Prima Celica a urlat în 40 de ani

Cuvântul Celica este destul de interesant pentru mine: un mod ciudat, ori de câte ori aud acest ton, îl asociez de fiecare dată cu sunetul de evacuare a minereului și risc chiar ca sunetul cuvântului în sine să fie similar cu acea experiență. Și, desigur, individualitatea lui Celica se potrivește perfect. Scriem 2010, anul acesta marchează 40 de ani de la coupe-ul sportiv al mărcii japoneze, considerat de mulți drept cel mai de încredere.

A început ca o frumoasă galerie cu două uși Revenind la nume, Celica provine din termenul latin „coelica” și are un sens ceresc, ceresc. Originea latină mi-a fost întotdeauna dragă inimii, întrucât eu consider că limba moartă este foarte frumoasă și, în plus, conținutul original al cuvântului sugerează un fel de ușurință și măreție. Una peste alta, alegerea numelui este excelentă, dar să vedem cum mașina a obținut succes! Cel mai interesant atribut al mașinii sport de șapte generații Toyota este că a fost alimentat de fiecare dată de un motor cu patru cilindri. Apropo, marele bazin hidrografic a fost anul ’85, când conceptul original de tracțiune spate a fost înlocuit cu soluția de tracțiune față care era la modă la acea vreme. Dar să nu ne grăbim atât de departe, să privim evenimentele la rând!

Primul capitol al poveștii a fost scris în secolul trecut, la Tokyo Motor Show din 1970, când a fost prezentată prima generație a cupei vechi de aproape jumătate de secol. La acea vreme, Toyota avea deja o mașină sport puternică pe roți spate sub forma modelului 2000GT - care, apropo, sărbătorește acum cea de-a 45-a aniversare - dar era nevoie de o alternativă mai accesibilă; a devenit Celica. La acea vreme, inginerii nu petrecuseră prea mult timp modelând modelele: la scurt timp după spectacolul din octombrie, mașinile erau deja parcate în showroom-uri în decembrie. Pentru primul tip, clienții puteau alege dintre trei tipuri de motoare: în partea de jos era cel mai simplu motor de admisie a carburatorului de 1,6, apoi a venit varianta de carburator cu două gâturi, iar puterea de sus a fost asigurată de doi carburatori Mikuni-Solex din dreapta. proporții și cantități.

Galeria Mustang japoneză Lansată inițial ca un coupe cu două uși fără pilon B, mai târziu, apoi în 1973, gama a fost extinsă cu un hatchback, aducând cu sine o nouă centrală electrică de 1,6 și doi litri. Coada acestui tip era cu siguranță păroasă pentru Mustang Fastback, oricum, dar atingând sau nu, se potrivea bine cu fundul clasic. Apropo, și-a luat porecla de aici: Mustangul japonez. Desigur, Celica a fost importată și în Statele Unite: în 1971 au început vânzările SUA ale modelului de motor de 1,9 litri, care a fost în curând înlocuit cu 2 litri și apoi în ’75 cu 2,2 litri. 1975. De altfel a adus cutele, cu bare de protecție noi, grilă și modificări minore.

Nici nu putem merge fără un cuvânt despre realizările Celica în sport; succesele ulterioare au fost construite pe o bază solidă. Japonezii l-au eliminat pentru prima dată în etapele măsurate în raliul RAC din 1972 și au ocupat imediat locul al nouălea.

