Tehnologie militară de ultimă oră

În ultimul post al anului, seria VTOL '60 continuă cu planurile sovietice, dintre care vor fi prezentate puțin cunoscutele mașini experimentale STOL.

Partea anterioară a seriei este AICI, iar prima, care este, de asemenea, puțin legată, este AICI. An nou fericit, continuare a anului 2017!

Când ambele fabrici occidentale făceau în mod constant planuri VTOL și STOL la începutul anilor 1950 și ’60, s-au făcut eforturi semnificative într-o direcție similară în Uniunea Sovietică. Dar, ca atât de des, OKB-urile de acolo nu au trebuit să îndeplinească exact aceleași așteptări ca și rivalii lor NATO.

Deși această imagine din 1985 este mult mai târzie decât anii '60, arată foarte bine unde erau lansatoarele pe un MiG-21 din estul Germaniei (sursă)

Deci, mai întâi, era nevoie de un dispozitiv de ridicare adecvat. A fost realizat de OKB-36 din 1962. Ținta a fost de a oferi o forță de cel puțin 1:10 cu o greutate neîncărcată de 200 kg. Acest lucru a fost realizat în seria VTOL ’60, urmând principiile și metodele deja văzute în modelele Rolls Royce. Noul motor RD-36-35 era ușor, cu un sistem simplu de ulei, un compresor cu șase trepte și o singură etapă de turbină răcită. Turbina cu gaz cântărea 176 kg și era capabilă să exercite o forță de 2395 kg, adică de 13,6 ori greutatea proprie, depășind așteptările inițiale. Stând pe pământ, acestea ar putea fi pornite cu aerul descărcat de la compresorul principal al motorului, în timp ce în zbor, după ce orificiul de admisie etanș a fost deschis, aerul de intrare s-a rotit. RD-36-35 era pregătit pentru testele de zbor până în 1964. (În nume, 36 provine bineînțeles de la OKB-36, dar după sediul său se întâlnesc Ribinsk RD-36-35 și numele principalului designer, Pyotr Alexeyevich Kolesov, după Kol (j) Eve RD-36- 35 este.)

Ridicare RD-36-35 (sursă)

Încercări ale biroului Mikojan-Gurjevics

Forma clasică MiG-21 a fost păstrată, deși se poate simți și un design „mai gras”. Când capacul de admisie RD-36-35 este deschis, forma sa și cilindrul hidraulic unic (sursa) care îl deschide sunt clar vizibile.

Partea de jos a mașinii pe un model cu lamele pentru direcționarea gazelor care curg din angrenaje (sursă)

Tot la sol, dar fotografiat din spate (deasupra) și dedesubt, MiG-21PD zboară la altitudini mici (sursă: deasupra, dedesubt)

De fapt, nu a existat prea mult timp pentru a valorifica experiența, deoarece până când a fost colectată, deja zburau două prototipuri ale următorului luptător MiG construit din 1965, cu modele semnificativ diferite. Pe lângă versiunea de intrare rotundă cu aripă delta și Mach-conică deja menționată (23-01), a fost realizată și o intrare pătrată cu deschideri variabile aripilor, dar și o intrare laterală (23-11). THE 23-01 pe lângă marcajele MiG-23PD (PD: Podjomnje Dvigatyeli, literalmente: motoare de ridicare) și marcajele MiG-23UVP (UVP = STOL) - stâlpul va purta marcajul 23-01 de mai jos pentru cea mai bună distincție. Primul zbor al prototipului a avut loc astfel pe 3 aprilie 1967, înaintea zborului 23-11 doar pe 10 iunie. În această zi, deja menționatul Osttyenko a zburat cu avionul, dar mai târziu Fedotov s-a alăturat și el programului. Adevărat, nu pentru mult timp, deoarece avionul a zburat în total de 14 ori în carieră.

Totuși, acest lucru a fost deja echipat cu sistemul de suflare a stratului limită SzPSz, care îmbunătățește, de asemenea, proprietățile noilor MiG-21 la viteze mici. Acest lucru a suflat paletele de frână cu aer de înaltă presiune descărcat din spatele ultimei trepte de compresor a motorului principal R-27-300, sporind eficiența acestora, reducând în același timp stratul limită de viteză mică.

