Colos pe mare

Behemoth-urile în creștere traversează oceanele între Asia și Europa. Mai cunoașteți unul

Articole similare

Stau aici la patru dimineața în cabina feribotului lung de 18 metri, Aquila, care se afla deja la 20 de kilometri de coasta de sud-vest a Olandei prin valuri de jumătate de metru. Marea Nordului este acoperită de ceață și lapoviță. Căpitanul se întoarce spre mine și apoi arată un punct verde strălucitor pe monitorul radar. „E aici în fața nasului nostru”, urlă el dincolo de zgomotul motorului și de ploaia care bate pe parbrizul navei.

În câteva minute, voi urca pe Marie Maersk, clasa Triple-E, una dintre cele mai mari nave de containere din lume, în compania pilotului Sytze Kijlstra, care va direcționa vehiculul uriaș către portul Rotterdam. Kilstra îmi spune să urmez, apoi iese din cabina confortabilă a feribotului, ținând un laptop impermeabil și un dispozitiv portabil de navigare în mâna dreaptă.

Stăm la bordul Aquilei în timp ce Marie Maersk iese din ceață. Sunt uimit. Nimic nu l-ar putea pregăti pentru vederea uimitoare a navei gigantice de 185 de milioane de dolari (50 de miliarde de forinți). Mai mare decât un portavion. Este la fel de înaltă ca o casă cu douăzeci de etaje și patru terenuri de fotbal s-ar remarca în lungime. Totul este monumental. Ochiul unic al lanțului său de ancorare cântărește 225 de lire sterline. Diametrul celor două elice este de zece metri.

Marie Maersk este capabilă să transporte 18.270 de containere - în urmă cu doi ani, cea mai mare navă putea deține 2.500 mai puțin. Dacă vrem să încărcăm aceste multe containere pe un singur tren, acesta ar trebui să aibă 110 kilometri lungime. Nava este atât de mare încât poate găzdui doar câteva porturi de adâncime, disponibile în prezent doar în Asia și Europa.

În timp ce căpitanul Aquila manevrează cu măiestrie alături de Marie Maersk, văd marea furioasă în jurul navei container și aud motorul său dublu de 43.000 de cai putere încetinește viteza behemotului de 195.000 de tone la șapte noduri cu tunete adânci.

Mă uit în sus la carena albastră de oțel și văd că la aproximativ jumătate din înălțimea vehiculului, echipajul deschide o trapă. O scară de frânghie lungă de nouă metri este coborâtă. Kijlstra se urcă ușor pe el și apoi, și eu, apuc spasmatic frânghia groasă. Laurul lui se balansează pe măsură ce urcăm, treptele lovind corpul împotriva lui. Îmi amintesc de ceea ce a spus un reprezentant Maersk despre îmbarcare: - Fii atent! Va fi întuneric. Nu este inofensiv și este cu siguranță înfricoșător.

El a avut dreptate. Urcarea unei scări de frânghie pe o barcă în mișcare în mijlocul unei nopți întunecate, la câțiva kilometri de țărm, nu este pentru cei cu inima de iepure. În cele din urmă, apropiindu-se de ușa laterală, mâini puternice o apucă și o trag în siguranța navei. Jacob Meyer Skou, primul ofițer al navei, un danez vesel care slujește pe mare de douăzeci de ani, salută cu un zâmbet: - Bine ați venit la Marie Maersk!

- Noua direcție zero-nouă-cinci. Jumătate de abur înainte! - La aproximativ șaizeci de metri deasupra Mării Nordului pe podul slab luminat al lui Marie Maersk, Kijlstra oferă o nouă direcție și viteză căpitanului Ole Bech Nielsen, în vârstă de 57 de ani, care se află în apropiere la panoul de control ultramodern.

Danezul cu vorbă blândă, care și-a împlinit recent al patruzecelea an la Maersk Line, îl instruiește pe timonier să schimbe direcția și apoi întoarce telegraful mașinii în poziția „Half Steam Forward”. Skou îl asistă pe Nielsen.

Deși Nielsen deține controlul asupra navei, va trebui să se bazeze pe expertiza Kijlstra în următoarele ore pentru a duce uriașa navă-container în portul Rotterdam. "Pilotul cunoaște curenții locali, portul și traficul ca pe dos", explică Nielsen. "După cum a spus un alt căpitan: nava este a noastră, dar parcarea este a lui.".

Kijlstra, care este în contact cu autoritățile locale pe tot parcursul, și-a instalat pe navă dispozitivul GPS portabil. „Indică până la cel mai apropiat centimetru”, spune el.

Această precizie este esențială. În unele locuri, separă carena de fundul mării la doar câțiva metri distanță. Dacă fac o greșeală și un astfel de monstru de navă se prăbușește, pierderea de timp și pierderea veniturilor ar putea costa compania de transport maritim milioane de euro.

