Gripens, elicoptere: în spațiul aerian din spate al statisticilor

După cum a raportat portalul nostru în urma MTI, Csaba Hende a ținut o conferință de presă pe Aeroportul Kecskemét. Exercițiul piloților Gripen al contingentului Poliției Aeriene Baltice care se pregătea pentru un rol internațional în ceea ce privește capacitatea de realimentare a aerului a fost demonstrat la fața locului. Piloții noștri ai 100-lea RAW (Regimentul de alimentare cu aer) KC-135 staționat în Mildenhall, Anglia, staționat în Mildenhall, Anglia, au efectuat, de asemenea, realimentare uscată și umedă cu ajutorul piloților noștri și al instructorilor suedezi. Înlocuind avionul de vânătoare de 42 de pagini cu două locuri prăbușit în Caslav, ar fi durat aproape doi ani până când Ungaria ar putea comanda unul nou, așa că partenerul nostru din nord a ajutat Ungaria cu Delta Gripen de 823 de pagini de la Flyvagnet. Reamintim încorporarea echipamentelor de realimentare a aerului în avioanele de luptă JAS-39, care este esențială pentru forțele oferite pentru îndeplinirea misiunilor de coaliție, precum și un XXI. abilitatea de bază a mașinii de luptă din secol, forța guvernamentală actuală a atacat încă cu ferocitate în opoziție.

Ministrul a sosit la conferința de presă foarte pregătit și, pe lângă problemele de realimentare, a furnizat și informații detaliate cu privire la situația sistemului de arme Gripen din Ungaria. S-a afirmat că Forțele Armate au achiziționat arme de precizie aer-sol (LGBU - ghidate cu laser) și opt dispozitive de viziune de noapte NVG pentru căștile piloților Gripen pentru 800 milioane HUF, în valoare de aproape 10 milioane HUF fiecare. Acest sistem nu este același cu vizorul pentru cască COBRA, care este, de asemenea, integrat cu Gripen, dar capacitățile sale reale nu ar putea fi exploatate de către piloții noștri, deoarece rachetele noastre de corp vechi AIM-9L-1 de tip vechi nu lucrați cu scopul căștii.

La Gripen suedez, sau forțele aeriene austriece sau germane, Eurofighters au sistematizat rachete IRIS-T dezvoltate în Germania, care pot fi lansate cu o deviație unghiulară mult mai mare și au un ordin de mărime mai avansat de protecție la interferențe și probabilitate de lovire. Forța aeriană cehă folosește o versiune mai modernă a Sidewinder M, unul dintre avantaje fiind că, spre deosebire de avioanele maghiare, poate fi utilizat nu numai la capetele de rupere a aripii, ci la toate punctele de suspensie.

La conferința de presă, ministrul a anunțat că, în ciuda celor două accidente de la Gripen, Ungaria își va îndeplini toate sarcinile interne și internaționale, inclusiv sarcina de poliție aeriană baltică și sprijinul aerian al Grupului european de luptă al celor de la Visegrad Four în prima jumătate a anului 2016, pe lângă poliția aeriană internă și slovenă. În mai-august 2019, Ungaria s-a angajat din nou să protejeze spațiul aerian baltic.

Csaba Hende a ținut o prelegere despre orele efectuate și salariile personalului tehnic și de zbor. MTI a prezentat datele rezumative ale prezentării ministeriale, dar merită să discutăm tabelele în detaliu.

Instruire mai intensivă, personal pilot mai mare?

Între 2007 și 2010, numărul de ore de instruire în zbor și de ore de antrenament la simulator a crescut încet (în 2009 a fost mai mic decât în 2008), apoi din 2010 - de la domnia lui Csaba Hende - a crescut de fapt cu 500-600 de ore. Din 2010, numărul piloților a crescut, de asemenea, de la douăzeci la treizeci și doi. În acest sens, situația este mai nuanțată, deoarece piloții au zburat/au simulat în medie 78,3 ore în 2008 și 74,2 ore în 2009, care este foarte aproape de perioada 2011-2013, care, de asemenea, nu a atins 80 de ore. În 2014, am avut 82,3 ore de zbor, plus timpul de simulare.

