Cum era Formula 1 în 1996?

Toate echipele, cu excepția uneia, și-au schimbat formația, deschiderea sezonului a fost câștigată de aproape un debutant, noile reguli au dus la mașini ciudate, Williams a dominat și Michael Schumacher a sărit în misiunea Ferrari. În legătură cu reluarea cursei de weekend, pictăm o imagine de vârstă a Formulei 1 din 1996!

După tragediile de la Imola din 1994, FIA a acordat o atenție sporită creșterii siguranței mașinilor F1. An de an, anumite domenii au fost dezvoltate, punând noi provocări pentru designeri. Una dintre principalele schimbări din 1996 a fost ridicarea peretelui lateral al cabinei de pilotaj, care era menită să asigure o protecție mai mare pentru capetele călăreților. În timp ce cu doi ani mai devreme, aproape chiar umerii lor se uitau afară din mașină, în anii următori au ascuns treptat călărețul în mașină. Sezonul acesta a adus câteva mașini cu aspect ciudat datorită acestui fapt, una dintre cele mai grave dintre acestea a devenit Ferrari. (Modelul F310 al lui John Barnard și ciudățenia sa vor fi prezentate și mai detaliat în citatul nostru de weekend.)

„Avioane de referință” existau deja în reglementările FIA în urmă cu 24 de ani - la fel și lacunele și atacurile asupra celor care se strecurau prin ele. În cazul cabinei ridicate, două echipe, doi designeri de renume, au mers pe calea separată: Adrian Newey de la Williams a evitat interpretarea literală a regulilor, iar Gary Anderson a modelat Iordania nu chiar de-a lungul intențiilor inițiale ale regulilor. Prin urmare, anul a început cu grajdurile care se acuzau reciproc de nereguli și dezbăteau ce era legal și ce nu.

Nimic nou sub soare.

Michael Schumacher (Foto: XPB)

Deși echipa în apărare, alături de cel de-al doilea titlu de campionat al lui Michael Schumacher, a fost Benetton, care a câștigat și campionatul constructorilor din 1995, Williams, care a construit pe virtutile sezonului mașina de anul trecut și și-a corectat defectele, l-a tăiat ca o perspectivă falnică. Designerul șef Adrian Newey și Patrick Head nu numai că și-au perfecționat fiecare detaliu al mașinii, dar au citit regulile cu ochi creativi. În plus față de peretele lateral scăzut, care le reduce rezistența la aer (mai precis, nu îl crește spre deosebire de ceilalți), difuzorul mai mare și mai eficient a fost proiectat și datorită ingeniozității lor.

„A existat o gaură în reglementări care vă permitea să trageți practic difuzorul peste placa de uzură, ceea ce a făcut ca secțiunea de ieșire să fie mai mare”, a explicat Newey, care a început să lucreze la această soluție la sfârșitul anului 1995 și a reușit să slăbească cutia de viteze. . "Eram îngrijorat că vom pierde acest avantaj în timpul iernii după ce toată lumea a văzut ritmul FW17B, dar în mod ciudat puțini au văzut-o, și au fost principalii noștri adversari, Ferrari și McLaren, cei care au ratat această ocazie."

Asociată cu aceasta a fost utilizarea continuă a resurselor fabricii Renault, care crescuseră deja peste cele ale altor producători în anii precedenți și erau încă cel mai bun motor din domeniu în ceea ce privește triplul criteriu de performanță, manevrabilitate și fiabilitate.

Benetton prăbușit, Ferrari de construcție

Cu toate acestea, acesta nu este singurul motiv pentru care Williams a câștigat un avantaj față de cei doi adversari. În timp ce Damon Hill începuse deja al patrulea sezon cu ei, Ferrari și Benetton au avut un schimb complet de curse, iar McLaren a continuat să se familiarizeze cu Mercedes-ul care li s-a alăturat anul precedent. Adică din diferite motive, dar toți cei trei gardieni erau ocupați cu transformarea sa internă. „Williams este atât de bun acum, deoarece motorul lor este foarte bun, fiabil și au o mașină pe care au trebuit să o schimbe în detaliu doar an de an. Pentru a le preveni, trebuie mai întâi să le ajungem din urmă ”, a explicat Alain Prost, care la ajutat pe McLaren într-un rol dificil de definit la începutul sezonului ca pilot de testare și consultant tehnic. Williams a fost astfel „Mercedes-ul” anului în acest sens.

