Cu cât este mai mare nedreptatea impozitului pe o companie, cu atât un vehicul este mai puternic, cu atât este mai mică impozitul pe o companie!

Nedreptatea impozitului pe autoturismul companiei: cu cât un vehicul este mai puternic, cu atât este mai mică impozitul pe autovehiculele companiei!

Cu o inimă calmă, afirm cu mândrie că la ghișeul auto ne străduim întotdeauna să fim obiectiviți: nu politizăm și nu certăm niciodată sistemul inutil pentru a genera un aspect suplimentar sau lizibilitate. Cu toate acestea, dacă ceva este obiectiv nedrept, considerăm că este de datoria noastră să-l scriem. De data aceasta, analizăm o taxă - desigur pe mașini - care a fost aplicată în forma sa actuală de mulți ani și, din păcate, se pare că nimeni nu s-a gândit încă la latura legislativă că sistemul este (cel puțin etic) defectuos . Sunt încrezător că scrisul meu va ajunge la autoritățile competente în cazul în care va exista o schimbare în direcția corectă.

Este un impozit pe autovehicule de companie perceput antreprenorilor și companiilor care folosesc autovehicule de firmă, ceea ce nu este nesemnificativ în Ungaria: de exemplu, afectează o parte semnificativă a pieței auto noi, deoarece companiile pot fi considerate în continuare forța motrice a vânzărilor de autovehicule noi. În loc să adoptăm o abordare negativă, să luăm o perspectivă pozitivă asupra cazului și să începem de la faptul că parlamentarii companiei au fost conduși de bunăvoință și o abordare obiectivă la stabilirea tipului de impozitare pe bandă bazat pe performanță, precum și pe clasa de mediu și povara fiscală cu ani în urmă.

Pentru acest Honda Civic cu un motor de 1,5 litri (turbo), o companie trebuie să plătească exact aceeași sumă de impozit ca Mercedes-AMG de 640 de cai putere, 60 + + milioane, prezentată în poza de deschidere - credem că este și o glumă rău, păcat că este realitatea

Ideea de bază este corectă, ponderarea este greșită

Ideea de bază conform căreia performanța motorului unei mașini este mai mare, cu atât este mai mare impozitul pe care compania trebuie să o plătească, este practic perfect, întrucât o mașină cu multe sute de cai putere este mai probabil să fie mai poluantă decât o mașină cu performanțe mai modeste. O altă chestiune este că structura acestei părți a sistemului nu este bine gândită, dar vom discuta acest lucru mai târziu. Revenind la elementele de bază, este destul de bine că, cu cât este mai slabă evaluarea ecologică a unui vehicul, așa că, în practică, cu cât vehiculul este mai vechi, cu atât este mai mare taxa auto a companiei, de asemenea din motive de mediu.

Ultimul aspect, când ne gândim la ceva mai mult, poate fi șchiopătând: considerăm că este o exagerare să penalizăm mașinile mai vechi cu o rată de impozitare atât de mare, chiar de două până la trei ori mai mare, forțând companiile cu medii financiare mai modeste sau proprietarii de companii mai mici companiile care să înlocuiască companiile mai vechi, dar bine deservite, din cauza taxei disproporționat de mari a companiei; deoarece se poate întâmpla cu ușurință ca valoarea de piață a unei mașini mai vechi să fie plătită sub forma unei taxe pe o mașină de companie în câțiva ani. Și nu trebuie neapărat să vă gândiți la mașini foarte poluante.

Volvo, care are o valoare de piață restrânsă de 2 milioane HUF și o benzină Euro4 de 170 de cai putere (adaug, este destul de curată), așa cum se arată în imagine, ar trebui să plătească 33 de mii de forinți o taxă auto pe companie pe lună - nu cred că e în regulă.

Să ne uităm la un exemplu: un copil în vârstă de zece ani, încă evaluat UE4 (cazul este realist, deoarece standardul EU5 este obligatoriu din 2011), 170 cai putere, aprox. O taxă de companie de 33 mii HUF (396 mii HUF pe an) se plătește pe lună pentru un vehicul cu o valoare de piață de 2 milioane HUF, în timp ce un nou Mercedes-AMG 60 milioane 640 CP la un preț de bază de 22 mii HUF ( 264 mii HUF pe an) se plătește pe lună. Această din urmă sumă ar fi altfel exact aceea care se plătește pentru o mașină mult mai puțin poluantă, de clasă medie inferioară, cu un motor de 1,5-1,6 litri (turbo) de peste 163 de cai putere. Și acum nu am dat exemplul apucărilor de benzină hibrid plug-in cu o putere totală de 400-700 cai putere, care sunt pe deplin scutite de plata impozitului societății și au dreptul să poarte o plăcuță de înmatriculare verde, dar în toate cazurile vehiculele cu un singur motor cu ardere internă a fost afectat.

