Tu duci, muncește!

Test: T5 Estate CR TDi ICE 4Motion - 2012.

Fișă tehnică Volkswagen Transporter Kombi 2.0 CR TDi ICE 4Motion - 2012

1968 cm3, diesel cu 4 cilindri în linie
140 LE @ 4200 rpm
320 Nm @ 1750 rpm
6 seb. mână

Accelerare la 0-100 km/h:
13,6 secunde
Viteza maxima:
170 km/h

Consum combinat:
0,0 l/100km
Consum urban:
0,0 l/100km
Consum rutier:
0,0 l/100km

10 669 650 Ft

De atunci, am încercat să trag un break din ele pentru a afla cum este un autobuz de lucru. Ei bine, tocmai am aflat. Mașina nu are standard doar un radio, ci și oglinzi interioare care pot fi reglate din interior. Singurul element de confort din modelul de bază este aerul condiționat, spunem că poate fi controlat separat în habitaclu. Radioul a intrat în el, presupun, cu mașina care circula pe o serie de evenimente pe Drumurile fără sute, iar șoferii s-au plictisit. Oricum, radioul din fabrică ar costa optzeci și cinci de mii de forinți.

Nu vă gândiți că o mașină de testare este cu adevărat oferită fără un plus, există lucruri pe listă, cum ar fi blocarea centrală a telecomenzii și controlul de viteză. Privind lista de prețuri, putem extrage mașina la un nivel apropiat de Multivan, dar va fi mai ușor dacă o cumpărăm de la început, pentru că o vom păstra acolo oricum. Cel mai mult mi-a fost dor de capacul portbagajului în perioada de testare, întrucât nu putem ascunde pachete mai mari de ochii curioșilor. Acest lucru poate fi realizat parțial printr-un simplu scaun din față, care este mai confortabil pentru pasager, dar numai cu prețul pierderii spațiului de depozitare uriaș găsit în camion.

Cel mai interesant detaliu al mașinii este indicat doar de o mică inscripție 4Motion pe peretele din spate, dacă scoatem acest lucru, nu observăm nimic în interior sau în exterior. Nici nu îl simțim în deplasare, cel mai mic motor de 140 CP și transmisia cu șase trepte care i se pot atribui compensează bine pierderea de unitate. Consumul a fost cu mai mult de un litru și jumătate mai mare decât baza de 84 de cai putere, așa că am ajuns cu 9 litri în funcțiune mixtă. De asemenea, a existat ceva off-road ușor, pe care l-a făcut fără probleme chiar și cu anvelopele, nu chiar pentru asta. Anterior, a urcat în sus și în jos pe dealurile din parcul de aventuri al Hungaroring.

După cum a văzut TC

Dacă acest hohot de opt persoane este deja aici, m-am gândit că vom profita. Astfel, am făcut o excursie de grup la unul dintre cele mai bune bufete din Budapesta .

Róbert Winkler:

Nu am încercat bancheta din spate, ci doar dreapta 1 și al doilea rând. Acesta din urmă este ușor de îmbarcat și, deși am împărtășit doar două dintre cele trei sesiuni, mi s-a părut că trei dintre noi s-ar potrivi. Adevărat, totuși ceilalți stăteau în rândul din spate. Spațiul pentru picioare este adecvat, altfel într-un astfel de interior se simte mai degrabă o sarcină decât un pasager. Suspensia ar putea fi puțin mai moale, deoarece este imposibil să încărcați un design de autoturism atât de mult încât să devină confortabil din greutate. Aș recomanda acest Transporter doar pentru transportul urban de călători, deoarece scaunele sunt la fel de incomode ca și cum ar fi fost concepute pentru panouri din fibră de margine montate ca tapițerie. Unghiul spătarului, poate chiar atât de rău, un unghi reglabil al spătarului ar ajuta foarte mult la el. Am călătorit mai mult o dată în Transporter; nici măcar nu observăm cât de inconfortabil este în oraș, dar cerem deja milă la Gödöllő.

Zsolt Csikós:

Simțul carbonizat al răutății este uimitor, într-adevăr amintește unul de Dacia Logan MCV. Dar este, de asemenea, liniștitor în felul său, deoarece zece ani de utilizare grea a locurilor de muncă se descompun cu mult mai puțin.