Jean Alesi se aștepta mult, a primit puțin de la campionul Benetton în apărare (Foto: XPB)

Garda lui Benetton, pe lângă plecarea lui Michael Schumacher și demiterea lui Johnny Herbert, a rămas în esență intactă, cu personalitățile cheie ale paznicului lor de succes, Ross Brawn, Rory Byrne, Pat Symonds, rămânând la locul lor (deocamdată), dar s-au confruntat cu Schumacher lăsând un spațiu mai mare . Plecarea sa a scos la suprafață probleme cu abilitățile sale până atunci, însoțite de câteva decizii proaste. Astfel, pentru prima dată din 1988, echipa lor poate să nu fi câștigat o singură cursă, iar piloții lor să fi rămas în urma podiumului campionatului, deoarece echipa a început să scadă într-un ritm rapid.

Între timp, Ferrari suferă ani de zile o transformare, alături de președintele Luca di Montezemolo, care s-a întors în 1991, a apelat mai întâi la vechiul său prieten Niki Lauda în calitate de consultant și apoi la angajat pe Jean Todt de la Peugeot în 1993, la propunerea din Austria și Bernie. Ecclestone. Faza finală a reînnoirii a început în 1996 cu semnarea campionului în exercițiu Schumacher, care a implicat, de asemenea, o îmbunătățire semnificativă a echipei lor de profesioniști, deoarece au reușit să achiziționeze multe figuri cheie de la Bentton în prăbușire în cursul anului, inclusiv Byrne și Brawn.

Va fi ceva de la McLaren-Mercedes?

Locația a fost excelentă și la Mercedes în această perioadă, care a afectat viața a două grajduri în același timp. McLaren a rămas cu o imagine din lemn de către Honda după 1992, iar înlocuirea lor continuă a motorului de acolo a sugerat că nu vor găsi o soluție după pierderea suportului din fabrică. În 1993, ei încă se luptau cu mașina propulsată de Ford cu Ayrton Senna, dar în ciuda prezenței braziliene, au început să scadă. Revendicarea lui Senna de 1 milion de dolari pe cursă a distras o mulțime de bani de la departamentul de cercetare și dezvoltare al echipei, care a lipsit cu adevărat doar în anii care au urmat, iar schimbarea constantă a motorului nu le-a făcut nici un bine. După un an cu Peugeot, au semnat apoi un contract cu Mercedes în 1995, care a deschis o nouă eră, o altă eră a fabricii pentru ei.

Dar la acea vreme nu existau semne de vreun mare succes ulterior, iar victoria lor, care a început după ultima victorie a lui Senna la Adelaide în 1993, nu a putut fi spartă nici în 1996. În acest an, însă, perechea lor câștigătoare ulterioară s-a reunit: Mika Häkkinen s-a întors după un accident major în Australia în 1995, iar David Coulthard a venit la Woking de la Williams pentru o grămadă de bani pe propria sa admisie. Acesta a fost anul trecut al echipei, cu celebrele mașini roșii și albe ca partener al Marlboro. Compania de tutun din acest sezon i-a susținut pe ei și pe vechiul lor rival, Ferrari, și apoi a ancorat la Reds, deschizând calea spre Vest și imaginea „Silver Arrow” pentru 1997.