23-01 avea un deflector superior similar, dar mai complicat decât MiG-21PD (sursă)

23-01 altfel a urmărit complet aspectul MiG-21PD, mai ales în ceea ce privește sistemul de transmisie. De data aceasta, modelele RD-36-35 au fost instalate cu 5 grade înapoi (acest lucru este conceput și pentru predecesorul). Nasul, desigur, era diferit din cauza radarului mare Sapphire-23, și de aceea intrările. Aici, multe surse nu uită să menționeze faptul că mașina amintește astfel de mașina experimentală Dassault Mirage Balzac V. Împreună cu predecesorul său, noul model a fost și el pe parada aeriană de la Domogyedovo pe 9 iulie, așa că i s-a dat numele de cod occidental Faithless.

Acesta a fost un eveniment deosebit de semnificativ, deoarece '67 a fost cea de-a 50-a aniversare a marii Revoluții Socialiste din Octombrie, ceea ce înseamnă că tovarășii au vrut să impresioneze populația mai mult decât de obicei, dar mai ales, desigur, observatorii occidentali.

Cele două date, de la 3 aprilie până la 9 iulie, nu au avut nici măcar mult timp pentru a extinde raza de zbor, dar până atunci avantajul aripii variabile 23-11 era destul de clar. În plus față de problemele descrise cu MiG-21PD, aspectul de rulare al modelului 23-01 a fost, de asemenea, nefavorabil, deoarece roțile (anvelopele) au fost grav afectate de afluxul de produse de ardere la cald de la cele două RD-36-35, fiind mai aproape la fuselaj. Cele 14 zboruri au dovedit altfel capacitatea STOL: fără o sarcină utilă, aeronava a reușit să decoleze la 180-200 de metri și să se oprească cu ecranul de frână după 250 m de rulare. Dar, în zadar, deoarece din cauza unor probleme mult mai grave, avionul nu a mai zburat după parada aeriană.

23-01 apare de câteva ori cu machete de două rachete K-23, dar mașina nu a primit sisteme tactice. De altfel, pe lângă noile rachete, rachetele R-13 cu infraroșu și o mitralieră GS-23 cu două țevi au fost planificate să fie sistematizate pe un avanpost (sursă: deasupra, dedesubt).

Două prototipuri ale lui Sukhoi

Biroul Rival Sukhoi a luat o cale similară cu două prototipuri STOL. Mai întâi a fost modificat un tip existent, apoi unul nou-nouț a fost început cu unelte de ridicare, dar în cele din urmă a fost implementat și cu o aripă variabilă.

La 6 mai 1965, primul exemplar al interceptorului Su-15 (T-58D-1) a fost dispus să fie predat în decembrie., T-58VD-(VD: Vertikalinije Dvigatyeli, adică „motoare verticale”). De data aceasta, cele trei tancuri principale au fost înlocuite cu trei RD-36-35 cu înclinare de 10 grade. Partea din față era acoperită de un capac separat, în timp ce cele două spate erau acoperite de un capac mai mare, comun, cu deschidere în sus. Mai jos erau lamelele văzute la MiG, modificate în direcția jeturilor de gaz. Pentru a face toate acestea, trebuia realizat un centru de fuzelaj complet nou, în care grinda principală a aripii trecea în spatele primului dispozitiv de ridicare. Această conversie a însemnat că utilajul a păstrat doar capacitatea de 615 litri a celor două rezervoare cu aripi, ceea ce a fost într-adevăr mic având în vedere consumul celor cinci turbine cu gaz. Elementele sistemului de arme au fost îndepărtate, iar planul de ghidare vertical și baza aripii au fost ușor reproiectate, precum și plăcuțele de frână au fost modificate și un sistem de telemetrie a fost adăugat aeronavei.