Am mai stat în câteva dintre aceste T5-uri, dar mașina respectivă nu pare să fie de același tip. Fluirea zgomotoasă, brută, în viraje pe defectele rutiere este atât de rea, amortizarea șasiului. Și așezarea în spate este și mai incomodă: trenul de rulare nu numai că transmite gropile către fundul bărbatului cu o precizie necruțătoare, ci chiar ca și cum ar genera el însuși zvâcniri subtile pe care le poți simți în mod constant. Nu numai în sus și în jos, ci și lateral. Și unghiul scaunului este ca și cum ar fi dorit în mod deliberat să nu depășească distanțele orașului - unghiul spătarului este prea abrupt, spătarul este prea dur, scaunul este prea scurt și prea plat. A fost doar suficient din cei 10 kilometri din spate pe care i-am petrecut acolo, mulțumesc.
Da, aș putea sta cu urechile mouse-ului - indexuri - pe acoperiș.

István Vályi:

Amuzant, dar am călătorit în Italia doar o săptămână într-o ediție Multivan Orbán Viktor și trebuie să recunosc: nu aș fi crezut niciodată că două tipuri de mașini atât de diferite ar putea fi construite pe aceeași bază. Drumul către Breki Burger a fost în sine o groază, chiar și la un nivel de autobuz de navetă ieftin (plus că nu este) incomod, tremurând ca un sfânt sacrament. Un Scudo este mult mai fin, mai moale, ne simțim mai puțin într-o lingură. S-ar putea să-l îndrăgească și să-l poarte, dar cred că există mult mai mult în acest factor al logo-ului VW decât ar justifica conținutul tehnic și de altă natură.

Zoltán Sipos:

Sunt obișnuit cu Epoca de Piatră, cu ax rigid, cu Ford Transits cu umeri din lemn, în comparație cu care lemnositatea Transporterului nu este la fel de dureroasă. În același timp, este dificil să nu observați cârligele de plastic alunecate în locul tapițeriei ferite de ramele ferestrelor, foile simple papundekli fixate cu brevete vizibile, care înlocuiesc tapițeria laterală. În același timp, oglinzile care pot fi reglate cu mâna goală, pătrunzând din exterior, sunt atât de nesatisfăcătoare încât este păcat să pierdeți chiar și un cuvânt pe ea.

M-am așezat înainte și înapoi în acest autobuz special, înainte și înapoi, la Budapesta, fără să pretind că sunt în confortul domnesc, dar destul de plăcut în ciuda căldurii arzătoare - pentru că are un aparat de aer condiționat. De fapt, dacă oglinzile ar putea fi reglate cel puțin din interior, aș spune un autobuz corect de serviciu/copil.

Pasagerii mei s-au plâns în cea mai mare parte de șasiul dur, care probabil se datorează tracțiunii integrale și capacității de încărcare crescute. Băncile din spate sunt cele mai potrivite pentru transportul pe termen scurt, dar ambele rânduri pot fi foarte bine variate. Poate fi înclinat și evidențiat cu câteva mișcări, deși, având în vedere că are trei persoane într-una, necesită două persoane. În ciuda ampatamentului scurt, o mulțime de lucruri se pot potrivi în zona de încărcare, desigur, din cauza lipsei unei pături, nu o mai puteți lăsa acolo în parcare cu inima ușoară.

Per total, un autobuz de lucru ideal, bine direcționat, este mult mai greu să dispară în oglinzile mari ale celor care trec pe lângă noi, spre deosebire de T4, unde, de exemplu, Poșta avea aproape o mică oglindă rotundă cu punct mort. dreapta. M-am obișnuit rapid cu dimensiunile atunci când împing, desigur geamul din spate și oglinda centrală nu prea contează prea mult pentru un vehicul de această dimensiune, cel mult dacă facem marșarier pe o singură coloană.