„Timpul înseamnă bani”, spune Nielsen, apoi explică faptul că Marie Maersk, una dintre cele 15 noi nave ale clasei Triple-E din Maersk care transportă între Asia și Europa, trebuie să respecte strict programul. În timp ce privim în jos de pe podul de comandă la rândul de containere aglomerate la bord, căpitanul declară: „Trebuie să acostăm la nouă dimineața pentru a începe descărcarea. Pur și simplu nu putem întârzia.

Dacă mărfurile sunt livrate târziu, comercianții își pierd veniturile și producătorii trebuie să își reprogrameze planurile de producție. - Transportăm mărfuri perisabile în containere frigorifice, care trebuie despachetate la timp și livrate la supermarketuri.

De la Marie Maersk, care a plecat din Coreea în urmă cu 32 de zile și s-a oprit în șapte porturi, inclusiv China, 1.525 de containere vor fi descărcate în Rotterdam. Întrucât este acum un „transport de marfă de import”, doar 28 de containere sunt ridicate în acest port.

Transportul în containere evoluează enorm a trecut prin ultimele decenii. „Prima navă Maersk la care am lucrat în 1975 ar putea transporta 10.000 de tone”, spune Nielsen. - A fost o navă mare. Astăzi, transportăm de două ori mai multe mărfuri cu acest behemoth. În acel moment, a fost nevoie de o săptămână pentru descărcare, iar acum am terminat cu asta într-o zi.

Flota Maersk de 20 de nave Triple-E - cinci neîncheiate încă - a costat companiei 3,8 miliarde de dolari (peste 1.000 de miliarde de dolari).

Conglomeratul de familie, cea mai mare companie de transport maritim de containere din lume, se așteaptă ca, pe măsură ce economia mondială crește, aceste mega-vehicule să transporte suficiente mărfuri pe ruta profitabilă Asia-Europa. Prin proiectarea motoarelor mai eficiente și reducerea vitezei de navigație de la 22 de noduri la 16 noduri pe oră, s-au realizat economii semnificative de combustibil. Anul trecut, Maersk a generat profituri de peste 2 miliarde de dolari.

Dar compania se confruntă cu provocări serioase. Datorită, printre altele, stagnării și contracției economiilor europene și asiatice, tarifele de transport de marfă sunt mai mici și există o ofertă excesivă pe piața transportului de containere.

China Shipping a lansat recent o nouă navă, CSCL Globe, care este cu doi metri mai lungă decât Triple-E și poate transporta 19.100 de containere. "Flota noastră nu este pe deplin utilizată", spune Miranda van der Meijden, director de vânzări și marketing, uzina olandeză a Maersk Line.

Când luminile portului Rotterdam apar din ceață la câțiva kilometri distanță, pilotul îi spune lui Nielsen: „O nouă direcție este zero-nouă-șapte. „Căpitanul îl instruiește pe timonier să se întoarcă de la zero la nouă săptămâni.

Opt minute în dimineața trecută și după ce Kijlstra a reușit să manevreze prin labirintul altor nave, șlepuri și alte nave care așteaptă sau navighează pe râul Mass cu ajutorul a două remorchere, Marie Maersket, ajungem la agitatul port de containere din Rotterdam, Europahaven.

Acum, Kijlstra și Nielsen se lansează într-un viraj foarte îndrăzneț, la 180 de grade, ajutat de remorchere și propulsoare de arc care susțin mișcarea laterală. În cele din urmă, nava lungă de 400 de metri intră în „parcarea” sa de 450 de metri, iar echipajul portului atașează corzile de ancorare ale monstrului la dolari cu viteza fulgerului. Odată ce ultima frânghie este în poziție, Nielsen și Kijlstra dau semnalul: sunt ancorate. Descărcarea poate începe. Acum este ora 9.01.

„Am întârziat un minut”, spune Nielsen zâmbind. - O vom rezolva în următorul mod.

Descărcarea are propria coregrafie. O adevărată armată de muncitori încărcătoare mătură puntea și cheiul. Unele dintre ele încep să îndepărteze încuietorile de bare care au împiedicat mișcarea containerelor în marea ondulată. Alții se pregătesc să demonteze încuietorile de colț care fixau containerele împreună.

Între timp, cinci macarale încărcătoare de 120 de metri înălțime sunt rulate încet spre tribordul navei. Cu brațele de ridicare lungi de 70 de metri, aceste macarale ajung în fiecare punct al navei cu lățimea de 55 de metri și pot ridica 100 de tone.

