Yamaha YZF-R1/R1M

În ultimii ani, producătorii europeni au fost difuzoarele printre superbike-uri, în special în domeniul electronicii. Rezistența japoneză serioasă așteaptă de mult timp, dar acum a apărut în sfârșit în mult așteptata Yamaha R1. O cronică a unei introduceri impresionante.

Timpul și locul au o semnificație simbolică. În timp ce Yamaha a dezvăluit mult așteptatul R1 la Sydney Motorsport Park din Australia (poate mai bine cunoscut sub numele de Eastern Creek), noul sezon superbike a început în Filipine în același timp. Etapa în care Yamaha vrea să revină cu toată puterea cu R1. Cu o greutate de 199 de kilograme, noul model îndeplinește 200 de cai putere, cu cea mai bună construcție ușoară, iar titanul și magneziul sunt prezente într-o abundență aproape risipitoare. Desigur, toate acestea sunt însoțite de electronice de ultimă generație de la MotoGP, așa că cel puțin zvonurile vorbesc. Cu siguranță sunt deja așezați pe ace la sediile corporative din München, Noale și Bologna, la fel ca și testerii nerăbdători pe banda de carieră din Eastern Creek.

Nici apariția modelului R1 nu lasă nicio îndoială că este destinat să joace un rol principal. Capacul caracteristic de admisie a aerului este ca și cum ai fi scos de pe raft într-un depozit de piese ale echipei MotoGP. Acest lucru este posibil, printre altele, prin farurile mici LED, care sunt ascunse inteligent pe ambele părți în profile. În ciuda lățimii scaunului, acesta arată filigranat datorită intrărilor uriașe de aer. Acest lucru este bun și pentru el.

9 poze în galerie

Deci, ce știe R1, în care și în predecesorul său, de fapt, au în comun doar conceptul de serie cvadruplu al motorului și arborele cotit cu plan transversal? Yamaha susține că totul a început cu un motor R1 încorporat în șasiul R6. Și într-adevăr: R1 arată incredibil de compact. În șaua R1, o pernă adezivă și strânsă îl întâmpină pe pilot, care aproape amintește de capacul de cauciuc al unei mașini de curse. Distanța dintre tetieră și scaun are ca rezultat un unghi de genunchi destul de sportiv. Mâinile ajung la cârmele joase. Cu R1, Yamaha vrea să recâștige controlul pistei de curse - motorul arată la fel. Și, pentru toate acestea, inginerii au creat multe în termeni de performanță, masă și electronică.

Se spune că R1 cântărește doar 199 de kilograme - realimentat. Pentru a face acest lucru, practic fiecare parte a trebuit să fie ușurată. Rezervorul din aluminiu sudat artistic de 17 litri cântărește doar 2,1 kilograme, potrivit producătorului, ceea ce este fără precedent printre motociclete. Capacul lateral de magneziu al motorului și carterul de ulei sunt la fel de subțiri ca extensia cadrului din același material. Datorită luminilor cu LED-uri, sunt suficiente un generator mai mic și mai ușor și o baterie ușoară de 6,3 Ah. Sistemul de evacuare din titan este plasat sub resursă în conformitate cu stilul MotoGP, roțile sunt din magneziu. Toate acestea sunt o vacanță pentru iubitorii de construcții ușoare și fanii sportului. Pe șuruburile de aluminiu de pe puntea motorului s-au economisit doar 250 de grame. 870 pe roțile de magneziu fabricate în Japonia, care adaugă literalmente aripi la manevrabilitate.

Peste tot simțim prezența MotoGP-Yamaha M1, care a fost înfățișată în designul șasiului și al suportului motorului cu mult înainte, dar din motive financiare, nici furca pivotantă reglabilă, nici arborele cotit de marșarier nu au fost incluse în versiunea din fabrică. Sunetul minunat de mârâit pe care îl oferă doar acest cvartet serial crossplane cu cablarea sa neobișnuită acustică semnalează totuși apropierea de racheta MotoGP.

