Căutare

Deschis de: troglodita, 13.01.2012 14:39 | Comentarii: 317 Contribuabili: 31

Știu că acest subiect nu va fi foarte popular, dar îl voi începe oricum, pentru că îl putem obține toată ziua și fără să ne îndreptăm unul către celălalt. Pentru o ordine de trafic care va fi departe de cea optimă pentru traficul ușor, dar ar putea totuși să utilizeze transportul public urban aproximativ 90% mulțumit. Cu alte cuvinte, ar putea funcționa ca un fel de album dacă vă epuizați banii. ATENȚIE, nu este o chestiune de dezactivare a rețelei backbone cu trafic ridicat cu o direcție bidirecțională, ci de a fi mai mult sau mai puțin fără ea. Iarba la căldură!

Nu sunt foarte familiarizat cu Gyíl, de aceea mă întreb care este rostul celor 4 moduri de bază express + 1? Zborul de bază este încă stimul, dar nu puteți efectua două dintre cele 4 zboruri rapide? Cât de fezabil ar fi dacă o jumătate ar fi 94E și cealaltă 294E ar fi: O 5 ar fi bine dacă ar fi articulat, în principal din cauza R k czi, dar nu poate fi rezolvat din alte motive și din alte motive.

Nu e o idee rea.

În plus față de triajul tramvai-șină-H V, există și autobuzul 23/23E, care este întotdeauna cea mai importantă rută către Pesterzsébet, în ciuda conexiunilor cu roți de fier menționate.

De fapt, autobuzul ar trebui să fie coborât ușor în favoarea liniilor de tramvai, deoarece poate fi excelent în acestea din urmă (verificarea paralelismului). Există pericole.

Există o problemă cu acest lucru: cumpărarea autobuzelor uzate este doar o soluție temporară, care este o distanță scurtă, dar suntem la aceeași distanță pentru o distanță mai mare, ca și cum ar fi încă 5-6 ani. Zemeltetn nk aj reg Ikarusokat.

Ohh . acesta este Csopakiutca tt. A mers la 137 hsz.

Au deschis subiectul și apoi s-au gândit că vine ceea ce scriu. Este adevărat că nu au experiență pe jumătate, dar îți vor spune tutul. (vezi autobuzele 93, 109, 206 sau tramvaiul 47)

Dar dacă aveți deja subțierea:

- 161A: De ce să mergi?

- 174: De ce ești încă aici? (Să spunem asta dimineața, dar oricum nu are sens.)

- 197: De ce a început asta? (Mai ales că a devenit o ușă de la intrare, așa că prostul tău va putea merge pe jos

150 de metri până la 97E)

O mulțime de linii sunt, de asemenea, reduse:

54, 94, 94, 294 -> 84E-89E-94E-294E

Odată cu întreaga transformare, m-am mulțumit să mă asigur că nu urăsc. Mai ales 84E a fost un mare pozitiv. Singurul dezavantaj este că toate opririle din Gyylon se opresc peste tot. Anno nu s-a oprit peste tot la 94gy.

93 sus menționat, care finalizează 3/4 din vechea (întreruptă) ruta 36 cu un număr nemodificat.

5-67V și poate partea 25 -> 5

În orice caz, a devenit unul dintre cele 3 zboruri. Se oprește degeaba peste tot, cumva este întotdeauna blocat.

Acest lucru a avut, de asemenea, succes, + a fost chiar extins, pielea lui Szarvas Csárda din Dárlest a fost ocupată doar de scaune, + Tâalmâs utca nu există întotdeauna o oprire pe strada Vask.

180-192 Și chiar ceva -> 46

Este, de asemenea, o linie poate inutilă, dar intrarea la domiciliu a elicopterului este încă de neînțeles pentru mine.

Văd că două tabere s-au format destul de brusc aici. Cunoscut din alte forumuri de autobuze, încerc să explic ceea ce se știe din alte forumuri de autobuze ca fiind necunoscut din alte forumuri de transport, ar părea a fi o poreclă pentru transport. Până acum cu puțin succes. Unii motociclisti cred că este recomandabil doar să mențineți un vehicul sau doar la o densitate atât de mare încât să nu fie posibil să vă deplasați pe un vehicul. Dacă mai sunt încă câteva locuri, subțiați-le.