În legătură cu exemplul de mai sus, aș observa între paranteze că mașinile pe benzină cu un rating EU4 de cel puțin nu ar trebui penalizate la acest nivel în special, deoarece acestea sunt încă destul de curate din punctul de vedere actual. De fapt, ar fi corect să clasificăm (cel puțin) benzina EU4 cu motorina EU5 - nu este o coincidență faptul că mașinile pe benzină EU4 pot fi fericite în unele orașe europene, în timp ce motorina este doar cel puțin UE6. Dacă ar fi să aleg, aș prefera să adulmec în gazul de evacuare al unei mașini pe benzină EU4 decât într-un diesel EU5.

În situația actuală, nu simțim nicio consecvență sau profesionalism în sistem, deși aș adăuga aici că există un neajuns mai grav, pe care îl voi aborda separat în scurt timp. Văzând exemplele noastre, nimeni nu ar putea pretinde că rata taxei auto a companiei a fost determinată proporțional cu impactul asupra mediului, deoarece, ca profesionist, am putea doar să zâmbim la o astfel de declarație. Pentru a vedea despre ce vorbesc, iată cum arată tabelul care rezumă rata impozitului pe autoturismul companiei:

Un labirint de departamente de mediu - nu ar fi mai bine să lucrăm cu standardele UE?

Apropo, nu vă lăsați intimidați de clasele de mediu ușor (fără sens, nu doar puțin) inutile din tabel, care sunt inutil complicate. Îndrăznesc să risc că nu sunt mulți care înțeleg toate acestea, așa că încerc să traduc cursurile în limba europeană: categoria „0-4 note de clasă” este Euro 2 și mai devreme, categoria „6-10 note de clasă” este Euro 3- și Euro 4, în timp ce „5; Marcajele de clasă 14-15 „acoperă ratingurile Euro 5 și Euro 6. O curiozitate suplimentară este că subclasele clasei 5 includ autovehicule care sunt scutite de la plata impozitului pe autovehicule și a altor tipuri de impozite și care au dreptul să poarte o plăcuță de înmatriculare verde pur electrică sau parțial electrică.

Pe de altă parte, este o întrebare bună care este cazul categoriilor de denumiri de clasă 11, 12, 13 și 16, deoarece acestea lipsesc din tabelul NAV. Sensul comun ar dicta că categoria 11 se încadrează în a doua categorie (EU3/EU4), în timp ce categoriile 12, 13 și 16 se încadrează în a treia categorie (EU5/EU6), dar doar pentru a ghici merek. Sau nu trebuie să plătiți taxe de companie pentru vehiculele care se încadrează în aceste clase, având în vedere că acestea nu sunt incluse în tabel? Sau poate aceste clase există doar în tabel și nu în realitate? Nu știm, dar nu este atât de interesant, deoarece nu este problema principală.

Ce rost are această clasificare? Nu ar fi mai ușor să se clasifice între Euro 0 și Euro 6?

Principala problemă: super-autoturismele pot avea un impozit pe autoturismul companiei de până la zero, în timp ce trebuie plătite mașini mai modeste decât un ofițer militar

Apoi, să trecem la subiect: vă vom spune cum poate fi realizat cazul aparent inimaginabil, dar totuși de conceput (adevărat, extrem), conform căruia impozitul pe o companie de sute de milioane de supercaruri este zero. Cheia soluției este punctul 7 din Informațiile fiscale ale societății NAV („Eliminarea dublei impuneri”), care are următorul conținut:

„Impozitul pe autovehicule stabilit de către autoritatea fiscală municipală poate fi dedus din impozitul pe autovehiculul societății datorat pentru trimestrul pe cheltuiala persoanei impozabile pentru lunile trimestrului în care a existat impozitul pe autovehiculul societății și impozitul pe autovehicul, cu condiția ca contribuabilul și-a îndeplinit obligația de impozitare a autovehiculului. "(Adăugăm, acest lucru este valabil numai dacă aceeași persoană sau companie este obligată să plătească cele două taxe, deci dacă cei doi contribuabili sunt diferiți, deducerea nu poate fi executată)

În limba engleză: cu cât o mașină este mai puternică, cu atât mai puțin se plătește impozitul pe mașina companiei (dacă sunt îndeplinite condițiile) - aici o parte a nedreptății este îngropată, iar cealaltă este dublarea taxelor de peste 120 kW.