Chiar și în roșu și alb, deja cu motor Mercedes, dar fără succes cu McLaren. David Coulthard a trebuit să aștepte un an pentru a câștiga (Foto: XPB)

Mercedes a revenit la Formula 1 în 1993, oferind apoi sprijin fostului său partener de mașini sport, Sauber. Fabrica a fost zvonită încă din 1996 pentru a cumpăra în McLaren - la începutul sezonului se zvoneau că Mansour Ojjeh, care deținea o participație de 60%, ar putea vinde acțiunile sale stelelor. El a negat acest lucru la fel de ferm la momentul în care Ron Dennis, care avea o participație de 40%, dar nu a putut găsi o soluție pentru victoria lor din ce în ce mai jenantă, ar vrea să fie demis. Mercedes a preluat în cele din urmă acțiuni de la pereche în 1999 și a devenit treptat proprietarul majoritar al echipei, Dennis rămânând la bord.

Marele plan al lui Sauber: propriul motor

În timp ce McLaren i-a sedus pe stuttgartieni, Sauber, care a debutat în F1 cu trei ani mai devreme, s-ar putea simți înșelat pentru a doua oară în scurt timp. În primul rând, când Mercedes a indicat că nu va prelua rolul de fabrică de clasă regală așa cum era planificat, apoi, când sa dovedit că, deși proiectul motorului german a devenit mai serios, nu s-a mai planificat să o facă cu Sauber, ci cu McLaren.

Sauber a fost nevoit să treacă la motorul Ford în 1995, pe care l-a păstrat pentru 1996, dar a fost anunțat în timpul sezonului că au semnat un contract cu Ferrari pentru anul următor. Dar între timp, a fost elaborat un plan mai ambițios: resursa italiană a fost planificată să fie dezvoltată în următorii câțiva ani de către Sauber Petronas Engineering din Hinwil, co-creată cu principala companie petrolieră de sprijin Petronas și apoi pe baza acestei experiențe pe care și-au dorit-o. să-și construiască propriul motor. În acest scop, au fost întăriți de inginerii din echipa Ferrari și Alfa Romeo care au încetat să mai existe în Campionatul Internațional de Mașini de Turism, iar proiectului lor i s-a alăturat Goto Osamu din Japonia, care încă se ocupa de programul Honda de la începutul anului Anii 1990.

Johnny Herbert și Sauber C15 (Foto: XPB)

Scopul pe termen lung a fost să-și dezvolte propriul motor V10 până în 1999, iar compania lor din Hinwil a început, de asemenea, să producă motoare pentru mașini de stradă pentru marca malteză de mașini Ptoron. Motorul lor F1, pe de altă parte, nu a fost niciodată finalizat, întrucât o criză economică din 1997 a străbătut regiunea Asiei, care a inclus și Malaezia. Sauber a anunțat în vara lui 1998 că suspendă programul motorului, pe care nici măcar nu îl repornise. În cele din urmă, au fost ancorate lângă motoarele Ferrari, care au fost utilizate până în 2005.

Apropo, 1996 a fost al doilea an pentru Sauber în F1 la acea vreme, doar ca un susținător puternic, dar cu Red Bull jucând deja un rol activ. Și a devenit, de asemenea, cel mai slab an din istoria echipei în ceea ce privește punctele, în ciuda faptului că are o pereche destul de puternică de piloți cu cei doi protagoniști ai ultimului nostru weekend de cursă, Heinz-Harald Frentzen și Johnny Herbert.

Întreruperea și transformarea echipelor

1996 a fost ultimul an al celor trei echipe. Doi dintre ei au dispărut doar în numele lui. Ligierul a rulat apoi ultimul sezon înainte de a-i achiziționa și numi Alain Prost; în timp ce Tom Walkinshaw a cumpărat o participație majoritară la Footwork, redenumindu-l pe Arrow în 1991, pentru a continua să opereze garda ca săgeți TWR în 1997.

A treia echipă eliminată a fost Forti, care la rândul său a aruncat prosopul în timpul sezonului. Cu câțiva ani mai devreme, ca și Iordania, echipa italiană, care avansase după succesul Formulei 3000, și-a început anul, fără ca niciunul dintre piloții săi să se califice în Australia. Apoi a apărut o dispută prelungită de proprietate, fără bani, acumulând datorii către Cosworth, inginerul, care nu s-a calificat în Anglia, nu a finalizat o tură în Germania și chiar și-a luat rămas bun de la teren - deși mai târziu au încercat chiar a reveni, degeaba.