T-58VD este montat și apoi în zbor. Lamelele pot fi observate și în imaginea de mai jos (sursa: deasupra, dedesubt)

Acoperiri care ies din noul centru de fuselaj deschise pentru a oferi aer pentru RD-36-35s (sursă)

T-58VD în timpul decolării (sursă)

Cu toate acestea, Sukhoi nu a trebuit să proiecteze un nou tip de vânător, ci o mașină de măsurat greva, iar T-58VD a servit ca o mașină experimentală pentru acest lucru. T-6 (T-6-1) ar fi fost categoria F-111 american și a britanicului TSR-2, adică trebuia să atace ținte importante în spatele liniei frontului într-o gamă mai largă, dar tactică. Prin urmare, designul său a fost similar cu TSR-2, deoarece a primit o aripă foarte mică lângă masa sa mare de echipaj de două persoane (dar așezat unul lângă celălalt). Acest lucru a permis zborul profund stabil și de mare viteză preconizat pentru această sarcină. Aripa mică, pe de altă parte, a dus la proprietăți foarte slabe de viteză redusă, astfel încât a fost evident să se compenseze creșterea concomitentă a cererii de pistă prin instalarea de roți de ridicare. Dar Forțele Aeriene Sovietice doreau și un avion de 400 de metri care să poată folosi chiar și piste neasfaltate. Pentru a realiza acest lucru, erau necesare patru RD-36-35, care erau încă construite unul în spatele celuilalt în mijlocul portbagajului, în perechi în fața și în spatele centrului de greutate. De data aceasta capacele deschizabile au fost formate din două plăci identice deasupra, la 15 grade deasupra angrenajelor spate.

T-6-1 pe beton. Puteți vedea cât de mică este aripa și cele două plăci de acoperire ale palanelor sunt abia puțin mai luminoase. Din păcate, nu a existat nicio imagine care să le arate deschise (pe aceasta secțiunea de ridicare este mai separabilă în imaginea cu trei imagini) (sursă)

Mașina este, de asemenea, la sol, dar din acest unghi a Test TSR-2 destul de similar (sursa)

Programul de dezvoltare pentru T-6 (fostul Sz-60 și apoi Sz-6) a constat în câțiva pași și se desfășoară din 1961, în direcția unui avion ofensiv mai ușor și mai mic. Postarea tratează doar versiunea STOL, care a devenit deja categoria mașinilor occidentale mai mari menționate. Pentru a asigura capacitatea STOL, aripa variabilă a fost inițial ridicată, dar la fel a fost și utilizarea lansatoarelor înainte de a decide asupra ridicărilor.

Proiectarea modelului T-6-1 (sau T6-1) a fost finalizată la 16 decembrie 1965 și, până în mai ’67, mașina roșie de 61 de pagini și un specimen de testare static, T6-0, au fost finalizate. Prima decolare cu T-6-1 a avut loc la 2 iulie, dar problemele de stabilitate deja experimentate de celelalte trei aeronave experimentale au apărut imediat. Prin urmare, la sfârșitul anului 1968, principalele motoare ale mașinii au fost înlocuite și vârfurile aripilor au fost rupte la un unghi negativ de 72 de grade, iar conturul nasului s-a schimbat, de asemenea, pe măsură ce radarul a evoluat. În același timp, au rămas probleme similare cu cele ale lui Mikojan 23-01: greutate mare ridicată, capacitate redusă de combustibil, șasiu și degradarea fuselajului datorită gazelor de ardere. În ciuda celor din urmă, doi piloni pentru armament erau încă proiectați în partea de jos a tribului. Cu avionul între 1967-70 120, apoi ’71 -74. s-au efectuat alte 200 de zboruri, dar mai ales doar componentele electronice ale noului Su-24 (T-6-2I) au fost testate cu ajutorul acestuia. Astfel, T-6-1 poate fi considerat cel mai util dintre mașinile experimentale menționate până acum, dar chiar și acest lucru nu a servit scopului său inițial. În cele din urmă, singurul exemplar a fost donat de către Sukhoi faimosului muzeu Monyino.

T-6-1 este în aer în forma reconstruită cu vârful aripii pliat, în imaginea de mai jos, expusă la Monyino (sursa: deasupra, dedesubt)

Acest lucru a marcat finalizarea dezvoltării avioanelor de luptă tactice STOL în Uniunea Sovietică. Utilizarea palanelor nu a atins scopul dorit. RD-36-35 au pretins prea multe sacrificii în ceea ce privește utilizarea spațiului intern, raportând în același timp greutatea excesivă pentru cea mai mare parte a timpului de zbor. În schimb, nu s-au oferit beneficii speciale pentru ca aceste sacrificii să merite. Deși, evident, nu a fost o coincidență faptul că inginerii vest-germani se gândiseră la planuri similare timp de un deceniu, tipul occidental de succes din această categorie a devenit Harrier, care a folosit un singur motor care a fost exploatat pe tot parcursul desfășurării. Cu toate acestea, diferența importantă este că această categorie era deja VTOL (V/STOL) și nu STOL „netedă”. Datorită decolării din locul real, a avut sens să facem compromisuri chiar nefavorabile, în timp ce doar pentru cerințele mai scurte ale pistei nu mai era cu adevărat.