Astfel, în cazul în care rata de impozitare a vehiculului stabilită de administrația locală (care este de 345 HUF/kW pentru mașinile noi până la vârsta de 4 ani) depășește impozitul maxim pe mașina companiei (care este de 22 mii HUF/lună pe lună pentru standard minim EU5), atunci impozitul pe care trebuie să îl plătiți compania vehiculului este zero! Adăugăm că, în cazul unei puteri extraordinare, cele două curbe se intersectează numai: rata impozitului plătibil municipalității depășește valoarea maximă a taxei auto a companiei la puterea motorului de cel puțin 766 kW (1.042 cai putere), dar există vehicule unde această anomalie poate apărea. De exemplu, în limba maghiară, dacă cineva cumpără un bugatti de miliarde de dolari pentru compania sa, nu trebuie să plătească impozitul pe mașina companiei, dar dacă cumpărăm de ex. pentru o mașină de firmă Honda Civic de 1,5 litri, aprox. Trebuie să plătim 220 de mii de forinți din impozitul pe autovehicule al companiei (și aproximativ 45 de mii de forinți guvernului local).

Altceva urmează de la punctul 7 de mai sus dacă se îndeplinește condiția pentru excluderea „dublei impuneri”: 120 kW, adică peste 163 CP (până la 766 kW, adică până la 1042 CP), indiferent de valoarea și/sau puterea vehiculul, 264 mii pe an. Suma taxei auto care trebuie plătită autorităților locale și a taxei auto a societății este doar HUF, singura modificare fiind proporția acestei sume distribuite între administrația locală și autoritatea fiscală. Ar putea o persoană competentă să ne explice de ce o mașină „civilă” în valoare de mai mult de 6-8 milioane HUF (mai puternică de 163 CP) trebuie să plătească la fel de mult impozit (și chiar mai puțin impozit pe mașină de companie) ca 600+ CP, 50+ milioane taxă auto? pe hârtie, indiferent cât de eficient este un vehicul de lux care are de fapt un impact serios asupra mediului și lasă o amprentă ecologică semnificativă? Ca dependent de mașini, sunt și un fan al celor patru roți foarte rapide, foarte puternice, dar nu aș crede că ar trebui să fie supuse aceleiași sarcini fiscale ca o mașină medie „apreciată, civilă”.

În câteva cuvinte

Din păcate, sistemul de impozitare a autoturismelor din Ungaria este defect și, mai exact, nedrept de ani de zile, deoarece (deducând impozitul pe autoturism plătibil autorităților locale) cu cât performanța unei mașini de companie este mai mare, cu atât este mai mică rata de impozitare a autovehiculelor, și, în cazuri extreme, cele mai scumpe supercars pot fi scutite de impozitul pe companie, în timp ce o putere a motorului mai mare de 120 kW, aprox. Trebuie să plătiți peste 200 de mii de forinți pe an pentru o mașină nouă compactă de 6-7 milioane ... ce este, dacă nu prostii?!

O motocicletă Skyactiv-X, extrem de curată, cu un apetit scăzut, Mazda3 plătește la fel de mult impozite (și chiar mai multe taxe pentru mașini de companie) ca o mașină sport cu o sută de cai putere. De ce.

Și s-ar putea găsi o soluție sensibilă - spunem noi două

Indiferent de subiect, mărturisesc că este sportiv să formulezi critici numai cu o propunere de soluție, așa că, în acest caz, rămân în fața problemei, adăugând în liniște că nu trebuie să fii matematician câștigător al Premiului Nobel pentru a veni cu un soluție mai corectă, neinvizibilă.

Întreb: de ce impozitul pe autoturismul companiei nu poate fi la fel de direct bazat pe performanță (adică HUF „x” pe kW) și, în mod similar cu sistemul actual, ponderat de ratingul de mediu (de preferință în conformitate cu standardele Euro 1-6 ), adăugând că ponderarea ar trebui să fiți mai puțin agresivi? În cazul în care rata impozitului pe autovehiculul societății ar fi mai mare decât impozitul pe autovehicule plătit autorităților locale în toate cazurile, nici situația sarcastică a unui supercar cu peste 1000 de cai putere fiind complet scutită de impozitul pe autovehiculele companiei nu ar fi posibilă. (deci nimeni nu ar putea spune că o astfel de situație ni se poate întâmpla doar nouă)

Nu este o glumă: o taxă pe o companie ar fi 0 forinți pentru un Bugatti Chiron - la urma urmei, este de înțeles, o companie săracă a cheltuit atât de mult pe mașină încât nu percepem taxe suplimentare.