Povestea lor nu a fost unică în F1 în anii 1990 și chiar începutul sezonului 1996 a adus încetări suplimentare, deoarece Larousse nu a putut reveni la grilă după problemele din anul precedent, iar Pacific a anunțat în 1995 că nu va mai fi acolo va fi o continuare.

Nu numai Luca Badoer, Forti a scăzut și în 1996 (Foto: XPB)

Au început cu un succes aproape nou

Campionatul din 1996, poate din cauza mutării lui Michael Schumacher la Ferrari, a făcut o schimbare cu adevărat interesantă și pe frontul de curse. A avut 11 echipe tăiate pentru an, dar doar una, Tyrrell, nu a avut nicio schimbare, toți ceilalți au înlocuit cel puțin un concurent.

Ca să nu mai vorbim că Damon Hill a fost promovat de Williams ca pilot de testare în 1993, acesta a fost primul sezon din 1974 în care a predat ambele locuri ale echipei în apărare „afară”. Schumacher și Herbert au fost înlocuiți de perechea anului trecut a lui Ferrari, Jean Alesi și Gerhard Berger, dar, așa cum se va vedea în articolul nostru ulterior despre acest lucru, echipa, care concurează cu o licență oficială italiană din acest an, a ajuns la condiții cu acest duo.

La Ferrari, coechipierul lui Schumacher era Eddie Irvine, care venea din Iordania, McLaren l-a plantat pe Coulthard lângă Häkkinen, în timp ce în ceea ce privește numele, Williams s-a dovedit a fi cea mai interesantă linie, deoarece s-au aliniat pe grilă cu o pereche de curse din a doua generație. Fiind copilul de două ori campion mondial Graham Hill, Damon Hill era deja o figură definitorie în domeniu, dar după două înfrângeri din ligă, a devenit din ce în ce mai presat și provocat de presa britanică.

Jacques Villeneuve (Foto: XPB)

Situația sa nu a devenit mai ușoară din moment ce noul său partener a devenit campion Champcar anul trecut, Jacques Villeneuve. La început, canadianul a fost și mai interesant din cauza numelui său, deoarece șoferul preferat al lui Enzo Ferrari, Gilles Villeneuve, era tatăl său, dar Jacques a câștigat în curând recunoaștere pentru profesie, în plus, cu debutul său, aproape că a făcut istorie aproape câștigând prima cursă ca debutant. El l-a eliminat din pole position pentru Marele Premiu al Australiei și era încă în vârful terenului cu 5 ture înainte de final, apoi a venit o deversare de petrol care l-a forțat să încetinească și a cedat locul lui Hill la instrucțiunile echipei sale. Senzația nu a fost completă, dar a fost o senzație care a indicat că favoritul britanic, în ciuda formei lui Williams, nu ar avea nici o sarcină ușoară în ligă.

Schumacher creează modă cu noul său guvern

Sezonul nostru discutabil a adus mai multe noutăți și schimbări care sunt interesante pentru ochii de astăzi. Anul acesta, a fost introdus al treilea antrenament liber, distanța maximă care putea fi parcursă în 30 de runde a fost determinată în timpul antrenamentelor. Din cauza dispariției echipelor, nu mai erau necesare precalificări anterioare; s-a introdus că, în loc de două, o singură cronometru de sâmbătă va decide ordinea de pornire și apoi a intrat în vigoare regula de 107%, care și-a luat efectul în primul weekend datorită încetinirii celor doi piloți Forti.

În 1996 a debutat și procedura de pornire cunoscută astăzi. Din acest an, nu mai era un semnal de lumină verde pentru concurenți, ci dispariția combinată a luminilor roșii care clipeau unul câte unul. În acest anunț ne-am luat la revedere de la numerele obișnuite de început. De aici, piloților li s-a dat numărul de start, în funcție de clasamentul ligii echipei lor de anul precedent, doar actualul campion în apărare fiind capabil să păstreze 1. Așa se face că, datorită lui Michael Schumacher, prestigiosul număr a ajuns la Ferrari - nu încă în felul în care intenționa Maranellos - și a dispărut faimosul număr 27 al lui Gilles Villeneuve.