Singura problemă pe care am găsit-o a fost prețul acesteia. Deoarece este destul de puțin echipat, colegilor le-a fost greu să creadă că prețul de listă este mai mare de zece milioane de forinți. Se poate spune că este bun, bun, tracțiunea integrală este mai scumpă peste tot, dar din păcate și modelul fără 4Motion are un preț de 9,5 milioane. Noul Ford Transit Custom este, de asemenea, în versiunea de bază a autobuzului de lucru, cu o putere similară de 8,6 milioane, iar Fiat Scudo Combinato are doar 6,5. Deși nu știu încă despre versiunea 4x4 la Transit, aceasta poate fi rezolvată probabil la cererea individuală a lui Scudo, deoarece putem cumpăra cu ușurință Dangel pentru 9,5 milioane de la austrieci. .

Cu diferitele reduceri, este probabil ca versiunea simplă să ruleze de fapt la un preț competitiv, dar pe baza Judecății oamenilor, 4Motion va rămâne un model destul de stratificat. Probabil îi vom întâlni cel mai adesea la diferite companii de electricitate și telecomunicații, unde uneori trebuie să mergem la turnul din temniță.

Trecutul este aici printre noi

La evenimentul 4x4 VW menționat în repetate rânduri, am dat peste predecesorul mașinii de testat, primul transportor cu tracțiune integrală. Mașinile, care în acel moment se numeau încă Syncro, au intrat în hepehupas cel puțin la fel de mult ca omologii lor de aproape 30 de ani. Am avut norocul să mă așez și să-i conduc, așa că am fost plăcut surprinsă. De fapt, mă așteptam la o experiență mult mai proastă, dar T3 Caravell a apărut mai plăcut decât T5 Estate.

Mașina este din 1986 și surprinzător are încă motorul turbo diesel original de 1,6 litri așezat în spate. În ciuda prefixului turbo care suna bine, să nu ne gândim la performanța uriașă, în copilărie era 70 de cai putere. De asemenea, aceștia se plâng de acest lucru, deoarece motorul a fost moștenit de la Golf, dar Syncro este aproape de două ori mai greu decât să nu mai vorbim de pierderile de unitate. Nu este o coincidență faptul că majoritatea T3-urilor nu mai funcționează pe motorul original, de obicei continuă să funcționeze cu un motor Audi 1.9 TDI.

Am fost uimit de turbo-ul 1.6, deoarece am reușit să dau peste motorul T4 cu motor diesel admis prin poștă chiar și la sfârșitul anilor '90. S-a dovedit că era rezervat doar camioanelor, în versiunea pentru pasageri exista doar un turbo. Tracțiunea integrală are o transmisie automată vâscoasă fixă ca standard, dar a existat și o versiune care poate fi pornită, care era utilă pe drumurile de țară. Interesant este că, datorită motorului fermei, tracțiunea frontală completă este decuplată de articulația universală, în timp ce astăzi, de exemplu, în pickupuri, roata din spate rămâne acționată.

Deoarece proprietarul pleacă în mare parte în excursii de familie și club T3 cu mașina, el nu a considerat încă necesară schimbarea motorului. Astfel, viteza ideală de deplasare a mașinii este oricum de 90-100 km/h. O soluție incomplet curată mi-a venit imediat în minte pe tabloul de bord, deoarece grupul de kilometri provine de la ceva mai modern decât Audi. După cum a spus Gábor, așa a cumpărat mașina și, din moment ce funcționează perfect, nu o înlocuiește, deoarece nu frământă pentru examenul OT.

Gábor nu a avut inițial nimic de-a face cu microbuzele VW, a mers cu un Berlingo. Un aspect important în selecție a fost că căruciorul ar putea fi scăpat confortabil. Între timp, în schimbul unor lucrări, a primit un aspirator T3 1.7 Doka. Când a sosit al doilea copil, au simțit că au nevoie de ceva în loc de Berlingo, așa că a sosit Caravell. Cei doi copii ar putea să se întâlnească deja confortabil în acest lucru, toate lucrurile existente ar putea încapea și, ca bonus, ar putea fi creat un loc în spate atunci când campingul.

Este bine pentru un autobuz de serviciu, nu pentru un SUV, dar nu este surprinzător pe drumurile de pământ. Doar prețul ar putea fi puțin mai prietenos.