Să luăm din nou primul exemplu extrem, în care impozitul pe autoturismul societății și impozitul pe autovehicule au fost echilibrate, resetându-l pe primul: dacă plecăm de la presupunerea că impozitul pe performanță este încă de 345 forinți/kW, iar impozitul pe autoturismul societății este de patru ori că (acest lucru ar costa aproximativ. În cazul unei puteri fictive a motorului de 766 kW, impozitul pe autoturismul companiei ar fi de 1.057.080 HUF pe an, în timp ce impozitul care trebuie plătit administrației locale ar fi în continuare de 264.270 HUF pe an, deci (în cazul proprietar și operator) în loc de actualul HUF 0 Suma impozitului pe mașină de plătit pentru companie ar fi de 792.810 HUF. Nu ar fi un mesaj complet diferit, mult mai pozitiv pentru sistem decât este acum?

Ilustrând același lucru cu o mașină medie cu 130 de cai putere (96 kW), rata unei mașini de companie ar fi de 96x345x4, deci ar fi 132.480 HUF pe an, în timp ce, conform tabelului actual, impozitul pe mașină al companiei plătibil pentru un astfel de vehicul este de 132.000 HUF pe an. Proiectată pe un exemplu de 100 de cai putere (74 kW), impozitul pe autovehicul al companiei va ajunge la 102.120 HUF (acum 105.600 HUF). De aceea am scris că de patru ori taxa auto este de cca. s-ar ajunge la un echilibru între sistemul actual pentru mașinile de companie cu performanțe medii și cel pe care îl propun, nu de altfel mult mai corect decât cel actual. Nici măcar nu vreau să scot bani din casele de stat, așa că limita inferioară actuală pentru impozitul pe autovehicule corporative de 7.700 HUF pe lună ar putea fi menținută, ceea ce ar însemna că aprox. Până la 90 de cai putere, această sumă ar fi rata forfetară.

Chiar și pentru o mașină standard Euro 6d, atât de curată și consumatoare de păsări, cu o putere medie de 190 CP (diesel), ne simțim nerealist de mari impozitul lunar pe 22 mii forinți - nu ar fi dificil să facem dreptate în sistem.

Alternativ, după o revizie aprofundată, sistemul tabular actual ar putea funcționa, dar ar fi necesare mai multe categorii de putere: până la 120 kW (până la 163 CP), taxa auto a companiei ar fi realistă, dar un minim de aprox. 120-150 kW (aproximativ 200 cai putere de la 163) și o aprox. Pentru categoria între 150-190 kW (aproximativ 200-260 CP); în prezent în vigoare „se dublează” peste 120 kW, în limba maghiară, 22 mii HUF pe lună este mai degrabă de doar aprox. Ne simțim corecți din punct de vedere politic de la 250 de cai putere. Dar ai putea crea un aprox. Categorii peste 320 de cai putere de ex. 33 de mii de forinți pe lună, de fapt, aprox. Peste 400 de cai putere, de ex. cu o sarcină fiscală lunară de 44.000 HUF. Nu ar fi nicio obiecție la acest lucru, deoarece este într-adevăr un lux să cumperi și să folosești un model atât de puternic ca o mașină de companie.

Trebuie menționat aici că, în cazul unui „sistem tabular” cu o structură similară cu cea actuală, ar fi important să se asigure că taxa auto plătită autorităților locale nu reduce semnificativ taxa auto a companiei, întrucât aceasta este de fapt are sens matricii: am pus-o în cele două buzunare, tot lasă 10 gume. Din punct de vedere logic, excluderea dublei impuneri este cazul știucii prinși de vulpe, deci ar fi mai bine să se aplice împreună dubla impunere și reducerea impozitului pe autovehiculele companiei.

Vedeți dacă adevărul câștigă - sperăm (cât mai curând posibil) să existe o schimbare pozitivă

Am încredere că articolul nostru va ajunge la autoritățile competente; am fi extrem de fericiți să putem lansa câteva intenții de schimbare în mintea factorilor de decizie în ceea ce privește taxa auto a companiei. Voi fi bucuros să vă ofer asistență profesională în numele echipei Contor auto, dacă este necesar. Încă o dată, cred că este important să menționez că de această dată am apucat o tastatură, complet independentă din punct de vedere politic, cu un scop constructiv, ghidat de obiectivitatea care ne caracterizează. Să ne încredem împreună într-un sistem echitabil și sensibil pentru impozitarea viitoare a mașinilor companiei!

Dacă este deja o proclamație a adevărului: ar fi adecvat să se facă distincția între o plăcuță de înmatriculare verde și o plăcuță de înmatriculare verde în ceea ce privește taxa auto a companiei; multe modele merită scutire de impozite, dar merită și sutele de cai putere, modelele de lux alimentate cu gaz?