A doua generație a trebuit să aștepte până în ’77; în acest moment, stilul cubului era deja dezlănțuit, ceea ce a captivat-o și pe Celica. Deși producția era deja în toi în acest an, proprietarii nu au primit primele piese decât în 1978. În acest moment, japonezii nu mai foloseau construcția fără stâlpul B special, dar cel puțin ferestrele fără rame aruncau imaginea de ansamblu nu atât de interesantă creată de David Stollery. Seria A nu a fost făcută mult timp: în ’79, arcul, care se ciocnea ciudat de lumini rotunde, a fost înlocuit, iar Seria B aștepta deja clienții cu o imagine de ansamblu mai uniformă. Aici poate fi urmărită nașterea Supra, deoarece Toyota Celica XX, care s-a născut în ’79, a fost vândută în străinătate sub această denumire, cu o putere de 2.6 cai putere de 2,6 și mai târziu două litri în linie. Aceasta a fost o piatră de hotar în istoria fabricii japoneze, deoarece era prima dată când o mașină era echipată cu o mașină electronică cu injecție de benzină. Multe dintre variantele sale de motor includeau acum arborele cu came dublu, iar din 1980 a fost lansat un cu patru uși special cu inscripția Celica Camry pe spatele mașinii. În esență, nu era altceva decât o Carina cu nasul de Celica atașat - interesantul catâr a fost făcut timp de doi ani.

De asemenea, atractiv, cu nasul jucăuș și forma cubului - galeria Toyota a dezvăluit apoi al treilea episod din istoria modelului în 1981, care, pe lângă modelele anterioare de cupe și liftback, este acum disponibil într-o versiune decapotabilă cu 1.6, 1.8 și 2.0 litri motoare - benzina 2.4 era privilegiul americanilor. Acesta din urmă a fost, de altfel, motorul cu cea mai mare cilindree pe care o Celica a primit-o vreodată în serie. Trăsătura caracteristică a modelului, în ciuda formei cubului, a fost nasul ascuțit, înarmat cu lămpi înclinate jucăușe. Versiuni incitante au ajuns sub forma GT-S și GT-R, precum și GT-R TURBO. Primul a fost o piesă cu mușchi optici pentru piața SUA pentru a construi o imagine mai sportivă în Lumea Nouă. În acel moment, aproape toate motoarele cu injecție Celica aveau deja motoare, astfel încât japonezii nu economiseau la upgrade-uri.

Descapotabila a fost întotdeauna rară - galerie În cea de-a patra ediție, deja se simțea că oamenii se plictisesc de formele pătrate, motiv pentru care au făcut mașina sport mai la modă decât Toyota cu linii ușor mai rotunde. Această generație a fost pe piață din 1985 și a adus o inovație cu adevărat mare: prin trecerea la tracțiunea față deja menționată la începutul articolului, Celica a devenit o mașină sport cu un design mai compact și un design mai banal experiență de conducere. Desigur, fanaticii mărcii nu au rămas fără o mașină mai sângeroasă, deoarece producătorul i-a surprins cu o versiune cu tracțiune integrală, aceasta a fost versiunea GT-Four (ST165), care a fost comercializată pentru prima dată ca o copie internă japoneză în '86. Cu tracțiunea integrală permanentă, diferențialul central electronic și motorul turbo de doi litri de 190 CP, Toyota s-a mândrit cu boia Celica.

Patru roți cu ambreiaje vâscoase au fost transportate în America. Era clar: acesta urma să fie folosit pentru a face o mașină de raliu, așa că Celica ST165 GT-Four a început în Campionatul Mondial în ’88 și a terminat pe locul șase, în timp ce primul aur a trebuit să aștepte până la cursa australiană din 1989.

Mulți l-au susținut - galerie În 1990, însă, modelul a fost înlocuit și a cincea generație a sosit cu forma sa caracteristică rotundă, lămpi cu înclinare fierbinte. Mașina este încă fabricată cu trei stiluri de caroserie, dar dintre acestea nu ne întâlnim cu adevărat cu decapotabilul și cupeul cu două uși acasă, dar de la un hatchback putem vedea multe lupte și uneori o stare frumoasă pe drumuri. De această dată, au fost adăugate în compartimentul motor unități de 1,6 și doi litri. Pentru noi, modelele 1.6 ST, 2.0 GT 16 și GT-Four care vin pe piața europeană pot fi de interes; din păcate, varianta acoperișului de pânză a fost comercializată doar în câteva țări ale vechiului continent. Sistemul de tracțiune integrală a fost reproiectat: un diferențial central cu ambreiaj vâscos și un diferențial Torsen din spate lucrat sub mașină. Toyota a scos o bucată mai mare din istoria sportului la acea vreme, deoarece mașina de raliu Celica a început o carieră cu succes la volan alături de Carlos Sainz: în ’90 și ’92, titlul de campionat a dovedit puterea micului coupe japonez.