Despre ce e vorba? De dragul cărora sunt cei care se simt bine astăzi (cu dificultate, poate chiar cu greșeli), dar și cu un transport public bine funcționat Akt akarn k verni?

Este suficient douăzeci și doi de ani? Nu este o teorie, ci o experiență care nu funcționează.

Budapesta produce o parte semnificativă din PIB-ul țării. Aici sunt generate cele mai multe date pe cap de locuitor. Această parte a lucrului funcționează.

Statul, în esență, lasă puțin loc și nu vrea oricum să plătească costurile. Această parte a lucrului nu funcționează.

Cred că acesta din urmă ar trebui schimbat, nu primul.

Nu este o coincidență faptul că într-un oraș european important nu merge așa cum merge.

Transportul public nu este doar în beneficiul companiilor ai căror angajați îl folosesc.

Dar toți orășenii care călătoresc în vreun fel.

De ce trebuie să plătiți servicii neprofitabile statului? La fel ca transportul public, sănătatea, educația? Pentru că de aceea plătim impozite. Interese sociale pe termen lung.

Ce înseamnă longitudinal? Este suficient douăzeci și doi de ani? Nu este o teorie, ci o experiență care nu funcționează. Haide, haide, pur și simplu nu o poți obține. Nu vă asumați sarcini pe care statul nu le poate rezolva și nu percepe o taxă. Atunci rezolvă cine este capabil de asta.

Ar trebui să decideți dacă acum puteți lua banii pentru transportul public sau îi puteți aduce. Dacă PIB este necesar pentru transport, atunci producătorii dau banii lucrătorului în piele, astfel încât lucrătorul să poată plăti biletul. De ce să implicăm statul corupt în asta?

Sau uitați-vă la utilizarea medie a unei parcări P + R din Budapesta aproape de metru.

dar nu există pericolul din partea pasagerilor ca oamenii să urce într-o mașină din cauza utilizării mai mari și a congestiei ocazionale.

E doar un rahat. Thvit.

Trebuie să te uiți la câți oameni merg cu transportul public din locurile în care transportul public este bun și câți din locurile în care este rău.

Sau trebuie să te uiți la proporția de BKV în zilele lucrătoare sau h tv g n. Suliid ben resp. nyron. Numerele vorbesc de la sine.

De fapt, de ce ar trebui transformate companiile interne de transport public conform FMI?

Scriu asta acum cam cam așa, așa că trebuie să reacționez.

Companiile de transport intern nu sunt egale cu BKV.

Am fi surprinși dacă ați dori să vă concentrați asupra FMI.

Puteți vorbi mult mai multe despre MV aici.

Dacă doriți să mențineți opusul, va trebui să aduceți o sursă.

Îmi pare foarte rău vienezii, care chiar își deconectează tramvaiele de la încălzitoare, tot nu le pot conduce la fel de economic ca BKV.

De asemenea, tramvaiele sunt oprite pentru răcire în Budapesta.

utilizarea gaterului ar trebui să fie aceeași ca în anii 80. Este întotdeauna mai bine decât creșterea.

Practic, situația socială este diferită.

La acea vreme, 80% foloseau BKV deoarece 20% aveau o mașină.

Pe drumuri era multă capacitate gratuită.

Desigur, este încă posibil să se producă acea utilizare a capacității astăzi.

Cam despre asta e.

Conducerea va fi mai lentă. Atât cu autobuzul, cât și cu mașina.

PIB-ul se va micșora.

Numărul de accidente va crește.

Nu toată lumea va fi salvată la timp (nu atât de mult ca astăzi).

Dar se poate.

Este într-adevăr suficient și normal ca 10 persoane să nu călătorească pe această secțiune cu o singură încheietură?

Puteți citi unul câte unul?