Operatorii de macarale folosesc un joystick modern pentru a coborî un „cârlig” sau „cadru” dreptunghiular de 11 tone agățat de cabluri în portul navei pentru containere stivuite. Cadrul se fixează puternic la cele patru colțuri ale containerului de 13.600 de lire sterline, îl ridică la înălțime, apoi îl trage peste chei, unde, coborât pentru aproape 40 de metri, este așezat pe vehiculul container al unei flote portuare speciale. Pentru a ridica un container durează în medie două minute.

Întregul proces este monitorizat de echipa de gestionare a portului folosind monitoare video și o legătură radio bidirecțională dintr-un turn de observare din sticlă cu patru niveluri din apropiere.

Descărcarea se desfășoară conform unui plan elaborat cu precizie, în care se determină exact ce container va merge unde. „Alimentele proaspete, cum ar fi bananele sau codul, sunt încărcate imediat într-un camion și sunt deja duse în magazine”, explică Jos van Peperstraten, directorul operațional al APM Terminals. - Celelalte containere sunt plasate fie în barje pentru a ajunge la destinațiile europene de pe râuri, fie cu trenul, iar unele sunt depozitate aici și transportate ulterior.

În timp ce încărcarea este în desfășurare, o parte din echipaj mănâncă în cantină. Aici mă întâlnesc cu marinarul în vârstă de 43 de ani, Robert Aldrin Martinez, care petrece patru ore odihnindu-se înainte de a începe următoarea tură.

Martinez provine din Filipine și a servit pe nave de 17 ani, dar recunoaște că Marie Maersk este cea mai confortabilă dintre toate. „Este uriaș și îți ia ceva timp să o știi”, spune el, „dar întotdeauna există ceva de făcut aici”.

Un alt marinar filipinez, Menandro Lopez, în vârstă de 46 de ani, adaugă: - Ne simțim bine, dar suntem departe de familie pentru o lungă perioadă de timp.

Fiecare membru al personalului de 21 de persoane are propria cabină cu baie privată. Suita Nielsen este formată dintr-un dormitor de 28 mp și un living. Martinez și Lopez, ca și ceilalți membri ai echipajului de rang inferior, lucrează pe navă timp de șase luni (de două ori pe zi în schimburi de patru ore), după care Maersk îi călătorește acasă pentru câteva luni de odihnă și apoi se întoarce pentru următoarea „trăsură”. Căpitanul și ofițerii, pe de altă parte, petrec 11-13 săptămâni la bord și aceeași sumă acasă.

„Mi-e dor de soția și de fiica mea mică, Maya”, recunoaște Martinez. "Dar pot vorbi cu ei pe Skype și vom păstra legătura prin e-mail.".

Pentru echipaj, există o sală de gimnastică bine echipată, un cinematograf, o bibliotecă, o sală de internet, două saloane, o sală video cu cinematografe și chiar un grătar pe puntea exterioară. Cu toate acestea, alcoolul nu poate fi consumat nicăieri pe navă.

Se face amurg, până când ultimul container este scos de pe navă și poate începe încărcarea, care este un proces mult mai complex decât descărcarea. Încărcătoarele trebuie să respecte cu strictețe planul de depozitare al Maersk.

Containerele vor fi depozitate la bord, astfel încât alte containere să nu fie nevoite să fie mutate în porturi pentru descărcare.

La planificarea depozitării, trebuie luată în considerare și sarcina, deoarece greutatea containerelor poate ajunge la 30 de tone. Anterior, navele containerizate se împărțeau în două și se scufundau din cauza distribuției inegale a mărfurilor sau pur și simplu a mișcării containerelor.

La ora 21, ultimul container a fost, de asemenea, încărcat pe Marie Maersk, iar brațul lung al macaralelor încărcătoare a fost îndepărtat de pe navă. Încărcătoarele fixează containerele pe navă cu ultimele încuietori ale barei, altele verifică funcționarea echipamentului frigorific.

După ce și noul pilot a decolat, căpitanul îi instruiește pe oamenii săi să slăbească corzile care asigură nava. Este ora 12 și jumătate. „Suntem puțin înaintea programului”, spune Nielsen în timp ce se așează pe pod.

Datorită operatorilor de macarale, încărcătorilor și echipajului navei, Marie Maersk este din nou pe drumul cel bun și poate pleca spre Germania.

Căpitanul spune că vasele portcontainere ale lui Maersk sunt cele mai fiabile în ceea ce privește punctualitatea, timpii de plecare și sosire fiind observați în 99 la sută din cazuri.

Nielsen activează guvernele cu jet de nas și Marie Maersk începe să se îndepărteze de chei. Vor opri în Bremerhaven, apoi în Polonia, Danemarca și Suedia.

Apoi din nou Bremerhaven și Rotterdam, unde containerele sunt încărcate înainte ca nava să se angajeze într-o altă călătorie de 37 de zile pentru a acoperi restul lumii, Coreea, după 18.500 de kilometri.