În același timp, R1 nu reușește acest lucru doar la volum, se lansează pe pistă cu un mârâit plictisitor. Linia de sosire este urmată de o virare la stânga extrem de rapidă, a cărei acoperire este, de asemenea, ondulată. Pista, intercalată cu coturi înclinate spre exterior, umflături oarbe și o serie de curbe alternative înguste, este un teren cu adevărat dur.

Afișaj TFT cu nenumărate informații și stradă (până la stânga), precum și un program de curse cu un tahometru începând de la 8000 rpm

Este uimitor cum R1 trece prin aceste coturi. Manevrabilitatea sa este la kilometri de predecesorul său. Se aruncă cu nerăbdare în colțuri, poate fi înclinat din ce în ce mai adânc cu chiar puțin efort, și apoi aruncat de cealaltă parte într-o clipă. Se repede prin ture alternante ca un flipper. Acesta ia curbele cu claritate a lamei și poate fi rotit îngust chiar și atunci când frânează. El reacționează instinctiv la mișcările guvernului și nu este o problemă să schimbi arcul chiar și în timpul unei înclinări.

Un superbike garantat de un motor 600? Aproape. Am menționat deja manevrabilitatea uimitoare, totuși, dacă tragem R1 agresiv, trăgând cu putere volanul prin curbele alternative, uneori va protesta împotriva unui astfel de tratament cu o smucitură de direcție uneori, în ciuda amortizorului de vibrații ale direcției. În ceea ce privește puterea sa, nu poate fi, de asemenea, nicio plângere cu privire la R1. Cilindrul cu patru cilindri cu cursă mai scurtă (alezaj/cursă 79/50,9 mm în loc de 78/52,2 mm anterior) nu apare la început. Dar nu vă lăsați adormiți de sunetul profund, înăbușit și disiparea liniară a puterii: motorul împinge puternic din gama centrală și se rupe în sus cu ușurință și chiar forță până la un vârf de putere la 13.500/min (12.500/min până acum). Numai la 14.500 rpm (până acum: 13.500 rpm) regulatorul oprește furia. Nu ar fi un lucru rău dacă fulgerul ar ieși mai bine din informațiile aglomerate de pe afișajul TFT (Thin Film Transistor Display). Datorită transmisiei automate, angrenajele se succed cu precizie când se deplasează în sus, nu este posibil să se deplaseze în jos fără cuplare.

Roată de reglare mică sub butonul de pornire pentru o operare ușoară a meniului electronic

La 299 km/h, R1 reglează electronic. În măsurătorile de testare din Japonia, fără lesă, s-a măsurat viteza de 307 km/h pe pista de testare Fukuro. Potențialul resursei și proprietățile aerodinamice ale profilurilor par să fie în ordine. Cilindrul cu patru cilindri ia gazul în mod spontan și direct. Patru programe de zbor (PWR) sunt disponibile pilotului. De la reactor moale de putere redusă (4) la direct-strâns (1). În modul 1, patru cilindri iau gazul spontan, în mod direct direct, dar reacționează ușor greu la comenzile de gaz, în special la viteze mici.

Supape mai mari (admisie 33, evacuare 26,5 mm în loc de vechiul 31/25 mm) și deschideri de supape mai mari de 0,6 (admisie) și 0,7 mm, arborii cu came mai ascuțiți asigură întotdeauna suficient amestec în camerele de ardere realizate prin frezare CNC. La acționarea supapelor, Yamaha folosește basculante monocomandă DLC (Diamond like Carbon) în loc de pârghii. Jocul supapei trebuie verificat doar la fiecare 40.000 de kilometri.