Tabelul ministrului a arătat că între 2007 și 2010, au existat 979,6 ore de timp efectiv de zbor pe an, ceea ce înseamnă o medie de 44,52 ore de zbor pentru cei 22 de piloți arătați în tabel. Acesta nu este nici măcar minimul, piloții practic nu au primit o oră de zbor pe săptămână. Durata medie de zbor de 1756 ore pentru anii 2011–2015 împărțită în 32 de persoane este de 54,8 ore, adică 8 ore pe an, adică 8-16 decolări și aterizări, mai mult decât perioada dinaintea guvernului Fidesz. Aici, o dată pe săptămână, o medie a unui pilot a ieșit de fapt în aer timp de o oră, dar nu a ajuns la două ore, iar timpul de zbor a crescut cu o medie de câteva minute.

Ca punct de referință, este necesar un minim de 140-160 de ore pentru ca navigatorii să participe la o misiune internațională cu forțele coaliției NATO în timp de război. Acest număr de ore este considerat numărul minim de ore zburat de un pilot antrenat cu mai multe roluri (adică, aer-sol și luptă aeriană). În timpul Războiului Rece, 200-240 de ore erau frecvente în NATO și 140-160 de ore în aeronavele VSZ.

Între 2010 și 2015, piloții și soldații noștri aeronautici au participat la douăzeci de exerciții internaționale. Aceasta înseamnă patru exerciții pe an, trei cu zbor efectiv, deoarece o dată pe an piloții noștri participă la antrenamente cu simulatoare de grup la centrul de simulare al Forțelor Aeriene Suedeze.

Când este plasată într-un context internațional, imaginea este destul de diferită. Este o practică obișnuită în Europa de Vest că nu este necesar să se permită Ministerelor Apărării, Apărării Naționale sau comenzilor superioare ale Forțelor Aeriene și Forțelor de Apărare să influențeze exercițiile internaționale la nivel de secol. (Avem o sută de avioane de luptă.) De exemplu, un comandant de escadronă germană, olandeză, belgiană, britanică, finlandeză, suedeză se poate consulta oricând cu un coleg de altă naționalitate în spațiul aerian disponibil pentru diferite sarcini de antrenament (luptă aeriană, interceptare, escortă, mai rar desfășurare aer-sol). management comun. Acest sistem a funcționat pentru noi un an - în timpul guvernului socialist - când, de exemplu, 510.FSQ Buzzards F-16 din Aviano practicau cu marinarii noștri. După aceea, din nou, HM și Forțele Aeriene și, mai târziu, birocrația ÖHP, nu mai permiteau cooperarea internațională, nici măcar la nivelul comenzii de bază. Teoretic, un astfel de sistem ar putea fi stabilit și operat cu membrii NATO români, slovaci, sloveni, cehi și polonezi, însă propriile lor capete de apă naționale din toate părțile împiedică introducerea acestei practici altfel eficiente și suplimentare fără timp de zbor.

Flota de avioane - această practică a forțelor aeriene din Europa de Est - a fost un vitreg în fiecare guvern, fie în ceea ce privește condițiile de muncă, orele de lucru, fie stima materială și morală. Ministrul a subliniat că după dezvoltarea noului model de carieră, soldații vor primi o creștere totală a salariului mediu de cincizeci la sută (acest lucru se va realiza în aproape patru ani). Modelul de carieră pentru subofițerii cu salarii reduse este cu siguranță pozitiv, dar indemnizațiile s-au pierdut aproape complet. Nu contează în practica reală - nu subestimând lunetistii, de exemplu - ca un sergent să opereze o pușcă de asalt AK și echipamentul său personal sau un avion de luptă de 13 miliarde HUF. Aici, valoarea responsabilității și tehnica utilizată și complexitatea expertizei necesare pentru a face acest lucru nu sunt luate în considerare. Colonelul general Tibor Benkő, șeful Statului Major, a declarat la Conferința de siguranță a aviației de la Kecskemét că este bine să existe o astfel de conferință, dar de ce nu există o conferință de siguranță la tragere? Această atitudine și neînțelegere, reprezentată de ofițerii șefi ai armatei „conduse de uscat”, sunt oarecum de înțeles, întrucât tehnologia de ultimă generație este în forțele aeriene și resursele umane ar trebui plătite în consecință.

