Producătorii maghiari de autobuze se epuizează, deoarece guvernul vrea să ajute sectorul

Strategia guvernului de producție a autobuzelor nu a dat rezultate până acum, puține autobuze maghiare sunt încă în curs de construire, iar numărul companiilor care se ocupă de aceasta a scăzut mai degrabă decât a crescut. Între timp, trei sferturi din flota ungară de autobuze este pregătită pentru înlocuire și îmbătrânește în ritmul actual de achiziții. Producătorii pe care guvernul dorește să-i îmbrățișeze nu sunt performanți, dar cel puțin Kravtex Kft, purtat de multă vreme, se poate dezvolta. Piața poate fi complet zguduită de apariția lui Mol, care vede fantezie nu numai în funcțiune, ci și în producția de autobuze.

Flota maghiară de autobuze prezintă o imagine ciudată: în forma sa originală, Ikarus, care a dat faliment în urmă cu zeci de ani, asigură o cincime din flotă - aceste autobuze au în medie mai mult de 26 de ani. Vârsta lor medie nu este chiar mai mare doar pentru că au fost construite câteva zeci de vehicule cu această marcă în deceniul actual.

Nici întreaga flotă de autobuze maghiare nu arată o imagine mult mai bună: vârsta medie a celor 14.000 de autobuze cu licență tehnică valabilă la începutul anului 2018 a fost de 17 ani. Merită să cunoașteți în detaliu flota maghiară de autobuze înainte de a acoperi situația actuală a producătorilor autohtoni.

Al doilea cel mai mare producător al flotei maghiare de autobuze este germanul MAN - marea majoritate a acestor autobuze au venit în Ungaria la mâna a doua. Cu toate acestea, este răcoritor faptul că autobuzele marca Kravtex Kft. Sunt deja pe locul trei: o mie și jumătate din vehiculele lor circulă pe drumurile țării. Este adevărat, a fost nevoie de aproape două decenii pentru a produce atât de multe autobuze, deoarece în 1999 producția a început la companie.

Distribuția în funcție de vârstă a vehiculelor arată o imagine tragică: dacă vrem să înlocuim doar autobuzele cu vârsta de 18 ani și peste, o treime din flotă, aproape 5.000 de autobuze, ar trebui să fie înlocuite imediat din nou. Cu toate acestea, autobuzele mai vechi de 10 ani sunt expulzate din ce în ce mai mult din transportul public în țările occidentale, și chiar în Republica Cehă și Slovenia, iar prin acest punct de referință o parte și mai mare a flotei maghiare este matură.

Trei sferturi din autobuze ar trebui să fie înlocuite dacă vrem să scăpăm de toate vehiculele vechi de peste 10 ani.

În ultimii opt ani, 360 de autobuze pe an au fost puse în funcțiune în Ungaria, iar 32% dintre acestea erau fabricate în Ungaria. Din păcate, statisticile disponibile nu arată cât de multe dintre autobuzele fabricate în străinătate erau noi, dar estimăm că proporția autobuzelor noi și uzate a fost la jumătate. Achizițiile au fost foarte agitate, ceea ce îngreunează lucrurile producătorilor autohtoni: previzibilitatea ar fi deosebit de importantă pentru companiile mai mici înființate pentru a produce câteva zeci sau câteva sute de autobuze pe an.

După cum se poate vedea în graficul de mai jos, după anunțarea Programului național de acțiune pentru fabricarea autobuzelor în 2016, situația s-a deteriorat doar: în 2017, numărul autobuzelor maghiare livrate a scăzut. În plus, pe lângă Kravtex, au reușit să vândă doar Currus, care a fost făcut pentru armată și are puține șanse de lansare pe piață, constând în principal din componente Volvo. * Producătorii maghiari nu furnizează date organizațiilor internaționale, așa că conform OICA: //www.oica.net/category/production-statistics/2017-statistics/ .