Din punct de vedere tehnic, este interesant faptul că în 1996 a fost introdus primul volan cu afișaj și multe comutatoare. Renumit pentru temeinicia sa, i-a fost acordat lui Michael Schumacher, care a cerut ca totul să fie mutat de la tabloul de bord la volan pentru o comutare mai rapidă și mai puțină distragere a atenției. Soluția dezvoltată de John Barnard a devenit apoi rapid noul standard în F1.

Michael Schumacher (Foto: XPB)

Pentru prima dată în acest an, am văzut și căști unghiulare și simplificate - tot la Michael Schumacher. Acest lucru s-a datorat efectului aerodinamic negativ al pereților laterali ai cabinei ridicate: au provocat turbulențe în jurul cutiei de aer, degradând răcirea și performanța motoarelor, forțând în mod obișnuit concurentul să încline capul.

Dezbatere privind realimentarea

Nici în 1996 nu au lipsit dezbaterile obișnuite din F1. La începutul anului, echipele s-au luptat cu FIA despre soluții tehnice, riderii despre condițiile super licenței; Incendiul lui Pedro Diniz în Brazilia și accidentul lui Jos Verstappen pe banda de la Imola au făcut, de asemenea, o problemă centrală dacă alimentarea cu combustibil în timpul unei curse periculoase are o rațiune de a fi.

Acest din urmă subiect este, de asemenea, interesant din punctul de vedere de astăzi, deoarece mulți oameni plâng înapoi la această perioadă și unii (cum ar fi cursești) spun că ar oferi și o soluție la problemele erei Pirelli. Declarațiile de acum 24 de ani zugrăvesc un tablou familiar, subliniind în același timp diferențele și asemănările celor două ere. Argumentele din dezbatere au fost aceleași ca și astăzi, provenind doar din cealaltă direcție.

De asemenea, Gerhard Berger a explicat în detaliu în rubrica sa din revista F1 Racing de ce nu ar considera un drept să interzică realimentarea. Unul dintre argumentele sale este și astăzi relevant: viteza roților se schimbă și viteza forțată a acestora. „Nu înțeleg de ce accidentele de realimentare sunt considerate inacceptabile în timp ce schimbările de roți sunt acceptate. Mai mulți oameni au fost deja loviți de schimbările de roți, tocmai pentru că trebuie să se grăbească. În plus, roata nu este fixată în mod constant și cade. Realimentarea durează mai mult și reduce riscul schimbării roților ”, a spus austriacul, ale cărui exemple arată situațiile familiare de astăzi.

Dar acesta nu a fost singurul motiv familiar. El a subliniat deja importanța spectacolului, care este menționat constant astăzi, amintind că introducerea realimentării a fost o reacție dificilă și mică la depășiri, un fel de spectacol pentru spectatori care aduce varietate strategică competițiilor și oferă concurenților posibilitatea de a încerca ceva. diferit. Dar a menționat și o altă problemă care există astăzi. "În acest fel, mașinile nu trebuie să transporte atât de mult combustibil, ceea ce le va face mai ușoare, frânele nu vor purta la fel de mult, iar cantitatea de probleme cu anvelopele va fi redusă", a scris el, adăugând că nu înțelegeți de ce cineva ar putea dori să interzică realimentarea.

Este posibil ca 1996 să nu fi fost atât de demult. Și totuși pare destul de îndepărtat. Cu toate acestea, în acest weekend ne vom aminti una dintre cele mai memorabile curse ale sezonului, Marele Premiu al Spaniei, cu o repetare a duminicii de la ora 14:00, precum și articolele noastre de citare pe această temă.

Echipat cu anvelope de ploaie extremă și steaguri Ferrari - aparatul nostru de timp este gata de plecare!

Emisiuni de motorsport pe M4 Sport - duminică, 10 mai