Colectoarele de admisie variabile (YCC-I) scurtează colectoarele de admisie la turații mari pentru a crește performanța. Supapele de admisie sunt fabricate din titan. De asemenea, bielele, a căror parte inferioară conectată la arborele cotit este realizată prin tehnologia de fractură. Cântăresc doar 220 de grame în loc de 338 anterioare. Ungerea cu ulei pentru arborele cotit cu 20 de milimetri mai îngust a fost, de asemenea, reproiectată. În total, au reușit să economisească 4,2 kilograme pe resursă. În plus față de predecesorul său puțin dolofan, R1 arată ca un majordom și frământat - o mașină sport alimentată cu sânge echipată cu faruri. Frâne de primă clasă care încetinesc și pot fi reglate cu două degete. Partea din spate a modelului R1 răsucește ușor, chiar și cu cea mai puternică frânare, dar nu în ultimul rând, datorită ambreiajului anti-salt, menține curba curată.

În plus față de motor și șasiu, Yamaha a fost, de asemenea, profund implicată în electronică, deoarece fără aceasta, nu mai este posibil să ai o bicicletă superbă astăzi.

La fel ca cele mari: o punte de furcă străpunsă ca mașinile MotoGP

La sfârșitul testului, am ajuns chiar la pistă cu R1 M cu pene Bridgestone. Versiunea mai nobilă a produs 1.200 de piese, care erau deja epuizate. Dar nicio problemă, până în 2016 va exista o aprovizionare.

Conturul cadrului provine de la M1 MotoGP cu uriașul suport frontal al motorului

R1M are cupole din carbon, un braț oscilant lustruit și rezervor de aluminiu și un sistem de înregistrare a datelor GPS (CCU) opțional, care este standard în acest caz. Și bineînțeles șasiul Öhlins controlat electronic (ERS, Electronic Race Suspension). Deja arcurile Kayaba cu capacitate mare de reacție ale R1 au oferit piloților caracteristici satisfăcute. Nici decizia bruscă în cealaltă direcție, nici accelerarea intensă din coturi nu au zguduit într-adevăr elementele arcului. Doar setarea de bază a furcii părea puțin moale pentru filetarea dură. Pentru manevre precum răsturnarea dură în timpul frânării, a provocat o oarecare incertitudine, în timp ce pentru R1M a fost calm perfect la bord. În locul arcurilor destul de moi de 9,0 N/mm, R1M are arcuri cu un factor de forță al arcului de 10,5 N/mm. Arcul spate este doar minim mai puternic cu 90 N/mm în loc de 88.

Combinat cu anvelope de curse ultra-adezive, R1M este și mai ușor de doborât. Feedback-ul de pe roata din față este de-a dreptul fantastic. așa că am înclinat R1M din ce în ce mai tare, am tras gazul din ce în ce mai încrezător la ieșirea din cot - motorul a aderat întotdeauna perfect la asfalt, am simțit doar tracțiune și stabilitate în el. În timp ce testerii nemulțumiți, de obicei, îi tachină pe tehnicienii prezenți după o tură pentru a schimba setările șasiului, acum au lăsat totul la fel.

Compact ca motor de curse, ambalat cu delicatese tehnice. Văzând atât de mult titan și magneziu, saliva ne trece în gură

Potrivit experților Öhlins, ERS ajustează atenuarea de 40 de ori pe tură pe Eastern Creek - astfel încât nici măcar să nu fie observat de pilot. Există atât moduri automate, cât și manuale. Trei acorduri diferite pot fi stocate în fiecare program, astfel încât cei care variază setările se pot distra aici.

Noul R1 este un pas uriaș în ceea ce privește sportivitatea. Este un motor mult mai competitiv decât oricând. În curând va fi clar dacă a trebuit sacrificat mult pentru beneficiile utilizării zilnice. În orice caz, primul spectacol de pe pistă arată clar că R1 s-a întors. Și aveți totul pentru a agita bine ierarhia superbikelor.

Diferențe față de R1M:

Elemente de arc Öhlins controlate electronic (ERS) cu tuburi interioare acoperite cu TiN
Unitate de control al comunicațiilor (CCU) cu GPS și transmisie de date fără fir
Anvelopă spate 200/55 ZR 17
Profiluri, aripă față și capac scaun din carbon
Rezervor din aluminiu și furcă oscilantă, lustruite
include un antrenament de o zi și jumătate cu Yamaha
Etriere de aur