Nu era prea etic să comparăm câștigurile ofițerilor auxiliari ai aviației și ofițerilor între 2006 și 2010 în comparație cu scara salarială introdusă, deoarece prețurile erau diferite și puterea de cumpărare era, de asemenea, diferită. Să ne uităm la evoluția cursului de schimb forint-euro! Un euro a fost între 220 și 260 de forinți între 2006 și 2010, astăzi, între 2010 și 2015, a fost mai mult între HUF 310 și 340. Acest lucru este interesant datorită comparației internaționale a soldaților noștri. Desigur, creșterea poate fi văzută statistic în HUF, dar practic nu atinge indemnizația de șomaj din Austria, în cazul soldaților aeronautici cu limbaj avansat și cunoștințe tehnice. Din cauza lipsei de câștiguri competitive, aproape douăzeci de tehnicieni instruiți în gripă au părăsit armata între 2010 și 2014 și intenționează să prevină acest lucru pe termen mai lung prin implementarea unui contract de studiu. Cu toate acestea, suma de „ieșire” de aproape 1,5 milioane nu este un factor de descurajare realist pentru oportunitățile maghiare și străine, în plus față de salariile lunare de 5-7 mii HUF.

După o conversație personală cu mai mulți ingineri de aviație subofițeri, pot spune că au fost cei mai uimiți să audă despre numărul publicat și datele salariale. Potrivit acestora, mulți oameni lucrează între 10 și 12 ore pe zi timp de trei săptămâni, în odihnă și în vacanțe, practic lăsând baza aeriană aproape adormită. Orele suplimentare sunt continue din cauza lipsei de personal. Și cine este „forțat” să facă astfel de ore suplimentare mult timp este inevitabil o sursă de pericol. Salariul brut al majorității personalului tehnic gripal este undeva la 120 de mii de forinți și există unii subofițeri care, de exemplu, trag și trag tractoarele cu o mașină și iau acasă 90 de mii de forinți pe lună.

Numărul de personal inclus în statistici include pe toți, de la comandantul adjunct al bazei responsabile cu sarcinile de întreținere a aeronavelor până la doamna de curățenie, pe care se poate conta aici.

Conform datelor prezentate de ministrul apărării, flota Gripen a câștigat în jur de 500.000 HUF pe lună între 2006 și 2010 după modificările din 2015, dar salariul acestora, care s-a schimbat la 555 mii HUF, a scăzut, de asemenea, la 1.790 EUR, având în vedere schimbarea cursului de schimb al euro.

În comparație internațională, piloții slovaci obțin aproape dublu, piloții cehi și polonezi chiar mai mult. Piloții militari din Europa de Vest și piloții din aviația civilă (publică) caută multipli ai acestui lucru.

Să nu uităm, în Austria, prestațiile de șomaj sunt de cel puțin 1.100 de euro. Premierul Viktor Orbán a declarat la mai multe forumuri și deliberări ale Uniunii Europene că Ungaria este o țară săracă. Faptul că un pilot de vânătoare maghiar câștigă la fel de mult o lună ca șoferul personal al unei zile al lui János Lázár din Milano evocă câteva gânduri în articol.

Ministrul apărării și poate chiar comandantul de bază au posibilitatea de a crește câștigurile unor tehnicieni în apărare sau marinari cu până la 650 la sută în ceea ce privește evaluarea individuală ca așa-numitul supliment al pieței forței de muncă (aproximativ 30-35 mii HUF), dar bugetul este finit. și este posibil să nu puteți deduce bani din alte sarcini la valoarea de care aveți nevoie.

