt încât, chiar dacă ora ofițerului de poliție care ne-a certificat s-a întârziat puțin, ar fi crezut că hârtiile erau perfect false.

Deși unii dintre cetățenii care se îndreptau spre casă de la cumpărăturile de Crăciun au fost îngroziți când l-au văzut, o stație de benzină care merită câteva vremuri sociale grele a înghețat din vedere și, desigur, micuțul tipic care a avut un atac isteric, dar testarea a fost practic lipsit de evenimente. Majoritatea, nu cred, au ajuns chiar să-și dea seama că a văzut o mașină. Montego pur și simplu nu este identificat de creierul est-european.

Ce este asta?

Este păcat să pierdeți multe cuvinte despre falimentul industriei auto britanice, să fie suficient ca după apogeul său din anii 1940 și 1960, industria auto din țară să înceapă să facă ravagii în anii 1970. Și anii 1980 au fost deja o agonie de înec pentru puținele branduri englezești supraviețuitoare. Și nu au fost multe mulțumiri în acele mașini care au fost înfundate, industria britanică transpira pe glandele sudoripare bolnave în această perioadă.

Dintre numeroasele patru roți uitate care au fost irosite pe o mulțime de oțel scump, una dintre cele mai puțin memorabile este perechea de modele surori Austin Maestro/Montego. Din 1984 până în 1994, 569.000 dintre acestea (inclusiv variante MG) au fost produse, dintre care 436.000 au fost găsite în Marea Britanie. Până în 2006, un total de 8.988 dintre aceștia au rămas pe drumuri. Slabire rapida? Mai degrabă, evaporarea rapidă, chiar și evaporarea mai eterică senzuală, ar fi formularea corectă.

Cu toate acestea, când Maestro hatchback, cu cinci uși, a fost lansat în martie 1983, nu numai grupul britanic Leyland, ci și mass-media au avut mari speranțe în acest sens. Maestrul era spațios, confortabil, cu nenumărate noutăți. S-au rupt de aranjamentul cutiei de viteze obișnuite construit de motorul Austin/Morris - cele două unități erau acum una lângă alta, așa cum se întâmplă în cazul tuturor compacte de familie cu tracțiune față și tracțiune față. Transmisia cu cinci trepte era standard, barele de protecție din plastic erau vopsite în culoare (era o noutate imensă!), Spătarele din spate puteau fi înclinate asimetric, iar înălțimea punctului de ancorare superior al centurilor din față era reglabilă. În el au proliferat valori reale.

Intervalul de service a fost definit la 20.000 de kilometri (exact 12.000 de mile, ceea ce înseamnă 19.300 km) atunci când majoritatea modelelor aveau un ciclu de 10.000 de kilometri. Și cea mai mare specialitate - dar a venit doar în versiunile sportive, de doi litri, turbo, 150 de cai putere, cu logo MG - vitezometrul a arătat digital, indicatorii de viteză, combustibil, temperatura apei de răcire erau tuburi vidate, instrumente electronice. Chiar și sistemul de informații care comunică vocea umană sintetizată a fost introdus de Austins. Un duel spațial Cowley, jur.

Testerii au îmbrățișat tipul pe sânii lor. Gama de mașini britanice Leyland, care până acum fusese teribil de vicleană, ducând la faliment previzibil, părea să se clarifice, Maestro pare a fi unul dintre produsele importante și de calitate ale noii ere. În aprilie 1984, a primit berlina Montego cu o secțiune din nas și coadă identică din punct de vedere tehnic, dar modificată, iar apoi, în octombrie a acelui an, break-ul de mare capacitate (cu adevărat) cu scaune încorporate ale portbagajului, cu nivelare automată pe puntea spate.

Tabloul de bord cu mai multe piese al Maestrului fusese până atunci criticat pentru scârțâituri, așa că Montego’s a fost realizat dintr-o singură piesă. Vânzările au crescut în 1985 până în 1985. Până atunci, problemele de dezghețare ale rulmentului arborelui cotit și problemele de pornire la cald legate de un motor antic preluat de la Austin Maxi fuseseră dezvăluite în Maestro hatchback. Prin urmare, cumpărătorii și-au îndreptat privirile către cele mai fiabile Ford, Vauxhall și Volkswagen. Cu toate acestea, până atunci nu exista nici o urmă de navă spațială predispusă la isterie, ceasurile standard, strălucitoare (dar controlate și acționate electronic) au preluat. Iar Montegoes, cu patru uși și break, a primit de la început blocurile mult mai bune, moderne, din seria S. Și acele motoare erau foarte corecte.