Nu numai că există o penurie de autobuze fabricate pe plan intern: există atât de puține achiziții în medie de 350 de bucăți, încât vârsta medie continuă să crească. Pentru a menține vârsta medie de 18 ani, ar trebui achiziționate 836 de autobuze noi pe an. Vârsta medie de 10 ani ar putea fi menținută prin achiziționarea a 1.400 de autobuze pe an - bineînțeles, numai dacă mai mult de 10.000 de autobuze mai vechi de atât ar putea fi reparate în vreun fel în prealabil.

Chiar și anul trecut, ministrul economiei naționale a vorbit despre o capacitate de producție de o mie de piese:

Mihály Varga a spus: sunt încrezători că capacitățile interne de producție a autobuzelor din Mosonmagyaróvár, Győr, Székesfehérvár, Budapesta și Debrecen vor atinge volumul anual de producție de 1100-1200 de bucăți până în 2020, pe care guvernul l-a vizat.

Astăzi, autobuzele sunt fabricate numai în Mosonmagyaróvár și Győr și doar două prototipuri au fost finalizate în Debrecen. Este deja clar astăzi că până în 2020 nu va fi posibil să se atingă volumul anual de producție de o mie de bucăți.

Producătorii maghiari de autobuze au realizat vânzări de 22 miliarde HUF în 2017, ceea ce reprezintă o îmbunătățire semnificativă comparativ cu 17 miliarde HUF în 2013. Dar aceasta include nu numai vânzările de autobuze, ci și alte venituri de la companiile producătoare. Acest lucru este valabil mai ales pentru HM Currus Zrt. Și ITK Holding Zrt., A căror parte nesemnificativă din cifra lor de afaceri provine din producția de autobuze. Fără acestea, veniturile din vânzări au fost de doar 17 miliarde HUF. 712 companii au lucrat în sector în 2017, ceea ce reprezintă o îmbunătățire semnificativă față de 384 în 2013, dar anul acesta numărul angajaților a scăzut la 680 de persoane.

Dar să aruncăm o privire la ceea ce puteți ști despre perspectivele prezente și viitoare ale companiilor maghiare de autobuze:

Kravtex Zrt. - Credobus

Datele financiare ale companiei trebuie să ia în considerare faptul că producția de autobuze este doar o parte a performanței grupului, deoarece compania produce și utilaje agricole. Acest lucru îi va ajuta să își lege capacitățile în plus față de comenzile agitate de autobuz. Compania a reușit să vândă destul de multe autobuze în 2017 și se pare că merită să așteptați să treacă ordinul: în 2017, rata profitului lor a fost destul de uimitoare, cu 33%.

Kühne Zrt. Face parte, de asemenea, din grupul din Mosonmagyaróvár, unde, pe lângă mașinile agricole, lucrează și la producția de autobuze. Această companie are 204 de angajați și a avut vânzări de 4,3 miliarde HUF anul trecut. De asemenea, această companie a obținut un profit operațional semnificativ de 1,1 miliarde HUF.

Kravtex a livrat 100-120 de autobuze pe an din 2010, apoi 140 în 2016 și 245 în 2017. Aproximativ 260 de unități sunt așteptate să fie vândute până în 2018, iar până în 2019 ar putea fi chiar 300.

A fost o surpriză pentru piața internă faptul că Mol a achiziționat grupul ITK în iulie anul acesta. Compania operează autobuze urbane în Debrecen și închiriază autobuze către BKV. Apariția lui Mol este surprinzătoare doar la început: compania a subliniat în strategia sa 2030 că va pune un accent deosebit pe mobilitate și servicii comunitare în viitor. Unul dintre primii pași în acest sens a fost lansarea închirierii de mașini comunitare Mol Limo în Budapesta. Prin achiziționarea ITK, compania poate câștiga experiență în exploatarea autobuzelor.