Sistemul este distorsionat și, deși secretarul apărării nu poate privi în spatele ziarelor, se pare că modelul de carieră dezvoltat va avea ca rezultat unele creșteri salariale în categoria inferioară, dar este inadecvat pentru aeronavele calificate și piloții cu cunoștințe lingvistice avansate și calificări tehnice. Pentru piloți, un voucher lunar de 30-50 de mii de forinți și, desigur, nutriție făcută din alimente de calitate, care este importantă în atenuarea consecințelor negative ale stresului asupra corpului, concediilor suplimentare și condiționării și recreerii gratuite (de obicei o săptămână sau doi într-o stațiune, precum și facilități sportive în săli de sport) este disponibil piloților din toate țările și este chiar obligatoriu.

Csaba Hende a declarat la conferința de presă că NATO consideră că dezvoltarea capacității elicopterelor și a situației sale actuale din Ungaria este critică, pe lângă multe lucruri pozitive. În ciuda declarației lui János Lázár că nu este de așteptat nicio licitație pentru elicoptere în 2015-16, întrucât Ungaria este membru NATO pentru a menține capacitatea armamentului elicopterului, pentru a se conforma Convenției de la Chicago, inclusiv operarea continuă a percheziției aripilor rotative și serviciul de salvare și elicoptere.

În cadrul conferinței de presă, Csaba Hende a oferit un serviciu militar atât de angajat și informat, încât Ungaria nu a mai avut-o de la schimbarea regimului. Cu toate acestea, ministrul apărării este vulnerabil, deoarece resursele furnizate de buget îi stau la dispoziție, iar prim-ministrul este notoriu insensibil și neinteresat de sistemul instituțional de apărare națională și de armată. O mare provocare pentru Csaba Hende și HM este cum să aducă la consens resursele disponibile și sarcinile întreprinse. Numărul actual de ore de zbor, numărul de tehnicieni este insuficient și acest lucru poate duce chiar la evenimente fatale. Antrenamentul a fost intensiv în ultimele luni pentru a dobândi abilități neglijate între 2006 și 2014, dar cele trei accidente pot indica, de asemenea, că există multe șiruri în sistem care sunt întinse până la extrem și că tot norocul se termină din când în când.

(Informații recente: Péter Benő Banai, secretar de stat al Ministerului Economiei Naționale, a declarat cu privire la problema Libertății Poporului că nu există bani speciali în bugetul pentru achiziționarea de elicoptere, adăugând că cheltuielile pentru apărare cresc în fiecare an - pe an, în funcție de PIB., dar nu mai este competența Ministerului Economiei Naționale pentru ce bani cheltuiți în plus în HM, adică aceștia pot aloca resurse elicopterelor în propria lor competență - chiar și din ce.

Csaba Hende a promis să anunțe licitația înainte de alegerile parlamentare de anul trecut, stipulând că decizia cu privire la câștigător trebuie luată de noul guvern. Deocamdată, deși pregătirea profesională a fost finalizată, conform declarațiilor ministrului, nu a fost lansată nici măcar o cerere de achiziții publice. Prin urmare, este îndoielnică informația din lucrare care a fost prezentată ca fapt după vizita cancelarului german Angela Merkel în februarie: cei doi șefi de guvern au fost de acord să ia avionul rotor de la elicopterele Airbus franco-germane. Celălalt concurent serios este Agusta Westland, membru al consorțiului italian parțial de stat Finmeccanica, al cărui nume a devenit cunoscut în mai multe cazuri de corupție în ultimii doi ani.

Indóház Online - Site oficial: astfel încât să nu ratați nimic din ceea ce se întâmplă pe sol, sub sol, șine, apă sau în aer. Alăturați-ne! Faceți clic și dați like pe Facebook!

Aplicați pentru trenul memorial Isonzó Express care vizitează secțiunea sudică a frontului italian al primului război mondial la MÁV Nosztalgia Kft.!