Din păcate, forma origami încolțită părea mucegăită într-un moment în care nasul fiecărui adolescent acnee-adolescent unsese geamul lateral al șoferului cu forma de picior Sierras, Cadets, Audi 100s într-un pahar. Explicația este simplă - seria Maestro/Montego a fost începută în 1975. Schițele formularului au fost disponibile relativ curând, apoi morile BL au fost măcinate puțin încet și, până când au devenit o mașină intenționată, erau deja la mijlocul anilor optzeci. Nu întâmplător acești englezi au fost răsturnați.

Cu toate acestea, versiunea diesel Perkins, introdusă în 1989, a sunat încă excelent. Într-un test al revistei Car, Montego echipat cu acesta a fost identificat ca fiind cea mai semnificativă alegere într-un test comparativ împotriva Citroën BX, Peugeot 405 și Audi 80. Cu toate acestea, până în 1990, Maestro-Montego scăpase deja de la casa de bătrâni, un vechi kujon aterosclerotic printre mașini luminoase, simplificate și moderne. Mai ales cu lansarea seriei 400 asistate de Honda. Și în 1993, odată cu impresionanta serie 600, trista cutie veche și-a pierdut în sfârșit semnificația și legitimitatea. Producția lui Montego a fost oprită în 1994, iar Maestrul a fost forțat și mai departe.

Faptul ucigașului 1: Linia de producție Maestro a fost plantată ultima oară în 1995 în Bulgaria, unde până în aprilie 1996, au fost realizate 2.000 de exemplare ale acestui tip. Dintre acestea, Rodacar a exportat și în Uruguay, Argentina și Macedonia. Apoi a devenit rău pentru bulgari.

Killer Fact 2: Maestro este încă fabricat în China astăzi. Drepturile de fabricație au fost preluate mai întâi de o companie numită Etsong, care fabrica mașinile cu motoare Toyota, iar apoi în 2003 a predat licența către FAW Auto Works, care a combinat partea din spate a Maestroului cu nasul lui Montego, iar apoi s-a îndreptat către infinit de interesant Lubao CA 6410. a produs un tip de succes moderat numit. Mai mult, aceeași companie a realizat și o camionetă numită Jiefang CA 6440 UA. În 2008, Sichuan Auto Industry a preluat instrumentele de la FAW și a revândut autoutilitara sub numele Yema SQJ6450. Din nou, doar un nume frumos, evocă cea mai bună epocă VAZ. Aceste benzi desenate sunt atât de stupide din fabrică?

Așa că nimeni nu lovește cu un Montego, în special unul cu un astfel de break Lada pictat de cumpărători. Dar, la o inspecție mai atentă, evocă emoții: frigul înghețat curge pe spatele oricărei persoane iubitoare de mașini. Mașinile de masă englezești aveau un farmec vechi, elegant-baroc-eduardian. Inserții din lemn aici, inele cromate acolo, instrumente de curse dense, precise, care se ridică pe manometrul plăgii până la o viteză maximă de o sută zece, jante Minilite pe vechea suspensie a axului rigid. Și bineînțeles că totul este cam înghesuit. Dar mașina britanică, deși ciudată, arăta ca niște lucruri casnice, de bun gust și toată lumea avea botul.

La Montego, însă, designerii au pierdut complet busola. Haosul formei este complet, nu ne vine nimic în minte în legătură cu vreun element, cel mult ne simțim îngroziți de o anumită aversiune. Chiar mai mult moarte cerebrală. Mai ales la vârsta de 22 de ani, întreaga imagine este tristă, când dinții de fier ai timpului au bătut deja toate elementele mașinii.

Dar au fost realizate tabloul de bord cu fisuri din Grand Canyon, întrerupătoare căzute, bare de protecție care se estompează de la negru la gri de fund, elemente interioare care zăngăneau ca un ansamblu de ska, cătușe și cătușe care și-au pierdut bobinele și bobinele, tipice mașinilor ieftine fabricate în garajul stea din timpul. Pentru că un Citroën, Renault, Fiat, Ford de aceeași vârstă crescut cu fragilitate similară nu este mult mai bun.

Îmi amintesc BX-ul lui Bende, despre care a spus că a fost cruțat, propriul său Pandam, pe care îl considera a fi într-o stare relativ bună, și Renault Fuego Turbo, pe care l-a iubit recent și pe care l-a iubit de proprietarul său, am fost puțin ușurat de junk-urile lui Montego . Desigur, nu îl puteți compara cu un Mercedes contemporan, BMW, Audi, poate chiar Toyota, Mazda, pentru că totul din ele este cultivat nu numai în jur de 200 de mii, dar chiar și în jur de 500 de mii de kilometri, ororile părului încep acolo în jur șapte sute de mii sau un milion. Dar măsurat la nivelul mașinilor medii ieftine la momentul respectiv, efectul general este, să zicem, tolerabil la Montego.