În același timp, cererea de piste scurte a avut un impact semnificativ, parțial datorită utilizării clapelor variabile aripilor pe două modele sovietice contemporane importante: MiG-23 și Su-24, dar Su-17/20/22 pentru a găsi motive parțial similare în spatele introducerii secțiunii exterioare aripii mobile.

Succes limitat cu mașini VTOL reale de la biroul Yakovlev

Această secțiune listează doar pe scurt linia Yakovlev VTOL din motive de comparabilitate, adică fără a pretinde completitudinea. Apropo, mai ales despre Jak-38, există multe descrieri relativ detaliate în limba maghiară, de asemenea, pe internet.

Merită să începem cu un mic ocol imediat și să ne amintim de un avion ciudat. De obicei, începutul erei sovietice VTOL este legat de un avion numit Turboljot, proiectat în YII (Institutul de experimentare a zborului) de Jakovlev și proiectat de V. N. Matvejev și A. N. Rafaeljanc. A fost o bancă de testare aeriană văzută de multe ori în experimentele germane, cu un RD-9BP cu un motor integrat vertical fără arzător. Structura a fost echipată atât cu un dispozitiv de deviere a vectorului de tracțiune montat în orificiul principal de ieșire al motorului, cât și cu un sistem de aer comprimat cu duze din patru piese, cu proiecție laterală, pentru a decide care este mai favorabil. A zburat Turboljot pentru prima dată la 29 noiembrie 1956 și doi ani mai târziu și-a făcut apariția publică în Tusino. Experiența a fost clară: piloții vor avea nevoie de asistență mecanică în timp ce plutesc și, eventual, în timpul unui zbor temporar. Toate acestea au coincis cu rezultatele occidentale.

Turboljot nu era un dispozitiv complicat. Potrivit unei surse, cabina era cabina de pilotaj a unei macarale. Structura poate fi văzută deasupra astăzi, în Monyino și dedesubt în timp ce plutea, la acel moment (sursă: deasupra, dedesubt)

Yakovlev însuși, sub influența experimentelor englezești (Short SC.1 este menționat ca o inspirație specifică în surse), a început să lucreze la crearea unei mașini de luptă VTOL la începutul anilor 1960. Unul dintre primele sale planuri, spre surprinderea sa, a fost să reconstruiască aparatul de antrenament Jak-30 Dolphin cehe Aero L-29 Dolphin cu motoare de ridicare. Apoi a imaginat o mașină bazată pe același model, dar echipată cu o turbină cu gaz, utilizând un aspect Rolls Royce Pegasus. Datorită complexității acestui lucru, planul a fost respins de cercurile oficiale, iar motorul de ridicare RD-36-35 nu era disponibil nici în Uniunea Sovietică. Între timp, a existat chiar o reconstrucție a cutiei de viteze Jak-28, cel puțin la nivelul vederii.

Jak-30V, adică cele două planuri de conversie a palanelor din cabina din spate pentru aparatul de antrenament Yakovlev. Adesea denumit și Jak-104 (sursă)

Prin urmare, renumitul designer a apelat la o duză care putea fi montată pe un motor normal, care putea fi rotit în jos, și s-a născut Jak-36, completat cu experiența lui Turboljot. Cele două motoare principale au reușit să ridice mașina în centrul de greutate cu orificiile de rotație în jos, în timp ce duzele stabilizatoare din față și din spate și la cele două vârfuri ale aripilor permiteau controlul. Acest aranjament era suficient pentru o mașină experimentală, dar era nevoie de ceva mai bun pentru un tip de service. O încercare de îmbunătățire a fost făcută sub numele Jak-36PM, dar un design separat al palanului a avut succes.