Din 2020, în conformitate cu reglementările UE, piața internă trebuie, de asemenea, să fie liberalizată, iar în cazul serviciilor publice finanțate de stat, furnizorii de servicii trebuie să fie selectați în concurență, astfel încât Volánok să nu aibă dreptul de a opera automat. Până în prezent, acest proces a fost cel mai îndepărtat din Budapesta, dar a existat o concurență redusă: VT-Arriva, deținută de Deutsche Bahn și maghiara Videoton, a câștigat majoritatea contractelor de servicii anunțate.

ITK a dezvoltat, de asemenea, propriul autobuz, Reform 500 pentru urban și 501 introdus recent pentru nevoile interurbane.

Cu toate acestea, aceasta nu este o construcție complet proprie: cumpără un șasiu gata de rulare de la Mercedes, în care sunt furnizate și roata, motorul, transmisia și electronica, caroseria, scaunele și echipamentul interior mult mai puțin adăugate.

Reform 500 nu se ridică exact la standardele actuale, deoarece este doar cu intrare redusă: are podea joasă la primele două uși, ceea ce îl face de nevânzare în mare parte din Europa. Șasiul obținut de la Mercedes nu poate fi făcut adecvat pentru designul cu podea complet joasă, așteptat astăzi. Deși astfel de autobuze sunt utilizate și pentru transportul urban în țările din nordul Europei, un astfel de autobuz nu este cu adevărat comercializabil în Europa.

Cu toate acestea, la Mol, ei văd situația mai optimistă: după cum ne-a spus întrebarea noastră, „autobuzul a fost dezvoltat cu experiență și pe baza nevoilor furnizorului de servicii, utilizarea unei transmisii de la Mercedes este mai mult despre fiabilitate și durată, durabilitate calitate, funcționare durabilă ”. De asemenea, am aflat de la ei că dezvoltarea autobuzelor electrice este, de asemenea, pe ordinea de zi.

Poate fi o strategie sensibilă pentru ei să-și fabrice propriile autobuze în funcție de propriile așteptări și nevoi, dar pentru aceasta ar trebui, de asemenea, să poată dezvolta capacitatea de producție în serie, deoarece, conform informațiilor noastre, ITK poate produce doar zeci, posibil câteva sute de autobuze pe an. În orice caz, pe lângă capacitățile financiare ale lui Mol, acest lucru nu pare să fie un obstacol insurmontabil.

Ikarus Unique

Compania a câștigat oportunitatea de a produce 180 de autobuze pentru Volánbus într-o ofertă foarte controversată, dintre care 30 ar fi fost preluate în cele din urmă de BKV. Deoarece compania nu a putut respecta mai multe termene, ambele companii de transport și-au reziliat contractele. Și nu s-a mai întors de aici, compania a intrat în lichidare pe 5 octombrie.

Conform informațiilor noastre, compania datorează sute de creditori miliarde de forinți, ceea ce face aproape imposibil ca cineva să cumpere și să continue producția. Deși există mai multe autobuze semifabricate în curtea fabricii, dar dacă nu reușiți să salvați compania în timpul lichidării, este posibil ca nimeni să nu le termine vreodată. Cu toate acestea, compania este singura, în afară de Kravtex, care are planuri licențiate pentru a produce un autobuz urban cu etaj inferior.

Evopro Group - Modulo

Autobuzele electrice ale grupului de companii care vând 20 de autobuze electrice către BKV în 2016 îndeplinesc standardele europene, iar referința de la Budapesta ar putea fi chiar o bună scrisoare de recomandare pentru vânzările ulterioare. Cu toate acestea, poate fi o problemă faptul că, din cauza altor interese ale Csaba Mészáros, a falimentului unic al Ikarus, poate exista chiar o dispută cu privire la cine deține marca Modulo și drepturile legate de autobuzul electric.

Compania, cunoscută anterior sub numele de Evopro Bus Kft., Continuă să funcționeze în ciuda lichidării lui Ikarus Egyedi, sub numele de Ikarus Engineering Kft.