În lumina succesului, producătorul a realizat o ediție specială a modelului ST185 și a numit celica de două litri, cu patru roți, cu motor turbo, ediția Carlos Sainz, care a fost favorita multora de atunci.

Producția celei de-a cincea ediții a încetat atunci în 1993, dar generația următoare, spre deosebire de carierele scurte ale precedentelor, a trăit deja timp de 6 ani - între ’93 și ’99. Cu liniile sale moi, rotunde și lampa ovală „de două ori două”, a fost, de asemenea, o piesă distinctivă a istoriei Celica. Culmea în Europa a fost GT-Four ST205, cu un motor 3S-GTE de cel puțin 239 de cai putere - și 251 cai putere în Japonia. În acest ciclu, versiunea coupe cu două uși a rămas în urmă, iar decapotabila a devenit o piesă și mai rară.

Forma sa nu poate fi confundată cu nimic - galerie Din istoria modelului mai lungă, se poate ghici că cea de-a șasea ediție nu a plutit cutele. Eșantioanele actualizate au venit din 1996, pe plan extern le putem cunoaște cel mai bine pe cele mai noi din admisia de aer reproiectată. Versiunea de top a inclus, de asemenea, o capotă din aluminiu, ABS cu patru canale și un șasiu mai sportiv, care au avut, de asemenea, un efect absolut bun la curse de raliu, dar după sezoanele câștigătoare din ’93 (Juha Kankkunen) și ’94 (Didier Auriol), Celica a început să se uzeze din WRC - Subaruk și Mitsubishik și-au luat locul destul de încet, iar mai târziu prezența sa la fabrică a încetat complet.

1.8 controlat de supapă a fost motorul corect - galerie Ultima, a șaptea generație a venit în 1999, care la acel moment a câștigat mai mult sau mai puțin popularitate, printre altele, prin designul său special, proporțional. Farurile sale alungite, pisicuțe, au creat practic moda. Numărul de motoare a scăzut la o singură bucată, cu versiuni de nivel de putere diferite care lucrează la Celica. Echipat cu control inteligent al supapelor, centrala electrică, care a condus și Lotus Elise pentru o vreme, a oferit șoferului în mod implicit 143 de cai putere, în timp ce motorul din versiunea T-Sport (de asemenea, o aspirație) avea o putere de până la 192 de cai putere. În funcție de versiunea internă, modelul era disponibil cu o transmisie manuală cu cinci sau șase trepte, în timp ce în străinătate era transportat cu o transmisie automată lentă cu patru trepte. Cu toate acestea, ziua Celica a scăzut încet, vânzările au scăzut și succesele sportive nu au mai promovat acest tip - mai mult, chiar și cusutul obligatoriu interimar obligatoriu nu a ajutat cu adevărat vesela mașină sport japoneză, care a ieșit din producție pe 21 aprilie 2006. Păcat pentru el, deoarece poate fi denumit un model sportiv popular, relativ accesibil, timp de mai multe decenii.

Dar nu avem motive să ne întristăm, pentru că dacă totul merge bine, Celica va fi înviată. Deși spiritul mașinii nu mai este moștenit, numele poate supraviețui. Potrivit știrilor, mașina sport cu roți din spate codificată din fabrică Toyota FT-86, dezvoltată împreună cu Subaru, cuvântul Celica poate apărea din nou pe spate. Versiunea de top va putea continua numele Supra, permițând istoriei să se repete. Celica și Supra se vor contopi din nou? În curând va fi clar.