Am descris că este o întrebare de ordinul al douăzecelea că sfârșitul celui de-al doilea 109 este în uimire și lumină. Ar putea fi la fel în Zugl și South Bud, sau în Angyalföld și Kispest. Nu contează. Aceasta nu este treaba celor 109.

Desigur, 109 nu este responsabil pentru satisfacerea nevoilor contorului 3.

Până la 10 persoane este utilizarea tipică.

Dacă atât de mulți oameni ar călători la Bajcsyn cu midibusul, ar părea o greutate expresă.

Nici nu ar fi mai ieftin.

109 este articulat dintr-un singur motiv: există astfel de autobuze „la îndemână” la sfârșitul Bajcsy.

Luat împreună, transportul de suprafață ar putea fi asigurat pentru bănuți în Bajcsy.

De ce trebuie să plătiți servicii neprofitabile statului? La fel ca transportul public, sănătatea, educația? Pentru că de aceea plătim impozite. Interese sociale pe termen lung. Statul nu este o corporație, nu trebuie să obțină un profit care este plătit prietenilor dvs. ca o divizie! Pentru că la noi merge.

Și niciun ban nu este o minciună, există 120 de miliarde în bugetul pentru bugetul de anul acesta.

Cu toate acestea, voi da un exemplu că aprox. la ce cred că să mă gândesc când vor dicta UE și FMI.

Există nefericitul Soroksøri, alături de care circulă și R ckevei H V, precum și calea ferată, și chiar și actualul tramvai 51 se află în interior. Trece paralel pe drumul Gubacsi până la graniță.

Cu alte cuvinte, avem 5-6 zile în care ne valorificăm la maximum capacitățile.

Eliminarea unor astfel de paralele poate fi o cerere perfect legitimă.

Este în regulă, dar atunci sunteți de acord să închideți magazinele, fabricile, fabricile.

Ca urmare, vor exista 3 milioane de noi șomeri.

Nu va exista producție, adică PIB-ul va scădea brusc la zero. De la zero, trebuie să ne plătim împrumuturile.

Magazinele sunt închise, adică cetățeanul mediu nu va avea unde merge să cumpere, deși nu contează dacă nu aveți un loc de muncă, deci plătiți și nici nu este legitim de ce ar trebui să vă ocupați de el.

Există, de asemenea, o mulțime de servicii de capital în S.U.A., care ar putea să nu funcționeze doar pe piață.

Răspund: nu pot.

Totuși, știu că nu ar trebui să cheltuiți bani pe care nu îi aveți. Chiar dacă este în interesul societății, chiar dacă putem explica de o mie de ori de ce este important lucrul care nu este suficient, nu există un preț mai mare.

Dacă oamenii nu pot plăti brusc costul transportului, atunci nu vor călători, dar își vor reorganiza viața.

Puteți arăta un oraș metropolitan sau de dimensiunea Budapestei în UE, unde transportul funcționează exclusiv pe piață și nu produce un ratat.?

Transportul este în interesul social și, prin urmare, serviciile care pot fi susținute doar în pierdere trebuie menținute, deoarece transportul său este suficient de puternic pentru a genera PIB.

Este cam la fel ca ambalarea mărfurilor, adică un factor de valoare adăugată, dar nu pentru produsele în sine, dă.

Dacă ar fi să organizăm serviciul pe bază de afaceri, în prezent, cu excepția celor „zece mii superioare”, nimeni nu ar putea plăti pentru servicii.

Îmi pare rău, dar de ce ar trebui statul să ofere servicii neprofitabile? Vorbesc despre faptul că multe servicii organizează transportul pe bază de afaceri. Concurența ar stabili un nivel de taxe pe care utilizatorii îl pot achita. De ce să menținem servicii neprofitabile?

Nodul BAH nu a fost un final ideal pentru al 12-lea. M-au dus la Apor Vilmos și asta ar fi fost suficient. Apoi, fără districtul 21, s-a mutat pe fosta Linie roșie 21, iar apoi zona abandonată de 21 a fost căutată în 212. Țineți un autobuz numerotat. În locul terminalului Sv bhegy, închideți Szendr utca, 102.