În ciuda referinței de la Budapesta, compania nu a mai putut vinde autobuze. Astăzi, toate fabricile majore de autobuze au autobuze electrice, iar chinezii pot fi cumpărați pentru 100-120 milioane HUF, astfel încât modulul de dimensiuni non-standard vândut către BKK pentru 200 milioane HUF are o poziție foarte dificilă în competiție.

Tehnologia vehiculului Ikarus

Compania Gábor Széles folosește și numele de marcă Ikarus. Deși compania oferă mai multe autobuze pe site-ul său, nu și-a produs propriul autobuz în ultimii ani și nu are planuri pentru un autobuz cu adevărat modern pe baza informațiilor disponibile. Cu toate acestea, aceștia au fost implicați și în proiectarea și fabricarea autobuzului militar.

BYD

Fabrica companiei chineze din Komárom a fost deschisă în 2016 de Péter Szijjártó. Este cel mai mare producător de autobuze electrice din lume, care a vândut 386 de autobuze în Europa anul trecut, ajungând la o cotă de piață de 15%, însă fabrica Komárom nu a jucat încă un rol important în acest sens.

Până la începutul anului 2018, BYD nu a reușit să vândă niciun autobuz în Ungaria, conform înregistrărilor, dar conform raportului din 2017 al uzinei Komárom, nicăieri altundeva, deoarece veniturile sale din vânzări au fost de doar 40 de milioane HUF - nici măcar din vânzările de autobuze . 22 de milioane din vânzarea de active vechi la o licitație, 12 milioane din refacturarea cheltuielilor de locuințe și reparația a 624 mii HUF de e-autobuze.

În ciuda căutării companiei, nu au răspuns la întrebările noastre timp de săptămâni. Am reușit să scoatem atât de mult din raport încât deja în 2017 au apărut 1,6 miliarde HUF de performanță proprie - împărțit în autobuze de aproximativ 100 milioane HUF, aceasta înseamnă 16 piese, dar aceste vehicule ar putea fi finalizate în doi ani. Probabil că nu vând autobuzele fabricate în Komárom - nu în ultimul rând pentru că nu pot începe cu ușurință achizițiile publice în Europa - ci mai degrabă le închiriază sau le închiriază partenerilor lor. Datorită experienței și temerilor cu privire la durata de viață a produselor chinezești, acest lucru poate fi de înțeles: dacă apare o problemă, operatorii pot scăpa rapid și ușor de echipamentele scumpe.

Cu toate acestea, fabrica părea să se fi răsucit anul acesta,

anul trecut numărul de 92 de persoane a crescut la 191. Potrivit surselor noastre, ar putea asambla maximum 5 autobuze pe săptămână.

Aceasta este mai degrabă o fabricație decât o producție de serie, compania are un impact neglijabil asupra economiei maghiare și știm că nici ei nu cooperează prea mult cu furnizorii maghiari.

Până în prezent, o singură bucată din autobuzul BYD a fost vândută în Ungaria: conform raportului MTI, a fost preluată la 12 decembrie la Salgótarján. Totuși, acest lucru nu a fost vândut nici de uzina Komárom, ci de compania olandeză BYD, pentru 145 de milioane de forinți, deși prețul încărcătorului este inclus.

Currrus

Au fost fabricate 40 dintre autobuzele fabricate pentru armată, care, prin înfățișarea lor, nu aparțin prim-planului Europei. Ele amintesc în cea mai mare parte de autobuzele Alfa Localo de calitate foarte mică, fabricate anterior la locul Ikarus din Székesfehérvár.

Currus nu este nici un autobuz cu valoare adăugată ridicată, construit pe șasiu acceptabil Volvo. Este puțin probabil să existe o cerere de piață pentru aceasta, în special nu în străinătate. HM Currus Zrt. Fabricează autobuzul, care produce și camioane de pompieri: funcționează și pe o bază occidentală, convertește camioane Renault.