Deasupra Jak-36 înainte de decolare, cu deflectoare deschise pentru a preveni recircularea gazelor de ardere sărace în oxigen. Mai jos este modul în care a funcționat mașina: a „stat” pe jeturile de gaz direcționate în jos ale motoarelor principale în timp ce o stabilizați și o controlați cu duzele (sursa: deasupra, dedesubt)

Potrivit hitechweb-ului, care a furnizat întotdeauna ilustrații interesante, aceasta a fost versiunea (abb) produsă în serie a Jak-36, MP. Anterior, cărțile occidentale anterioare anilor '90 deseori Jak-38 a fost denumit Jak-36MP (sursă)

Cel puțin un succes parțial, deoarece Jak-38 a devenit un tip cu o rază de acțiune aproape neobișnuită și încărcat cu arme. De data aceasta, un singur motor R-27, încă în perechi de tipul predecesorului, a fost încorporat în fuselaj, care, la rândul său, a fost echipat cu o duză divizată, cu două fețe, rotativă. Desigur, acest lucru nu a fost suficient pentru mașină, așa că două RD-38 actualizate de la RD-36-35 au fost construite în spatele cabinei. Luptătorul multifuncțional (destinat) a fost pilotat pentru prima dată în 1971.

Unitatea principală duză divizată, rotativă de la Jak-38. R-27 a fost ulterior înlocuit de mai puternic R-28 (sursă)

La 1976, când navigau în Marea Mediterană, erau la bordul Kievului cinci Yak-38 și Yak-38U monopreți și unul Yak-38U cu două locuri și pentru prima dată aveau ocazia să facă fotografii mai bune ale avioanelor pentru recunoaștere occidentală . Versiunea cu două locuri nu a reușit pentru premiul pentru frumusețe (sursă)

Curând a devenit clar că odată cu Jak-38, marina sovietică nu a obținut luptătorul pe care îl putea folosi într-o luptă serioasă - de fapt, noul model a fost intenționat să fie temporar. Prin urmare, dezvoltarea succesorului, supersonicul Jak-141 (sau Jak-41), a început încă din 1975. După cum au arătat părțile anterioare ale seriei VTOL ’60, sovieticii, împreună cu toți ceilalți, au eșuat în avionul de luptă VTOL sistematic, mai rapid decât sunetul. Deci acest eșec nu le scade eforturile. Deși noul motor R-79 folosit a fost post-arzător, conceptul de bază al mașinii a rămas neschimbat în comparație cu Jak-38: spate (acum simplă), duză rotativă și două motoare de ridicare RD-41 în față. De la prima decolare, chiar normală, a fost realizată abia pe 9 martie 1987, soarta avionului a fost pecetluită de colapsul nu atât de recent al socialismului. Yak-141 ar fi putut fi regularizat în număr mic pe transportatorii de mici dimensiuni din clasa Kiev (Proiectul 1143) ai Marinei, dar de data aceasta a intervenit istoria.

Și faptul că prima unitate a clasei Ulyanovsk, capabilă să lanseze și să primească tipuri „tradiționale” similare cu unitățile americane de 75.000 de tone, a fost deja construită, adică sovieticii au dorit să se deplaseze în această direcție și pe termen lung.

Motoare Jak-41 în timpul decolării. RD-41, care sunt în mare parte fabricate din titan, nu par să aibă un post-arzător. Decolarea sub avion normală (sursa: deasupra, dedesubt)

Surse

Toți cei interesați sunt în engleză și rusă și de data aceasta în maghiară Wikipedia lângă subpagină:

http://engine.aviaport.ru/issues/52/page24.html Scrierea aproape a tuturor tipurilor și circumstanțelor menționate, dar numai sub formă de rezumat

http://ruslet.webnode.cz/technika/ruska-technika/letecka-technika/p-o-suchoj/t-6-1/ ruslet.webnode este o pagină foarte bine pusă la punct și scrie în detaliu despre o mulțime de mașini rusești

http://www.airwar.ru/enc/xplane/t6.html Desigur, nici pentru modelele rusești nici airwar.ru nu poate lipsi

http://prototypes.free.fr/t6/t6-10.htm și de data aceasta prototipurile franceze deseori incomplete.free.fr

https://en.wikipedia.org/wiki/Turboljot a Turboljot, de data aceasta bazat pe Wiki maghiară

Cu toate acestea, proiectul VTOL pentru transportatori a fost realizat și pentru ruși, a fost un proiect care a rulat în anii '90, dar nu a depășit cu adevărat modelul, camionul mediu Miaschev M-80 (sursă)