Sunt de acord cu asta, poate că se poate întâmpla.

Traseele 117, 185, 217 și 217E ar putea fi, de asemenea, linii ale ușii din față.

Căruciorul 73 merită vizitat în fiecare zi, deoarece face legătura între două gări.

Pentru a face acest lucru, desigur, trebuie să te duci inteligent, cumva:

- Un nou terminal din est, care nu necesită kilometri de mers pe jos,

- în loc de strada Arany Jónos, mergeți spre vest (în jurul străzii Podmaniczky - Teróz, înapoi pe ruta podului V ci - Ferdinand),

- cu cărucioare goale în loc de balamale și urmărire mai frecventă.

Secțiunea dintre Vest și Piața Deek, adică joncțiunea dintre 206 și 9, este acolo unde sunt puțini pasageri. A fost, chiar acum, numărul pasagerilor este mai mic de 10. Uda (Secțiunea 206) este deja mai bine utilizată, aripa Kőbényai este și mai bine folosită.

Dacă merg mult timp, voi face fotografii în Bajcsyn.

Nu am fost de acord cu tine. La 109, este bine umplut pe săptămână.

? S? Oamenii nu pot călători din udabuda fără transfer la Deök?

Prima secțiune a contorului 3 a fost finalizată de 35 de ani. În același timp, serviciul de autobuz direct între Budbuda și Kobynya a fost întrerupt. Așa că au trecut 31 de ani, acum 4 ani s-au întors la seară și weekend, dar nu este nevoie. Există un autobuz între Piața Deek și Piața de Vest? Este într-adevăr suficient și normal ca 10 persoane să nu călătorească pe această întindere cu o singură încheietură? Și acest lucru ar putea fi doar un singur icipici spiro.

Din cele 300 de milioane, aproape 19 struguri Van Hool ar putea fi cumpărați, împreună cu revigorarea. Mai mult de la incendii.

De fapt, de ce ar trebui transformate companiile interne de transport public conform FMI? Ne costă foarte mult, dar înmulțit cu euro, este totuși mai ieftin de operat și mai uman decât în Londra, Viena, Nici măcar de la acest contor. Este regretabil faptul că operațiunea nu poate fi susținută atât de ieftin, deoarece donatorii de componente se epuizează, la fel ca 200 Icarus ieftin, și occidentalii folosiți, care au piese scumpe vor necesita înlocuirea mai frecventă și o întreținere mai solicitantă.

Îmi pare foarte rău vienezii, care chiar își deconectează tramvaiele de la încălzitoare, tot nu le pot conduce la fel de economic ca BKV.

Cineva a susținut ieri că da, că autobuzul respectiv a fost folosit și pe acea întindere, deoarece există momente în care nici măcar nu mă pot opri imediat după decolare.

Capacitatea trebuie redusă constant și nu vor exista probleme pentru pasageri. Din păcate, oricât de mult ar trebui, trebuie să renunți la anumite poziții și să produci utilizarea gaterului pe care l-ai făcut în anii '80. Este întotdeauna mai bine decât creșterea.

Anno a susținut, de asemenea, că salariile manageriale crescute semnificativ ar însemna că sectorul privat ar recruta profesioniști.

Realitatea a fost cam un progres. Astăzi nu mai este un secret faptul că angajații își pot apuca gloanțele cu BKV cu ambele mâini, dar nu există pericolul pentru pasageri că, din cauza utilizării mai mari, a congestiei ocazionale, oamenii ar fi puși în mașină. Acum se întâmplă procesul opus, oricine are o mașină, are grijă de ea, mulți oameni merg să lucreze cu BKV și conduc doar pe frig.

Din păcate, este cazul, cel puțin în timpul săptămânii. Și mai ales atâta timp cât există țesături 280, întrebarea poate să nu fie relevantă.

Acum achizițiile de autobuze uzate aduc camionete (adică acest lucru ar trebui să fie iubit pe baza), dar cred că scopul ar trebui să fie în continuare să aibă mai multe îmbinări în proporțiile sale.